Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница120/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   116   117   118   119   120   121   122   123   ...   322

- АМ-42ФБ-ТК с двумя турбонагнетателями ТК-1А. Двигатели АМ-42 устанавливались на серийных штурмовиках Ил-10 и Ил-ЮМ. Чехословацкие М-42 монтировались на самолетах В-33 (местный вариант Ил-10). АМ-42 устанавливались также на опытные машины Ил-8, Ил-16, И-225 (5А), Су-6. Применение их предусматривалось проектом Ту-8Б (11852).
В апреле-июне 1944 этого года в НИИ ВВС прошли контрольные испытания самолетов № 12/307, 1/338 и 1/333, которые показали максимальные скорости полета 496-515 км/ч. Причиной явилось снижение качества изготовления самолетов и изменение условий испытаний. ВНИИ ВВС перестали специально готовить самолеты к испытаниям на максимальную скорость (раньше перед их проведением упоры и ухваты бомбодержателей убирали, отверстия для них и лючки заклеивали полотном, бортовые пулеметы снимали, а верхнюю и люковую установки убирали в походное положение). Теперь при испытаниях самолет летал в боевой конфигурации с оружием, подготовленным к отражению атаки истребителей. Кроме того, при обработке итогов испытаний стали учитывать явление сжимаемости воздуха.

При массовом серийном производстве нередкими были случаи, аналогичные произошедшему в августе 1944 г., когда два очень похожих друг на друга самолета из одной серии - зав. № 12/373 и 17/373 - показали максимальные скорости, отличающиеся на 10-12 км/ч. Внимательное обследование машин натолкнуло на мысль, что все дело в моторах. Оказалось, что на более быстроходном самолете № 12/373 стояли моторы завода № 26, а на самолете № 17/373 - моторного завода № 16. Поменяв местами моторы, убедились в верности предположения. Самолеты с моторами завода № 26 действительно летали со скоростями, в среднем на 10 км/ч большими, чем с моторами завода № 16. НКАП срочно принял меры по улучшению качества двигателей, и к концу года положение нормализовалось (12042).


В апреле-июне 1944 г. построили серию Як-9К из 53 самолетов, которые хорошо проявили себя на фронте. За время войсковых испытаний этих истребителей состоялся 51 воздушный бой, в ходе которых противник потерял 8 FW 190А-8 и 4 Bf 109(3 (встреч с бомбардировщиками не было). Свои потери составили один Як-9К. Средний расход боеприпасов на один сбитый самолет насчитывал 10 снарядов. Во время боевых действий Як-9К применяли совместно с более легкими Як-1 или Як-3. Возглавляли пары летчики Як-9К, основной целью которых была атака самолетов противника или наземных целей, а задача ведомых — прикрытие ведущих от атак истребителей врага. Несмотря на положительные результаты испытаний, выпускать Як-9К большой серией не стали из-за выявившейся ненадежности пушки НС-45. Хотя ее дефекты проявлялись редко, мириться с ними было нельзя, поскольку они приводили к серьезным повреждениям, а то и к гибели самолета. КБ Яковлева создало еще несколько опытных Як-9, на которых отрабатывались новые варианты пушечного вооружения. Среди них: Як-9П (март 1943 г.), на котором вместо пулемета УБ поставили синхронную пушку ШВАК; Як-9ТК (вторая половина 1943 г.), имевший усиленную конструкцию отдельных узлов и унифицированную систему монтажа центральной пушки, которая позволяла в полевых условиях в зависимости от боевых задач ставить пушку ШВАК либо ВЯ-23 калибром 23 мм, либо НС-37, либо НС-45 (10712).
В апреле-мае 1944 проходили гос. испытания Як-9Д N 0715306 с ВК-105ПФ N 335-1896. Летал Ф.Ф.Демида (809,11).
В апреле-июне 1944 была построена серия из 53 Як-9К с 45-мм пушкой НС-45 (4237,23).
В апреле-июле 1944 была построена войсковая серия Як-9К с ВК-105ПФ и ВИШ-62П диаметром 3.0 м и с НС-45. Прицельная стрельба была возможна на скорости, больше 350 км/час очередями по 2-3 выстрела (65,131).
С апреля по декабрь 1944 испытывали Як-7 с ПВРД ВИ-4с И.А.Меркулова. Прирост скорости составил 53 км/ч (173,430).
С апреля-мая 1944 были запущены в серийное производство и начали выпускаться истребители:

Ла-7 - модификация Ла-5 с М-82ФН со значительным улучшением аэродинамики по рекомендациям ЦАГИ и с меньшим полетным весом (массой), но с серийным мотором АШ-82ФН (4109);

Як-3 - модификация Як-1 с М-105ПФ с меньшими габаритами крыла и меньшим полетным весом (массой), с мотором ВК-105ПФ2 (дополнительно форсированным);

Як-9У - модификация Як-9 с М-105ПФ с более мощным мотором новой модификации ВК-107А (3573).



Советские ВВС наконец получили самолеты-истребители, которые по своим летно-тактическим данным не только достигли, но и превзошли все новые типы немецких истребителей. Однако на высотах более 5300-5500 м они уступали немецким (4098; 4099; 4100; 4101; 4102; 4079) (3573).
В апреле-мае 1944 проходили летные испытания скоростного нагнетателя "Э-67" на Ла-5 с М-82ФН N 1618 21 завода (744,3).
В апреле-мае 1944 в НИИ ВВС был испытан Р-47D и их было поставлено в СССР около 200 (173,264).
В апреле-мае 1944 года два самолета из трех полученных из США Р-47D прошли полный комплекс испытаний в НПП ВВС и ЛИП НКАП, а третий попал па изучение в ЦАГИ. Р-47 оказался устойчив, хорошо вел себя на критических углах атаки, не проявляя большой склонности к срыву в штопор. Немалым плюсом стала простота пилотирования - он был вполне доступен среднему летчику военного времени. Кабина истребителя оказалась простой и удобной. Американские конструкторы весьма рационально скомпоновали приборы, оборудование, органы управления. Приборная доска выглядела куда богаче, чем на советских истребителях того времени. Самолет оснастили отличной радиостанцией. И, наконец, он располагал очень мощным вооружением (восемь стволов калибра 12,7 мм), а его бомбовая нагрузка.достигала 1135 кг - больше, чем у нашего двухмоторного Пе-2. В то же время "Тандерболт" оказался довольно неуклюж, намного уступая другим истребителям в показателях горизонтального и особенно вертикального маневра. Машина вяло реагировала на работу рулями - сказывались большие размеры и вес. Из-за этого же Р-47 медленно разгонялся, демонстрируя непривычную инертность. Эти его особенности очень своеобразно прокомментировал в своих воспоминаниях М.Л.Галлай, летавший на "Тандерболте" в ЛИИ: "Это - не истребитель! Устойчивый, удобный, с разумно скомпонованной, просторной кабиной, но - не истребитель". Специалистам понравились некоторые технические решения в конструкции американского самолета. Отмечалась технологичная конструкция крыла с широким применением открытых профилей, удобство обслуживания узлов и агрегатов через рационально размещенные лючки, оригинальное приспособление в виде сварной рамы, упрятанной под обшивкой в нижней части машины, предохраняющее фюзеляж от повреждений при посадке на "брюхо". Особое внимание наши инженеры уделили системе турбонаддува, существенно отличавшейся от советских образцов и обладавшей куда большей надежностью (3457,85).
C апреля по июль 1944 в НИИ ВВС испытывали Тандерболт H-47D-10 RE (173,260).
В апреле—мае 1944 г. испытывались черноморские катера с М-8-М в боевых действиях против немецких кораблей охранения. Моральный эффект стрельбы реактивными снарядами оказался большим, но вероятность попадания в цель на качке невелика (3898).
Другие оборонные отрасли:
В апреле - мае 1944 г. ЧКЗ изготовил два новых образца танка (№ 1 и 2) танка Объект-701 и к 1 июля предъявил их на полигонные испытания, которые проходили в районе Челябинска с 1 июля по 15 августа 1944 г. под председательством начальника ГБТУ генерал-лейтенанта танковых войск Б.Г. Вершинина (10703).
С апреля по август 1944 все Т-44 были отремонтированы и проходили «огонь, воду и медные трубы» на полигонах. Производители и конструкторы внимательно изучали их, пытаясь еще более удешевить конструкцию и улучшить надежность работы агрегатов. Запланированные на май 1944 г. изготовление и испытание «улучшенного» танка Т-44А с пушкой С-53 и Т-44-100 с пушкой Д-10 не состоялись по причине отсутствия затребованных у Кировского завода дизелей и работ по постановке на УВЗ валового выпуска Т-34-85. В июне 1944 г. были изготовлены два эталонных экземпляра Т-44 с двигателем В-2-34М и пушками С-53, но эти танки в основном повторяли конструкцию февральской машины, отличаясь от нее в некоторых деталях (11135).
В апреле - августе 1944 г. по заданию УСА Государственным оптическим институтом и заводом № 355 был спроектирован и изготовлен командирский смотровой прибор-перископ корректировщик. Этот прибор сочетал в себе качества прибора МК-4 и полевого бинокля 6х увеличения с наличием сетки для корректировки огня и обеспечивал наблюдение за местностью до 3 км. В период Великой Отечественной войны была изготовлена опытная партия, которая выдержала полигонные испытания. В ходе войсковых испытаний была выявлена недостаточная герметичность прибора. Доработкой командирского смотрового прибора-перископа корректировщика после войны занимался коллектив завода № 393 (10703).
В апреле — мае 1944 г. американские специалисты посетили Куйбышев, Орск и Гурьев, где в это время монти­ровалось американское оборудование на строившихся НПЗ. Первое, что они были вынуждены признать, это некомплектность поставок оборудования, что замедляло темпы работ. Часть материалов не была вовремя получена из США, некоторые другие — советской стороной ошибочно направлены не на те заводы, для которых они предназначались. 8 июля 1944 г. руководитель группы американских инженеров компании «Баджер» в СССР Р. Мак-Карди в своем отчете отмечал: «Как и прежде, работа на всех заводах, независимо от состояния готовности, тормозится отсутствием оборудования, не пришедше­го прошлой зимой». Возникали различ­ные накладки и недоразумения, что вполне естественно при таком объеме работ и атмосфере «гонки». В конце 1944 г. американская фирма «Буффало Газолин Мотор Ко» ошибочно поставила трансформаторы к выпрямителям на водозаборные станции мощностью 250 ватт, вместо необходи­мых в 500 ватт. В ответ на запрос советской стороны американская фирма посетовала, что именно такие трансформаторы были ошибочно порекомендованы компанией «Дженерал Моторс» (11475).
В апреле — мае 1944 года в Баренцевом и Белом морях при волнении от 1 до 8 баллов на эсминце "Громкий" был испытан опытный образец корабельной станции "Гюйс-1" НИИ-20. В 1943 году перед НИИ-20 была поставлена задача в кратчайший срок разработать корабельную радиолокационную станцию обнаружения надводных и воздушных целей, пригодную для вооружения кораблей ВМФ всех классов. Отечественных радиолокаторов такого типа в ВМФ (кроме "Редут-К") тогда не было. Второй этап разработки — создание опытного образца корабельной РЛС "Гюйс-1М" в полутораметровом диапазоне волн завершился ее успешным испытанием с 1 по 20 октября 1944 года на эсминце "Полухин" в Балтийском море. Станция "Гюйс-lM" обеспечивала обнаружение целей на тех же дальностях, что и английская станция типа 291. "Гюйс-1М" показала себя надежной, устойчивой и удобной в эксплуатации. В последующем эти станции применялись при конвоировании караванов судов. Станция серийно выпускалась заводом № 703. Модернизация этой станции позволила создать корабельную РЛС "Гюйс-1Б", по своим характеристикам превосходящую английскую РЛС 291. Промышленное производство РЛС "Гюйс-1Б" было организовано на том же заводе № 703. Разработка станций "Гюйс-1М" и "Гюйс-1Б" велась под руководством К.В.Голева при участии Н.А.Викторова, Ю.А.Мантейфеля, А.И.Узкова, а также Ю.А.Зонненштраля, Б.П.Лебедева, Э.М.Манукяна, И.К.Мельникова, П.В.Подгорнова, В.В.Самарина, Н.В.Сорокина (10737).
Армия:
В апреле-мае 1944 на территории СССР был сформирован 1-й чехословацкий ИАП, который получил 24 Ла-5ФН. В конце августа словацкие партизаны и подразделения национальной армии подняли восстание против фашистов, и 17 сентября этот полк был переброшен на словацкую авиабазу Жолна, а оттуда — на аэродром Три Дуба. Перед летчиками поставили задачу уничтожить немногочисленную авиацию противника на аэродромах. 18 сентября полк выполнил свой первый боевой вылет. На земле, по докладам пилотов, было сожжено 10 и повреждено 15 вражеских самолетов. Далее 1-й ИАП стал привлекаться для обеспечения действий тяжелых бомбардировщиков В-24 из 15-й ВА США, бомбивших части вермахта и промышленные объекты в Словакии (11123). Противник обнаружил появление в своем тылу полка современных истребителей и перебросил в Словакию эскадрильи из лучших соединений люфтваффе — истребительной ЛЗ 52 и штурмовой иС 77. Но хуже было другое — плохо вооруженные повстанческие части не могли противостоять регулярным войскам, и крах был неизбежен. 29 октября оставшиеся Ла-5 полка перелетели на занятую советскими войсками территорию. Летчики 1 -го чешского ИАП совершили 573 боевых вылета, в основном, на штурмовку и разведку. Им также удалось сбить 7 истребителей, 2 бомбардировщика, 2 разведчика ГЛЛ/189 и 2 связных самолета. 10 Ла-5ФН были потеряны от огня зениток, в летных происшествиях или оставлены неисправными на аэродроме Три Дуба, где их позднее уничтожила немецкая авиация. Полку присвоили почетное наименование «Зво-ленский» в честь городка, который стал центром Словацкого национального восстания (11123).
В апреле – июне 1944 восемь дивизионов тральщиков Волжской военной флотилии провели контрольное траление фарватера реки от Астрахани до Саратова, а также повторное траление минных банок. В результате мин на фарватерах обнаружено не было. После этого приказом наркома ВМФ от 30 июня Волжская военная флотилия была расформирована. Ее корабли и части были переданы другим, действующим флотам и флотилиям. Мобилизованные суда были разоружены и возвращены организациям транспортного и промыслового флота Волжского бассейна (11742).
Авиапромышленность:
К маю 1944 г. (по сути дела, к концу выпуска Як-1) был разработан, испытан и рекомендован к использованию в ВВС КА воздушный фильтр конструкции ВВС СФ с измененной кинематикой управления заслонкой, предложенной опытным заводом НИИ ВВС КА. Этот фильтр не снижал максимальную скорость полета в отличие от других пылефильтров (12048).
К маю 1944 изготовили более десятка Г-11. За образец взяли аппараты последних серий завода № 471. В мае головной образец облетал старший лейтенант В. Чубуков с Опытноис-пытательного полигона Воздушно-де- сантных войск. Взвешивание показало, что Г-11 № 63001 рязанского изготовления на 64 кг тяжелее сделанного в Шумерли. По своей центровке, лётным данным и характеристикам пилотирования они не различались. Планёр показал себя устойчивым в полёте, отличался хорошей управляемостью. На нём даже выполняли штопор, переворот и бочку. При этом пилотирование Г-11 было проще, чем А-7.

Начиная с 21-го экземпляра рязанской сборки ввели грузовой люк вместо двери на правом борту. Он закрывался двумя створками. На крыле появились интерцепторы. Позже предусмотрели резиновые пластинчатые амортизаторы для посадочной лыжи и установили небольшой форкиль (12266).


Другие оборонные отрасли:
К маю 1944 г. первый образец, «Объект 70 Г» № 0 (со 122-мм пушкой Д-25Т) был готов и в течении последующих полутора месяцев проходил заводские испытания в объеме 1230 км. После внесения в конструкцию необходимых изменений, ЧКЗ изготовил две других машины - «Объект 701» № 1 (со 122-мм пушкой С-34-П) и «Объект 701» № 3 (со 100-мм пушкой С-34-1) (11135). В течении месяца комиссия под председательством начальника ГБТУ КА генерал-лейтенанта танковых войск В. Вершинина проводила испытания этих машин. В выводах она дала высокую оценку нового танка: «Опытный танк 701 по своим основным боевым качествам является наиболее современным тяжелым танком, превосходящим по броне все существующие отечественные танки, а танки противника, кроме того, по вооружению и маневренности. Повышенные боевые качества достигнуты: применением броневых листов толщиной 160мм, удачно выполненной конструкцией корпуса и башни, установкой дизеля В-12 мощностью 750 л.с., установкой оригинальной планетарной трансмиссии с селекторным механизмом управления». Вместе с тем отмечалась ненадежная работа бортовых редукторов и планетарной трансмиссии. Заводу было предложено устранить недостатки, изготовить два образца танка и предъявить их на повторные полигонные испытания (11135).
Авиапромышленность:
К 1 мая 1944 на гос. испытания в НИИ спецслужб ВВС был представлен Як-7Б с М-105ПФ и гермокабиной А.Я.Щербакова. Кабина оказалась неудачной, так как не было принудительной вентиляции (65,124).
На 1 мая 1944 состояние опытного строительства на 21 заводе было следующим:

Изготовлен первый комплект консолей и цп с ламинарным профилем по рекомендациям ЦАГИ. Второй к-т собирался на з-де № 381 для ОКБ-21. На з-де № 381 будект собран с-т для проведения летных испытаний.

По доводке с-тов:

Изготовлены чертежи на элероны с дополнительными нервюрами в целях устраниея силовой деформации обшивки на больших скоростях.

Запущены в серию на с-ты 39 и 41 типа противокапотажной рамы (738,23).
1 мая 1944 г. И—222 в первый раз поднялся в небо. Заводские испытания проводили ведущий инженер К.П.Ковалевский и летчик-испытатель А.П.Якимов. В период с 26 июля по 9 августа 1944 г. была выполнена продувка машины в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. После этого произвели доработку самолета: установили новые предкрылки и увеличенный воздухо-воздушный радиатор, борта фюзеляжа обшили металлическими листами (защита от факела пламени, истекающего из турбокомпрессора). 1 сентября 1944 г. в контрольный полет на И-222 отправился летчик-испытатель И.И.Шелест, поскольку Якимов находился в госпитале. 4 сентября испытания самолета продолжил ГМ.Шиянов, так как 3 сентября Шелест потерпел аварию на другом самолете и тоже попал в госпиталь. В ходе заводских летных испытаний было выполнено 39 полетов. Потолок истребителя составил всего 12000 м. Заданной высоты И-222 не смог достичь из-за падения давления масла и бензина, а также неустойчивой работы винтомоторной группы. В соответствии с приказом наркома от 19 октября 1944 г. истребитель И-222 передали в ЛИИ для продолжения испытаний. Там он совершил всего три полета; 26 января 1945 г. с машины сняли мотор и отправили на завод № 300 для переборки. Однако после ремонта опытный мотор АМ-39Б стал работать еще хуже: отмечалось падение давления масла, поэтому после пяти полетов двигатель вновь пришлось снять и отправить на моторный завод. Больше И—222 не летал. В отчете завода № 300 о работе в 1944 г. со ссылкой на акты аварийных комиссий отмечалось, что одной из основных причин выхода из строя моторов АМ-39 на самолетах ОКБ Микояна было разрушение трущихся поверхностей в узлах мотора из-за дефектов маслосистем самолетов (9984).
1 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5795 О Государственном научно-испытательном институте ВВС Красной Армии. (7227, 135-136).
Приказом ГКО от 1 мая 1944 НИИ ВВС стал Государственным НИИ ВВС (173,325).
1 мая 1944 года Постановлением государственного комитета обороны СССР на основе объединения НИИ ВВС, НИИ СС ВВС и НИИ АВ ВВС был создан такой единый центр, получивший наименование Государственный Научно-испытательный Институт ВВС КА ( ГосНИИ ВВС КА ).

По новой штатной структуре в состав ГосНИИ ВВС КА входили:

Командование, штаб, политотдел, Дом Красной Армии,. отдел кадров, финансово –плановый отдел, летно-эксплуатационная служба, испытательные управления и отделы, служба тыла. Кроме того для обеспечения Института материальными и техническими средствами и всеми видами довольствия при ГосНИИ ВВС КА была сформирована авиабаза, непосредственно подчиненная заместителю начальника ГосНИИ ВВС по службе тыла.

Общая численность личного состава ГосНИИ ВВС, (без учета авиабазы) составляла 2524 военнослужащих (в том числе 105 человек летно-штурманского и 939 человек инженерно-технического состава) и 1050 человек вольнонаемных (11017).


Другие оборонные отрасли:
1 мая 1944 вышло Постановление ГКО № 5796 [О выдаче 10 легковых автомашин "Виллис" Главвоенпромстрою при СНК СССР.] (7227, 137).
К 1 мая 1944 г. ульяновцы собрали первый образец ЗИС-253 (12098).
Армия:
1 мая 1944 Л. Брежнев получил медаль “За оборону Кавказа” (4962).
Жизнь и внутренняя политика:
1 мая 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5797 [О мобилизации в Орловской обл. 400 возчиков с лошадьми для восстановительных работ.] (7227, 138).
1 мая 1944 Сталин издал приказ, в котором была впервые записана фраза “Вечная слава героям, павшим в боях за свободу и независимость нашей Родины ” (4962).
За рубежом:
1 мая 1944 на этот день была назначена операция по высадки союзных войск в Нормандию (она была перенесена на июнь) (4962).
1 мая 1944 в Лондоне прошла конференция премьер-министров британских доминионов (3907,248).
1 мая 1944 Великобритания заключила с Испанией договор о сокращении экспорта вольфрамовой руды в Германию (3907,248).
Авиапромышленность:
2 мая 1944 г. директор НИИ-48 Завьялов в письме на имя Главного инженера ВСС генерала А.И.Репина докладывал, что результаты командировки специалистов достигнуты и получен "вполне удобный материал о действительно необходимом перераспределении броневой защиты." Именно результаты этих работ и были положены в основу схемы бронирования скоростного штурмовика Ил-10 (7442).

Форма бронекорпуса Ил-10 без излишнего усложнения технологии изготовления, была значительно улучшена за счет новой компоновки водо- и мас-лорадиаторов систем охлаждения и смазки мотора, которые теперь полностью размещались в бронекорпусе за передним лонжероном центроплана под полом кабины пилота (7442).

Охлаждение радиаторов осуществлялось наружным воздухом, поступавшим по двум туннелям: справа и слева от мотора. Вход в туннель был образован вырезом в носке центроплана и углублением в боковине капота. Правый туннель подводил воздух только к во-дорадиатору (фронтовая поверхность радиатора 8ф=33,5 дм2), а левый, имевший два рукава, - к водо- и маслора-диаторам (фронтовая поверхность мас-лорадиатора $ф=12 дм2) (7442).

Температура воды и масла регулировалась открытием бронезаслонок на выходе туннеля. Бронезаслонки (толщина брони 5 и 6 мм) управлялись с помощью механизмов УР-6 и УР-2 из кабины пилота (7442).

Туннели изготавливались из материала АМЦН толщиной 1,5 мм. Входные туннели несъемные - крепились заклепками к капоту, к носку и к профилям центроплана. Выходные туннели водо- и маслорадиаторов съемные - крепились на винтах. Вырез в переднем лонжероне для прохода туннелей тщательно герметизировался чехлом из прорезиненной ткани. Снизу туннели прикрывались 6-мм броней, а с боков -4-мм броневым корпусом. Со стороны заднего лонжерона туннели прикрывались броней толщиной 8 мм (7442).

Благодаря такому компоновочному решению обводы бронекорпуса удалось сделать более плавными, чем у Ил-2, а более выгодная в аэродинамическом отношении схема продува радиаторов позволила уменьшить их размеры и сопротивление (7442).

Броневые листы соединялись при помощи толстых дюралюминовых лент на стальных заклепках и частично на анкерных гайках и болтах (7442).

Общий вес брони серийного самолета Ил-10 (без крепления) равнялся 914 кг (7442).

Отметим, что на опытном Ил-10, проходившем государственные испытания, толщина брони наиболее поражаемых участков бронекорпуса (нижние боковые и боковые стенки капота мотора) была 4 мм, бронирование стрелка и пилота было несколько сильнее -боковые бронелисты обеих кабин имели толщину 6 мм, нижний боковой бро-нелист кабины пилота имел толщину 5 мм, а сверху пилот прикрывался 8-мм бронеплитой, установленной на фонаре. Туннели водо- и маслорадиаторов со стороны заднего лонжерона прикрывались броней толщиной 10 мм. Общий вес бронедеталей на опытной машине (без узлов крепления) составлял 930 кг (7442).
Армия:
2 мая 1944 согласно Совинформбюро а нанесла массированные удары по аэродромам в районах Станислава, Львова и Романа (Румыния) и уничтожила до 90 самолетов (438,903).
2 мая 1944 года 24 Ла-5ФН 113-го гвардейского иап под командованием подполковника С.И. Черткова поднялись с аэродрома Черновцы и взяли курс на Станислав. Ударная группа из 12 Ла-5, ведомая помощником командира полка капитаном А.Н. Григоренко, проштур- мовала аэродром противника и поднялась на 2000 м, ожидая подхода Ил-2 под прикрытием еще 12 истребителей. В это время в воздухе появились восемь Bf 109, а через некоторое время еще 16. Подполковник С.И. Чертков, направив свою группу в атаку, расстроил боевой порядок противника, недосчитавшегося шести машин. Две из них уничтожил командир (12032).




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   116   117   118   119   120   121   122   123   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница