Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница119/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   115   116   117   118   119   120   121   122   ...   322


Создание танка ИС было самой радикальной мерой советского танкостроения, предпринятой с целью добиться качественного превосходства над противником. Танк ИС вобрал в себя лучшие достижения конструкторской мысли советских танкостроителей, сочетая в себе высокую приспособленность к массовому производству, мощное вооружение, способное бороться с любыми танками противника, сильную бронезащиту лобовой проекции, неуязвимую для большинства пушек противника, разделение обязанностей наводчика и командира между разными членами экипажа и внимание к таким «мелочам», которые ранее считались третьестепенными, как, например, качественный воздухоочиститель для двигателя, или система подогрева для зимних условий. Танк имел совершенную систему охлаждения, позволявшую использовать двигатель на полную мощность, двойной воздухоочиститель с грубой и тонкой очисткой воздуха, специальную аппаратуру подогрева воздуха, поступающего в двигатель, и много других усовершенствований, повышающих надежность (М. Барятинский. Тяжелый танк ИС//Бронеколлекция. 1998. № 3. С. 13-14). ИС обладал уникальной для тяжелых танков подвижностью, сближавшей его со средними танками. Его средняя скорость движения по дороге на испытаниях превзошла среднюю скорость танка Т-34 (РГАЭ. Ф. 8798. Оп. 4. Д. 5. Л. 220 - 221). Эти великолепные результаты были достигнуты благодаря хорошей подвеске и трансмиссии, в том числе планетарному механизму поворота. Фактически ИС относился к промежуточному классу между средними и тяжелыми танками, так же, как, например, немецкая «Пантера». Сам ИС можно считать одним из непосредственных предшественников будущих основных боевых танков. Броня лобовой проекции танка ИС гарантировала ему безопасность от снарядов практически любых немецких танковых и противотанковых орудий (кроме длинноствольных 88-миллиметровых пушек КЖК 43). Единственным недостатком ИС-2 была низкая скорострельность (из-за раздельного заряжания заряжающему приходилось делать двойную работу) и маленький боекомплект орудия. Правда, оно сочетало в себе высокую бронепробиваемость, дававшую танку возможность поражать сильнобронированные места любых немецких танков и САУ, кроме «Королевского Тигра» и «Фердинанда», мощное заброневое действие, гарантированно выводящее противника из строя, и большую мощность фугасного снаряда, который превосходно разрушал укрепления. На танке были установлены новые, более совершенные прицелы и приборы наблюдения, в том числе, скопированный английский танковый перископ МК-4 (12290).
В апреле 1944 г. ввиду практической бесполезности ПТР в борьбе с немецкими средними и тяжелыми танками рота противотанковых ружей мотострелкового батальона была обращена на доукомплектование экипажей новых танков. На этот штат прежде других переводились танковые бригады, входившие в состав танковых и механизированных корпусов. В дальнейшем, вплоть до конца войны, организация танковой бригады уже практически не менялась (11135).
В апреле 1944 с выходом Красной Армии к Днестру ДуВФ была создана вновь для содействия войскам в наступательных операциях по освобождению Придунайских государств. В нее вошли 50 бронекатеров, 18 минометных катеров, 22 тральщика, 16 полуглиссеров, отдельный батальон морской пехоты, зенитно-артиллерийский дивизион, 4 артиллерийские батареи. В ходе боевых действий силы флотилии были увеличены (около 60 БКА, 38 ТЩ, артиллерийские средства).

ДФ успешно взаимодействовала с сухопутными войсками в Ясско-Кишиневской, Белградской, Будапештской и Венской наступательных операциях, при форсировании Днестровского лимана; высадила 20 тактических десантов, поддерживала огнем артиллерии десанты и приречные фланги частей, перевозила войска и воинские грузы в оперативных масштабах. Всего было переправлено более 900 тыс. человек, свыше 1,5 тыс. танков и САУ, 7 тыс. орудий и минометов, 450 тыс. т военных грузов. Корабли флотилии прошли с боями по Дунаю более 2 тыс. км, уничтожили до 600 мин.

За боевые заслуги флотилия награждена орденами Красного Знамени, Нахимова I степени, Кутузова II степени. Ее соединениям и частям присвоены почетные наименования Сулинских, Тульчинских, Белградских, Братиславских, Венских.

Флотилией командовали: Н. О. Абрамов (июнь 1940 — сентябрь 1941), А. С.Фролов (сентябрь — ноябрь 1941), С. Г. Горшков (апрель — декабрь 1944), Г. Н. Холостяков (декабрь 1944 — май 1945) (11712).


Внешняя политика:
В апреле 1944 И.В.С. запросил у Рузвельта 500 четырехмоторных бомбардировщиков В-24 и В-17
В апреле 1944 г. экипажи монгольских Р-5, И-15 и У-2 совершили около 60 боевых вылетов при поддержке своих войск, вытеснявших с территории страны чанкайшистских солдат, которые вторглись в Монголию, преследуя повстанцев-казахов. В ходе операций против японцев монгольские Р-5 действовали как штурмовики под Ондорханом, поддерживая продвижение советских и монгольских войск на Калган и Жехе. Это, правда, происходило при практически полном отсутствии в воздухе самолетов противника. Напоследок Р-5 внесли свой вклад в скоротечную кампанию против Японии. Так, в 17-й воздушной армии имелось звено, которое обеспечивало связь с передовыми частями Забайкальского фронта. Несколько машин входило также в авиацию Амурской военной флотилии. К операциям привлекались и самолеты погранохраны. В Маньчжурии действовал 3-й ЛБАП НКВД на У-2, Р-5 и СБ. На его счету бомбежка г. Джурганхе, уничтожение переправ на р. Ган, налеты на позиции японцев в районе Драгоценки. Восемь Р-5 имел Тихоокеанский флот, но в боях они не участвовали (11936).
В апреле 1944 г. два смешанных подразделения (укомплектованных Р-5, И-15 и вооруженными У-2) привлекли к поддержке монгольских войск, вытеснявших с территории страны чанкайшистских солдат. Последние вторглись в Монголию, преследуя повстанцев-казахов, возглавляемых Осман-Баатаром. Против китайцев монгольские летчики совершили около 60 боевых вылетов.В ходе операций против японцев монгольские Р-5 не ограничивались вс по м о гател ьн ы м и функциями. Они как штурмовики действовали под Ондорханом, поддерживая продвижение советских и монгольских войск на Калган и Жехе. Это, правда, происходило при практически полном отсутствии в воздухе японских самолетов (12034).
За рубежом:
В апреле 1944 г. немцами были закончены испытания боевых Мистелей, которые шли с ноября 1943, в том числе и учебно-боевая атака по списанному французскому кораблю «Oran» (Ненахов Ю.Ю. Чудо-оружие Третьего рейха. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.). Результаты атаки были признаны вполне обнадеживающими. В апреле 1944 г. была сформирована авиационная часть, вооруженная сцепками. Ее командиром был назначен капитан Хорст Рудет.

Боевое применение Мистелей планировалось следующим образом. Взлет и полет сцепки до цели происходил при работе двигателей беспилотного ударного самолета. Управлял самолетом летчик из кабины носителя. Горючее для работы двигателей поступало из баков ударного самолета. Горючее самолета-носителя (самолета управления) использовалось при его обратном полете.

При приближении к цели, примерно на высоте 600 м, пилот самолета управления производил отделение ударного самолета.

Беспилотный ударный самолет под управлением автопилота летел по заданному курсу, а затем переходил в пологое пикирование под углом 15–20о со скоростью 250 км/ч. Для поражения цели на ударном самолете было до 2 т взрывчатки.

Поскольку началось широкомасштабное вторжение англо-американских войск в Европу, немецко-фашистское командование отказалось от планов использования Мистелей против советского Балтийского флота. В ночь с 24 на 25 июня 1944 г. все имевшиеся на то время пять сцепок атаковали крупное скопление англо-американских судов в устье Сены. Четыре беспилотных ударных элемента сцепки Мистель были благополучно сброшены и поразили несколько целей. Пятая сцепка из-за технической неисправности вернулась на базу. Ударный элемент Юнкерс перед посадкой был сброшен в безлюдном районе, так как посадка всей сцепки была невозможна.

В дальнейшем Мистели продолжали ночные атаки на десантные конвои союзников в Ла-Манше. В октябре 1944 г. пять Мистелей нанесли удар по главной базе британского флота Скап-Флоу.

В конце 1944 г. группировка Мистелей насчитывала 60 единиц.

В январе 1945 г. подразделение Мистелей начало подготовку к удару по крупнейшим военным объектам Советского Союза с целью срыва зимне-весеннего наступления Красной Армии. Операция получила кодовое название «Eisenhammer» (Ненахов Ю.Ю. Чудо-оружие Третьего рейха. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.). К марту около 100 Мистелей было переброшено в Восточную Пруссию.

Быстрое приближение линии фронта к району базирования сцепок сорвало планы немецко-фашистского командования.

В связи с этим Мистели передислоцировали для выполнения несвойственных им тактических задач – нанесения ударов по переправам через Вислу, Одер, Нейсе и Рейн, крупным железнодорожным узлам и скоплениям советских войск. В районе переправ через Одер, обороняемых частями 5-го корпуса ПВО Советской Армии, в апреле 1945 г. было отмечено 12 случаев применения ударных авиасцепок Мистель. Однако точность поражения целей такими системами была незначительной. Кроме того, Мистели оказались беззащитными перед фронтовой и противовоздушной авиацией и несли огромные потери. Последний боевой вылет сцепки был зарегистрирован 16 апреля 1945 г.

Весной 1945 г. знаменитый советский летчик Е.Я. Савицкий (1910–1990), будущий заместитель главнокомандующего Войсками ПВО, заметил над переправой через Одер «летающую геометрическую трапецию». Это была сцепка из самолетов Fw190 и Ju88. Внезапно истребитель Fw190 отделился от бомбардировщика, выполнил горку и ушел в сторону. Самолет Ju88 направился к окопам советских войск на передовой. Не долетев до окопов, он ударился о землю и разнес все в радиусе 200 м. Это был один из первых случаев применения Мистелей против советских войск.

Ветеран Великой Отечественной войны В. Чечель вспоминал о применении Мистелей против наших войск в период боев за Берлин: «Помню попытку разрушить самолетами-снарядами переправу через Одер, по которой двигались наши танки, артиллерия, автомобили с боеприпасами, шли войска. Самолетснаряд начинялся взрывчаткой и направлялся в цель другим самолетом, в котором был пилот. Так вот, на ту переправу ни один из тех трех снарядов не упал: как только наши зенитки открыли по ним огонь, немецкие летчики, быстро отделавшись от опасного груза, убрались восвояси, а снаряды упали далеко от переправы. Но взрывы были такие сильные, что наши окопы на плацдарме наполнились водой от сотрясения почвы. Попади хоть один такой снаряд в цель – от нашей переправы не осталось бы и следа» (Чечель В. Не забывается такое никогда. Северный Курьер. 2000, 1 апреля.).

Совершенствование сцепок проходило по различным направлениям. Так, поскольку конструкторы не смогли решить задачу синхронизации и единого управления разных по типу и мощности двигателей Bf109 и Ju88G1, то в сцепке Мессершмитт был заменен истребителем Fw190A6. Сцепка получила название Mistel2. Из-за превышенного взлетного веса (14 т), во время разбега у шасси Юнкерса рвались пневматики, что вело к авариям. Из-за этого шасси Юнкерса было заменено сбрасывающейся после взлета тележкой. Доработанная система получила название Mistel3.

В начале 1945 г. завод Юнкерса в Бернбурге наладил выпуск новой модификации сцепки на базе бомбардировщика Ju88G10, у которого фюзеляж был удлинен почти на три метра. Такая система снабжалась дополнительным топливным баком. Кроме того, под крыльями Юнкерса подвешивались еще два топливных бака. Все это увеличивало радиус действия сцепки до 4100 км.

Однако возрос взлетный вес Mistel3 – 23,6 т, а скорость полета снизилась до 340 км/ч. При этом скорость пикирования сцепки при угле 15о составляла почти 600 км/ч. Система получила название Mistel3С.

В начале 1945 г. появился Mistel3В – на базе Ju88Н4. Впервые ударный самолет был сделан пилотируемым – с экипажем из трех человек. Задняя полусфера прикрывалась 13-мм пулеметом, летающая пилотируемая бомба оборудовалась поисковой РЛС. Экипаж бомбы должен был помогать летчику истребителя пилотировать сцепку, ориентируясь по данным РЛС, и отгонять воздушного противника. Перед боевым применением экипаж на парашютах покидал летающую бомбу. Однако в боевой практике такая сцепка не применялась.

В Германии в последние месяцы войны были разработаны проекты Мистелей с ударным элементом в виде опытной крылатой ракеты класса «воздух–поверхность» Е377. В таких сцепках самолетом наведения служили реактивный бомбардировщик Ar234 и реактивный истребитель He162A. С реактивным истребителем Хейнкель скорость сцепки могла бы достигать 650 км/ч, а радиус действия – до 2000 км/ч. Кроме того, проектировались Мистели на базе реактивных самолетов.

Что касается планирующей бомбы Е377, то она была разработана в RLM в конце 1944 г. По существу это был безмоторный вариант одного из проектов самолета фирмы Арадо. Планирующая бомба по первоначальной версии должна была буксироваться на тросе за самолетом Ar234C2 или истребителем He162.

КР Е377 предназначалась для поражения наземных и морских целей. Управление осуществлялось дистанционно или посредством устройства сопровождения цели. Конструкция КР была деревянной и выполнена в виде тела вращения. При полете к объекту поражения ракета Е377 служила для носителя дополнительным топливным баком (в безмоторном варианте). Крылья КР также представляли собой топливные баки. Крыльевые и фюзеляжные топливные баки КР были заполнены инертным газом. Вес боевой части Е377 составлял 2 т.

Германские ударные управляемые средства...

Был разработан вариант КР с двигателем и без двигателя. Боевая часть бездвигательного варианта Е377 состояла из кумулятивного заряда. Она оказалась весьма эффективной против надводных целей. Для поражения крупных целей предусматривалось создание боевой части, близкой по своим характеристикам к тонкостенной мине (Хервиг Д., Роде Г. Секретные проекты бомбардировщиков люфтваффе. Смоленск: Русич, 2001.).

Вместо боевой части на планирующей бомбе была предусмотрена возможность монтировать обычную бомбу SC 1800 без оперения. Предусматривалась также возможность создания пилотируемого варианта бомбы Арадо Е377 специально для летчиков-«камикадзе»183. Окончание войны не дало немецким «сверхчеловекам» возможности наладить массовое производство и применение планирующей бомбы Арадо Е377.

Был разработан проект ракетной сцепки Мистеля. Этот проект сложнейшей сцепки разработала фирма «Blohm und Voss» в конце войны. Сцепка состояла из бомбардировщиков Do217 или He177, реактивного самолета-носителя и ударной крылатой ракеты Хеншель.

Принцип боевого применения этого Мистеля состоял в следующем. Вся сцепка поднималась в воздух и следовала в район цели.

Носитель приближался к объекту поражения на расстояние 290 км и отстыковывался. Реактивный носитель поднимался на огромную по тем временам высоту – 15000 м. На этой высоте пилот реактивного истребителя входил в пике, ракета отделялась, запускался ее двигатель, пилот ракеты наводил ракету по радару по баллистической траектории и отделялся от нее для возвращения на базу. Так как в полете перегрузки достигали 20 g, то пилот располагался лежа на амортизирующем лежаке.

Ракета предназначалась для ударов по наземным и морским целям. Тактико-технические характеристики ракетного носителя были следующими: размах крыла – 6 м, длина – 8 м, максимальная скорость – 1000 км/ч.

Помимо самолетов-сцепок с боевыми элементами, в Германии в 1942 г. на фирме «Юнкерс» был разработан проект сцепки EF 101, состоящей из самолета-носителя и высотного разведчика Ме 109Н184. Высотный разведчик размещался под нижней частью фюзеляжа в полуутопленном положении. Крылья разведчика полностью располагались под нижней частью крыла самолета-носителя.

Самолет-носитель, рассчитанный на дальность полета в 17 000 км, достигал района разведки. После этого разведчик отцеплялся, выполнял боевую задачу и снова подцеплялся к авиаматке. Механизм захвата был разработан в DFS и испытан на самолете He177. Одна из модификаций Юнкерса EF101 предполагала подвешивать к носителю не самолет-разведчик, а мощную управляемую авиабомбу (11686).


В апреле 1944 с полигона Близна в Польше был осуществлен запуск А-4. ракета упала в болото в нескольких км от старта, не взорвалась и была захвачена партизанами, которые передали ее англичанам (2990).
В апреле 1944 15 ВА США (Италия) разбомбила нефтепромыслы в Плоешти (1261,32).
Авиапромышленность:
В апреле-мае 1944 г. на самолете Ил-6 было сделано еще несколько полетов, в которых оценивались характеристики его устойчивости и управляемости. Летали В.К.Коккинаки, К.К.Коккинаки, летчики ЛИИ А.Н.Гринчик и Н.С.Рыбко. По оценке испытателей самолет имел значительные трудности в пилотировании, которые делали дальнейшие полеты опасными. Было принято решение о его доработке (9528).
В апреле- мае 1944 г. на самолете Ил-6 было сделано еще несколько полетов, в которых оценивались характеристики его устойчивости и управляемости. Летали В.К. Коккинаки, К.К. Коккинаки, летчики ЛИИ А.Н. Гринчик и Н.С. Рыбко. По оценке испытателей самолет, имеет значительные трудности в пилотировании, которые делают дальнейшие полеты опасными. Испытания были завершены 10 октября 1944 г. после 16 полетов.

Странно, что безусловно грамотный и талантливый конструктор как С.В. Илыошин допустил в проектировании машины такой очевидный промах, исправить который традиционными доводками было невозможно - изменение компоновки крыла привело бы к переделке всего самолста. А ведь специалисты ЦАГИ предупреждали главного конструктора о порочности выбранных решений. Ведущий инженер В. Горский в своем отчете по результатам испытаний модели Ил-6 в аэродинамической трубе Т-5 писал, что "...на концах крыла при посадочных углах атаки развивается отрыв потока, захватывающий элероны. Это делает самолет неустойчивым по крену...".

Для наглядности на модели Ил-6 (еще с моторами М-71, т.е. задолго до летных испытаний) провели визуализацию потока. Фотографии были направлены главному конструктору, но тот опять не обратил на них внимания. Воплощенная в металле компоновка повела себя в воздухе так, как и предупреждали аэродинамики. Смертельный удар Ил-6 нанесли не двигателисты, а свои же собственные создатели.

После прекращения работ по Ил-6 командование АДД не имело других альтернатив, кроме возобновления серийного производства Ер-2.

Командующий Авиацией дальнего действия маршал А.Е. Голованов, ознакомившись с результатами испытаний, решительно выступил в пользу Ер-2 и инициировал выход постановления Государственного комитета обороны, на которое НКАП отреагировал приказом о возобновлении выпуска Ер-2 (12037).
В апреле-мае 1944 г. мотор АМ-42 прошел государственные испытания, по результатам которых и был рекомендован к запуску в серийное производство (9649).

В отчете о государственных испытаниях указывалось, что мотор АМ-42 имеет степень сжатия 5,5, редуктор с параллельными осями при передаточном числе 1=0,6. Нагнетатель приводной, центробежный, невыключающийся с передаточным числом 11,5.

На взлетном режиме мотор развивал мощность в 2000 л. с. при числе оборотов 2500 об/мин, давлении за нагнетателем 1720 мм. рт. ст. и давлении смеси на всасывании 1565 мм. рт. ст. При этом средний удельный расход топлива составлял 330-345 г/л. с. час.

Время непрерывной работы мотора на взлетном режиме ограничивалось 5 минутами, а общая наработка мотора на этом режиме - не более 5% от общего срока службы мотора.

На номинальном режиме на расчетной высоте (1600 м) мотор развивал мощность 1770 л. с., а на земле -1750 л. с. При этом давление воздуха за нагнетателем равнялось 1450 мм. рт. ст., а давление смеси на всасывании - 1335 мм. рт. ст. Удельный расход топлива на этом режиме не превышал 305-315 гр/л. с. час.

Испытания показали, что максимально допустимое число оборотов мотора на режиме пикирования составляло 2550 об/мин (не более 30 с), а минимальное число оборотов, при котором мотор все еще работал устойчиво равнялось 500 об/мин.

Приемистость мотора была не хуже 2-3 с. Вес пустого мотора 1030 кг при габаритах 2295х1185х875мм. Срок до первой переборки был определен в 100 часов.

С целью уменьшения барботажа масла в картере, улучшения откачки масла из картера, устранения выброса масла через суфлер и уменьшения теплоотдачи в АМ-42 был введен поддон с клапанами и козырьками.

Поддон вместе с поперечными стенками образовывали шесть изолированных друг от друга кривошипно-шатунных камер. Это устраняло возможность появления продольных воздушных вихрей.

Повышение давления в отдельных кривошипно-шатунных камерах при нижнем положении поршней вызывало открытие клапанов поддона и удаление из-под козырька собранного масла в нижнюю полость поддона, общую для всего мотора.

Затем масло собиралось в переднем и заднем отстойниках, из которых оно откачивалось отдельными секциями масляного насоса.

Для улучшения очистки масла в нагнетающей масляной магистрали устанавливались два фильтра НФМ-25.

Редуктор мотора выполнялся жестким без амортизирующих промежуточных элементов в соединении большой шестерни редуктора с валом. Это увеличило собственную частоту колебаний системы коленвал-редуктор и устранило возможность резонанса на рабочих режимах двигателя.

Сам коленвал мотора выполнялся более жестким и прочным. На продолжении 1,3, б, 7,10 и 12-й щек устанавливались противовесы, которые частично разгрузили коленчатый вал от действия инерциальных сил, уменьшили нагрузку на коренные опоры и позволили повысить обороты мотора без увеличения размеров опор.

Механизм газораспределения с непосредственным действием кулачков на тарелки клапанов был заменен механизмом с одним кулачковым валиком на блок и передачей движения на клапаны через рычажный механизм. Это уменьшило износ направляющих и повысило надежность клапанов.

Каждый кулачок кулачкового валика воздействовал на один выпускной и один всасывающий клапан. Сам же кулачковый валик получал вращение от коленчатого вала через две конические передачи и наклонный валик.

К сожалению, ряд недостатков мотора АМ-42, выявленных на испытаниях, так и не были изжиты до момента запуска последнего, в июне 1944 г., в серийное производство на заводе № 24 (9649).
В апреле — мае 1944 года мотор АМ-42 удовлетворительно выдержал государственные испытания и в июне был запущен в массовое производство на заводе № 24 (серийное производство фактически развертывали уже с начала года). Мощность серийного двигателя на взлетном режиме составляла 2000 л.с. На расчетной высоте 1600 м он развивал 1770 л.с. Моторы 1-й и 2-й серий имели 100-часовой ресурс, у моторов 3-й серии его довели до 150 ч, а в дальнейшем — до 200 ч. АМ-42 в больших количествах выпускался в Куйбышеве до 1948 г., затем был вытеснен реактивными двигателями. Однако в начале 1951 г. производство поршневых моторов восстановили и сохраняли его до 1954 г. Усовершенствованные АМ-42 выпуска 1950-х гг. имели ресурс 400 ч (10680).
В апреле — мае 1944 г. успешно прошел госиспытания АМ-42. Еще раньше, с начала 1944 г., двигатель запустили в серию на заводе № 24. АМ-42 изготовлялся в больших количествах до 1948 г., затем его сняли с производства. В начале 1951 г. выпуск мотора восстановили в усовершенствованном варианте с ресурсом 400 ч., но снова прекратили в 1954 г. Всего на заводе № 24 было изготовлено 10 232 экз. С весны 1952 г. АМ-42 изготовлялся по лицензии в Чехословакии на заводе им. Димитрова как М-42. Количество моторов, выпущенных там, неизвестно.

АМ-42 экспортировался в Польшу, Венгрию, Румынию, Чехословакию, Китай, Северную Корею.

Характеристики:

• 12-цилиндровый рядный У-образный, четырехтактный, водяного охлаждения, редукторный, с односкоростным ПЦН;

• диаметр цилиндра/ход поршня 160/190 мм (в цилиндрах с прицепными шатунами 196,8 мм);

• объем 46,66 л;

• степень сжатия 5,5; 4

• мощность и вес в зависимости от модификации;

• запуск сжатым воздухом. Известны модификации:

• АМ-42, единственный вариант, находившийся в массовом производстве, 1750/2000 л.с., вес 980 кг (поздние серии 996 кг).

• АМ-42 с форкамерным зажиганием и степенью сжатия 7,0. Опытный образец испытывался на стенде в 1944 г.

• АМ-42Б (АМ-42ТК, АМ-42Б-ТК), вариант 1943 г. с переделанным ПЦН, новыми всасывающими патрубками и воздухо-воздушным интеркулером. Комплектовался турбонагнетателями ТК-ЗООБ. Мощность 1750/2000 л.с. Был изготовлен в марте 1943 г. Испытывался на опытном истребителе «5А» конструкции А.И. Микояна. АМ-42ФНВ с непосредственным впрыском топлива, 1650/2000 л.с., вес 1000 кг. Испытания опытного образца на стенде завершены 22 августа 1945 г.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   115   116   117   118   119   120   121   122   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница