Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница116/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   112   113   114   115   116   117   118   119   ...   322
В апреле 1944 харьковский завод начал налаживать выпуск запасных частей для Як-1 и крыльев для Як-3 (10674).
В апреле 1944 в ОКБ был готов Як-9ДД ВК-105ПФ и его стали делать с мая 1944, изготовив к сентябрю 1945 399 (65,138).
В апреле 1944 в ОКБ А.С.Я. был подготовлен эскизный проект высотного истребителя-перехватчика с большой вертикальной и горизонтальной маневренностью и отличающийся от Як-3 двигателем ВК-105ПД с двухступенчатым нагнетателем и изменениями в ВМГ. Стал Як-3ПД (65,174).
В апреле 1944 года подготовили технические предложения по созданию высотного истребителя-перехватчика Як-ЗПД с двигателем ВК-105ПД, оснащенным двухступенчатым нагнетателем. Тогда самолет предлагалось вооружить тремя 20-мм пушками Березина с боекомплектом по 150 патронов на ствол. Но какое крыло запланировали на этой машине, документ умалчивает.

К тому времени было ясно, что с двигателем ВК-105ПД нужных результатов не добиться, но другого не было, а Як-3 получался почти на 200 кг легче, чем Як-9. Расчеты показали, что при полетном весе 2650 кг практический потолок Як-ЗПД достигнет 12 900 метров. Но этого было недостаточно, поскольку еще постановлением ГКО от 12 июня 1943 года предписывалось промышленности создать самолет, способный подниматься на 13 000 - 14 000 метров. Что касается других параметров перехватчика, то максимальная скорость у земли оценивалась в 540 км/ч, на 5000 метрах - 656 км/ч, а на 10 800 метрах - 715 км/ч. Время набора высоты 10 000 метров - 10,8 минуты.

Рабочее проектирование самолета началось осенью 1944 года. В отличие от технического предложения, сделанного весной, на самолете увеличили на 0,5 м2 площадь крыла и изменили вооружение, оставив в его арсенале лишь одну пушку НС-23 с 60 патронами. В итоге машина должна была полегчать до 2580 кг, но расчетный потолок почему-то получился ниже - 12 500 метров, хотя максимальная скорость на высоте 10 800 метров осталась неизменной. В вариант Як-ЗПД доработали серийный самолет №3620, на котором установили двигатель ВК-105ПД с двухступенчатым нагнетателем Э100 разработки ЦИАМ. При этом машина потяжелела до 2616 кг (запас горючего - 270 кг). Заводские испытания самолета начал летчик М.И. Иванов 5 февраля 1945 года. В тот день он проверил работу силовой установки с серийным винтом ВИШ-105СВ-02. Всасывающий патрубок двигателя находился под фюзеляжем перед туннелем водорадиатора (как на Як-9ПД), а двигатель для уменьшения температуры воздуха за нагнетателем был оборудован системой впрыска 50%-ной спирто-вод- ной смеси, располагавшейся между ступенями нагнетателя.

Спустя две недели, 18 февраля, машину опробовали с винтом ВИШ-105ТЛ-2, при этом была достигнута высота 9000 метров, но из-за падения давления бензина до нуля полет пришлось прекратить.

На следующий день М.И. Иванов перегнал самолет в Летно-исследовательский институт для дальнейших испытаний и доводки, которая затянулась до 5 мая 1945 года.

Как следует из отчета ЛИИ, на самолете (ведущий инженер Е.Ф.Шварцбург) с опытным винтом ВИШ-105ТЛ-2 диаметром 3 метра с отшлифованными лопастями с 23 февраля по 3 мая летчик-испытатель С.Н. Анохин совершил 18 полетов. При этом, ввиду появившейся стружки в масляном фильтре и отказа турбомуфты, пришлось заменить двигатель.

На Як-ЗПД практический потолок достиг 13 ООО метров. Но на номинальном режиме работы двигателя при полностью открытых заслонках водо- и маслорадиаторов высота полета не превышала 10 ООО метров.

Пока шли рдботы по Як-ЗПД, мотор М-105ПВ на самолете №4419 заменили на ВК-105ПД. Помимо этого, смонтировали створки перепуска воздуха из нагнетателя в атмосферу, предложенные летчиком-ис- Як-ЗРД пытателем И.И. Шунейко, что исключило с дополнительным помпажные явления в компрессоре, и для двигателем РД-1 улучшения работы системы охлаждения воды в ней установили сепаратор и диффузор конструкции ЛИИ. Одновременно улучшили герметизацию приборной доски пилота и подвижной части фонаря, восстановили лакокрасочное покрытие планера.

Летные исследования облагороженной машины начались в июне 1945 года. Доработки благоприятно сказались на ее летных характеристиках. Так, в полете 26 июня была достигнута скорость 7Ю км/ч на высоте 11 000 метров, а 6 июля - практический потолок 13 300 метров. В те годы под практическим потолком понималась высота полета, на которой вертикальная скорость самолета составляла 1,5 м/с. По свидетельству летчика, на высотах 11 000-12 500 метров самолет допускал боевые развороты и виражи с необходимым углом крена.

В то же время в отчете ЛИИ отмечалось, что полеты на высоту, близкую к практическому потолку с кислородной маской КПА-Збис, требовали специальной высотной тренировки и соблюдения летчиком строгого режима.

Но Як-ЗПД так и не стал самым высотным отечественным истребителем, поскольку за год до него на самолете И-222 ОКБ А.И. Микояна летчик А.И. Жуков достиг высоты 14 500 метров. Тем не менее полеты на Як-ЗПД продолжались еще как минимум два года. В частности, к весне 1947 года в ЛИИ завершились исследования водо- и маслорадиаторов в высотных условиях (12047).
В апреле 1944 закончились гос. испытания Як-3Т - переделки серийного Як-3 с двумя синхронными п Б-20С с боезапасом по 100 снарядов и одной центральной Н-37 с 25 снарядами, которые шли с февраля 1944. Машину предельно облегчили сняв все лишнее. Линия прицеливания не сбивалась после 3-4 выстрелов как у Як-9Т, но военные не могли согласиться с предельно облегченной машиной даже без бронирования. Система охлаждения также работала неудовлетворительно (1728,33).
В апреле 1944 завод № 292 отправил на фронт первые Як-3. В мае их выпуск составил 21,6% от общего выпуска машин заводом, в июне - 52,7%, в июле - 98,1 %. 5 декабря завод выполнил план 1944 года на 108,5%, окончательно перейдя на изготовление Як-3.

Первые машины, укомплектованные одной пушкой МП-20 и пулеметом БС, стали покидать сборочный цех в марте 1944 года. В таком виде было выпущено 12 серий самолетов. Затем истребители начали комплектоваться орудием МП-20 и двумя БСами.

Благодаря хорошему контролю вес самолета изменялся незначительно. Так, по имеющейся статистике, разница в весе пустых самолетов, выпушенных с ноября 1944-го по май 1945 года изменялась в пределах 5-6 кг (12047).
С апреля 1944 года завод № 31 приступил к серийному выпуску самолета Як-3 М-107. В 1944 году директор Саладзе В.Е. В начале 1945 года завод получил новое задание подготовиться к выпуску новой машины ЯК-3 с мотором ВК-107А с металлическими крыльями (директор Саладзе).

Ввиду того. Что самолет ЯК-3 с ВК-107А не был доработан оказалось много конструктивных недостатков, приходилось несколько раз переделывать агрегаты, а иногда браковать готовые изделия.

Постановлением СМ от 12 сентября 1946 года за № 2049-846 заводу было дано новое задание: сдать до 20-го октября 1946 года 15 самолетов ЯК-15 с реактивными двигателями (директор Саладзе). С 1 января 1947 года завод полностью переключился на серийный выпуск самолетов ЯК-15 с реактивным двигателем РД-10.

Согласно постановлению СМ за № 3284-1071с от 17 сентября 1947 года дается новое задание по выпуску 2-х местных учебно-тренировочных истребителей ЯК-17 с реактивным двигателем РД-10 (директор Саладзе), серийный выпуск которых заводом был налажен в кратчайший срок, а производство самолетов ЯК-15 прекращено. В марте 1948 года по постановлению СМ за № 878-220с завод приступает к запуску в производство истребителей ЯК-17 боевой с реактивным двигателем РД-10 (директор Саладзе, а с июля 1948 года директором назначен Хведилиани Я.Р.), а выпускаемый заводом учебно-тренировочный истребитель получает наименование УТИ ЯК-17.

Постепенно самолет УТИ ЯК-17 с производства снимается и завод полностью переключается на выпуск боевых машин ЯК-17 боевой. В декабре 1948 года завод получает новое правительственное задание начать выпуск самолета ЯК-23 с двигателем РД-500 (директор Хведелиани). В июле 1949 года завод получает новое Правительственное задание приступить к выпуску одноместных боевых реактивных истребителей МИГ-15. Однако в дальнейшем завод получил распоряжение запуск машины МИГ-15 прекратить и продолжить выпуск самолетов ЯК-23, которые завод выпускал до конца 1950 года. В начале 1951 года завод получает распоряжение Правительства прекратить производство самолетов ЯК-23 и приступить к запуску самолетов МИГ-15бис (директор Хведелиани).

Согласно Постановлению СМ за № 3143-1481сс от 25 августа 1951 года и приказа МАП за № 851сс от 1 сентября 1951 года, завод получает задание подготовиться к выпуску нового самолета МИГ-17 и обеспечить его выпуск с декабря 1952 года.

Директор завода Хведелиани

Адрес: Тбилиси, п/я 51. С июля 1956 года завод приступил к освоению нового самолета МИГ-21 (9821).


В апреле 1944 начались государственные испытания опытным Як-9У, выпущенного ОКБ-115 в декабре 1943 (4842).
В апреле 1944 г. в Омске построили очередной Як-9У (зав. №25-021), который по железной дороге отправили в Москву и собрали в следующем месяце на заводе №301. Этой машине была уготована особая судьба - она становилась головной серийной и предназначалась для всесторонних испытаний з НИИ ВВС. Инженер-майор А.Т.Степанец и подполковник В.И.Хомяков должны были ответить на вопрос: в какой степени Як-9У пригоден для передачи в части ВВС? (4842).
В апреле 1944 г. первый прототип Як-9У разбился из-за пожара двигателя, при этом погиб летчик-испы- татель А. Кокин. На втором прототипе Як-9У в феврале 1944 г., после всего 9 часов работы разрушились подшипники нагнетателя, и двигатель заклинило. Летчик-испытатель А. Прошаков с большим трудом посадил аварийную машину. В отчете о дальнейших испытаниях аккуратно говорилось о том, что, хотя Як-9У, по идее, должен превосходить основные немецкие истребители (была достигнута максимальная скорость 700 км/ч), все же «большое количество серьезных дефектов, особенно по винтомоторной группе, не позволяет нормально эксплуатировать этот самолет на всем диапазоне высот».

Однако ожидаемые боевые возможности самолета были столь высоки, что уже в мае 1944 г. его запустили в массовое производство (12741).


В апреле 1944 г., когда М-106ПВ оборудовали системой впрыска водно-спиртовой смеси, охлаждавшей за счет интенсивного испарения сильно нагретый в нагнетателе воздух, удалось получить приемлемую надежность работы двигателя а Як-9ПД. До сих пор остается неясным, почему сразу не стали использовать водно-спиртовую смесь, ведь было известно, что на немецких моторах BMW605 такую систему применяли, а на английских высотных вариантах мотора «Мерлин» с той же целью устанавливали дополнительный радиатор (10712).
В апреле 1944 г. вышел на испытания Як-9ДД. В 1944 г. на фронт стали поступать бомбардировщики Ту-2, максимальная дальность полета которых более чем в 2 раза превышала дальность самого распространенного на Восточном фронте бомбардировщика Пе-2. С появлением Ту-2 советская фронтовая авиация получила возможность наносить удары по целям, находящимся сравнительно далеко от мест базирования. Естественно, для обеспечения таких рейдов был необходим специальный истребитель сопровождения, поскольку дальности даже четырехбачного Як-9Д уже не хватало. Такая машина требовалась и для проведения воздушных операций совместно с авиацией стран антигитлеровской коалиции. Для решения комплекса новых задач в КБ Яковлева модернизировали Як-9Д. Создатели самолета остались верны идее размещения топлива не в подвесных баках, а во внутренних объемах. Продемонстрировав буквально чудеса конструкторского мастерства, они смогли почти на треть увеличить запас топлива на борту: 630 кг бензина заливали в восемь крыльевых баков, в то время как четыре бака Як-9Д вмещали 480 кг, а два бака Як-9 — 320 кг. Помимо измененной топливной системы и доработанного крыла, новый сверхдальний истребитель, получивший обозначение Як-9ДД, отличался усовершенствованным приборным и радиосвязным оборудованием, обеспечивавшим проведение боевых операций на большом удалении от баз и в плохих метеоусловиях. Вооружение Як-9ДД осталось стандартным — 20-мм пушка и 12,7-мм пулемет, однако кабина летчика, как и у Як-9Т, была сдвинута назад на 0,4 м. Ввиду очень большого запаса топлива взлетная масса машины оказалась рекордной для самолетов этого типа — 3390 кг, однако и максимальная дальность полета достигла 1800 км (у Як-9Д — 1400 км, у Як-9 — 910 км). В мае самолет запустили в серийное производство на заводе № 153. Темп его выпуска был невысок: все понимали, что назначение истребителя узко специализированное и применять его следует только в особых случаях. Всего до сентября 1945 г. изготовили 399 таких машин. Поначалу летчики сдержанно отнеслись к новому истребителю, называя его между собой «летающая цистерна». Но привыкли к самолету быстро, ведь он мог взлетать с тех же аэродромов, что и Як-9Д, а по технике пилотирования эти истребители оказались близки. Як-9ДД применялся на разных участках фронта, но наиболее интересным эпизодом его биографии стала боевая работа группы из 12 истребителей, которая в августе 1944 г. по заданию советского правительства была направлена на авиабазу союзников около итальянского города Бари для сопровождения транспортных С-47, доставлявших грузы югославским партизанам. При перебазировании пришлось выполнить беспосадочный перелет Бельцы-Бари протяженностью примерно 1300 км, который почти полностью прошел над территорией, занятой противником. За время пребывания в Италии группа Як-9ДД выполнила 155 боевых вылетов. Хотя встреч в воздухе с вражескими самолетами не произошло, работа советских истребителей оказалась отнюдь не простой. Как правило, партизанские базы находились в труднодоступной горной местности. После посадки С-47 группа сопровождавших истребителей оставалась в воздухе и прикрывала базу, пока транспортный самолет не разгрузится, а затем сопровождала его на обратном пути. Иногда Як-9ДЦ приходилось приземляться на маленькие партизанские аэродромы, зачастую при сильном боковом, а то и попутном ветре. В тех условиях в случае аварии ни о каком ремонте не могло быть и речи. Однако Як-9ДД продемонстрировали свои лучшие качества — в работе их систем и агрегатов не было зафиксировано ни одной поломки (10712).
В апреле 1944 г. появились первые серийные машины Як-9У. Освоение Як-9У в войсках шло непросто. Давали о себе знать недоведенность винто-моторной группы и систем охлаждения. Пришлось пойти на ограничение снимаемой мощности (запрет на использование боевого режима работы), а значит, и на снижение летных данных. Но и при этом превосходство Як-9У над самолетами противника оказалось внушительным. За два месяца войсковых испытаний — с октября по декабрь 1944 г. — летчики 163-го Краснознаменного ИАП на тридцати двух Як-9У провели 398 самолето-вылетов и в 18 воздушных боях Сбили 27 FW190А и 1 Bf109О. Свои потери составили два Як-ЭУ. Счет 28:2 говорит сам за себя. Преимущества Як-9У в глазах летчиков полностью компенсировали его недостатки. К тому же, в конце 1944 г. на Як-9У стали ставить новые радиаторы и улучшили каналы охлаждающих устройств. После этого температурные режимы мотора вошли, в основном, в норму. К концу войны большинство немецких истребителей на советско-германском фронте составляли FW190 в разных модификациях. Не вдаваясь в подробности, объясняющие этот факт, отметим только, что в воздушных боях с ними Як-9У имел превосходство благодаря солидному преимуществу по определяющим летным показателям, таким, как скорость, скороподъемность и маневренность. Это и понятно. Более тяжелый FW190 являлся все-таки многоцелевым истребителем, в то время как Як-9У оптимизировался для воздушного боя. По единодушному мнению советских фронтовых летчиков и летчиков-испытателей, в воздушном бою наиболее сильной машиной люфтваффе был Вf109. Поэтому Як-9У лучше сравнить с истребителем Мессершмитта. Вот мнение немецкого летчика Вальтера Вольфрума, который летал почти на всех основных модификациях Вf109, среди которых В, О, Е, Р-2, Р-4, С-2, С-4, С-6, С-10, 0-14 и, наконец, К-4. «Наилучшими истребителями, с которыми я встречался в бою, были Норт-Америкен «Mustang» Р-51 и русские Як-9У. Оба истребителя имели явное преимущество в характеристиках над Ме-109 независимо от модификации, включая Ме-109К-4» (10712).
С апреля 1944 года производство карбюраторных моторов М-82 было прекращено и завод полностью перешел на выпуск М-82ФН (10714).
В апреле 1944 года А.И.Покрышкин посетил Горький, где встретился с С.А. Лавочкиным и руководством завода №21 (10714).
В апреле 1944 проходил гос. испытания "82-ВГ" на Ла-5 с М-82 N 39211616 21 завода и прошел удовлетворительно (744,2).
В апреле 1944 на машине Ла-5 № 3811507 карбюраторный двигатель АШ-82Ф заменили на АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива. При этом сохранили выхлопные коллекторы от предшественника и доработали боковые створки. Самолет, получивший официальное название "Гибрид", проходил испытания в НИИ ВВС в мае 1944 г. Ведущими по машине были инженер В.И. Алексеенко и летчик А.Г. Кубышкин. По сравнению с "Дублером" Ла-5ФН завода № 21 он имел значительно худшие летные данные. Например, его максимальная скорость оказалась на 68 км/ч ниже, что, видимо, связано с утяжелением машины и худшей отделкой его внешней поверхности.

Самолет испытания не выдержал. НИИ ВВС рекомендовал использовать установку двигателей АШ-82ФН при ремонте Ла-5Ф в полевых условиях лишь в крайнем случае (12032).


В апреле 1944 проходил гос. испытания дублер ЛаГГ-3 с ВК-105ПФ2 облегченного, который построила группа Горбунова в Тбилиси и назвала машина 105 и построили еще весной 1943. Вооружение и силовую установку так и не довели. Производство ЛаГГ-3, модифицированного согласно рекомендаций НИИ ВВС и ЦАГИ вели до середины 1944 (3241,3).
В апреле 1944 при начале гос. испытаний серийного Ер-2 М-30Б N 7013901 в НИИ ВВС начались проблемы (3322,41).
В апреле 1944 ОКБ А.Н.Т. проводило исследовательские работы в ходе испытаний машины N 716 по определению максимальной и критической скоростей планирования. Вывод: "Самолет Ту-2 АШ-82ФН N 716 с увеличенным вертикальным оперением имеет хорошую управляемость в полете на минимальных скоростях и нормальное поведение на штопоре (1835,32).
В апреле 1944 г. самолет У-2ШС (штабной, санитарный) или У2-ШС выкатили из сборочного цеха. Испытания прошли очень быстро. Улучшенная аэродинамика и повышенная мощность двигателя привели к увеличению максимальной скорости полета у земли до 169 км/ч. Разбег и пробег немного возросли. В остальном самолет сохранил свои летные качества. Сразу же приняли решение о запуске в серию. Так как основные авиационные заводы занимались выпуском другой продукции, для организации серийной постройки У-2ШС выделялись бывшие деревообрабатывающие комбинаты — заводы № 494 в Козловке на Волге и № 471 в Шумерле, куда из ОКБ направили группы конструкторов и технологов для оказания помощи в освоении самолета. После смерти Н.Н.Поликарпова дело заглохло, внедрение в серию У-2ШС прекратилось, во многом по субъективным причинам. Главный конструктор авиационной и ракетной техники Д.Л.Томашевич, бывший заместитель Поликарпова, вспоминал:

«Позже, уже после войны, я сам убедился, как не давали хода пятиместному пассажирскому самолету «По-2», хотя многие организации нуждались в таком самолете и, отчаявшись его получить, требовали от завода чертежи, чтобы самостоятельно переделать учебный самолет «По-2» в пассажирский» (10667).


В апреле 1944 прошли государственные испытания У-2ШС, которые велись военными испытателями и их оценки оказались более жесткими и беспристрастными. Они сообщали о недостаточном обзоре, тесной пилотской кабине при наличии в ней второго человека, значительной нагрузке на ручке управления от элеронов и рулей высоты, недостаточной путевой устойчивости. Вместе с тем общая оценка была положительной; отмечалось, что У-2ШС удачно решает вопрос применения У-2 в качестве пассажирского самолета. В транспортном варианте на нем можно было перевозить 2 бочки с горючим, кислородные и воздушные баллоны, а также профили или трубы длиной до 4 метров. В санитарном варианте ШС не имел преимуществ перед обычным С-2, так как позволял перевозить только одного лежачего больного. Для установки двух стандартных носилок предлагалось расширить фюзеляж еще на 100 мм. Посадочная фара оказалась не вполне удачной: ее прозрачный обтекатель забрызгивало маслом, поэтому предлагалось перенести ее под левое крыло.

Кроме прочего, предлагалось оборудовать «лимузин» тормозными колесами и нормальным хвостовым колесом, двигатель оснастить винтом изменяемого шага. Весьма интересным представляется мнение о наличии радиостанции на самолете. Казалось бы, война должна изменить прежнее отношение к радиосвязи, доказав ее необходимость. Ничего подобного: военные испытатели указывали, что использование радиостанции на всех У-2ШС нецелесообразно, а ставить ее нужно только на штабных машинах для руководящего состава. В целом самолет испытания выдержал и при внесении изменений рекомендовался к массовому выпуску. Предлагалось в короткий срок построить эталон для серийного производства.

В 1944-м все делалось довольно оперативно. Еще не закончились госиспытания, а уже 28 марта все необходимые изменения согласно рекомендациям военных испытателей осуществили на специальном макете. Подготовили новый вариант расширенного на 100 мм фюзеляжа, гаргрот в месте размещения раненых подняли на 50 мм, фонарь пассажирской кабины сделали съемным. Посадочный трап на нижнем крыле расширили на 150 мм. Так как разговор шел уже о серийном производстве, все изменения реализовали в У-2ШС № 9440101 войсковой серии, изготовленном в августе 1944 г. на заводе № 494. Самолет оснастили распространенным двигателем М-11Д мощностью 115 л.с. Кроме уже перечисленного, для более эффективной балансировки самолета триммером изменили угол установки стабилизатора, увеличили компенсацию элеронов (25% вместо 19%), верхнее крыло подняли на 90 мм, увеличили площадь киля. Заднее пассажирское кресло опустили на 50 мм (ранее пассажир упирался в переплет фонаря), посадочную фару перенесли под левое крыло, приборную доску пилота отодвинули вперед на 80 мм. Радиостанцию и генератор сняли (11085).
В апреле 1944 был готов проект планера Г-31 В.К.Грибовского. Г-11 с овальным фюзеляжем, двухместной кабиной, откидывающейся на бок. Был одобрен экспертной комиссией НКАП, но аналогичную машину поручили спроектировать С.А.Москалеву (9080).
В апреле 1944 г. проект новой машины – планера Грибовского, получившей обозначение Г-31, был готов.

Основным внешним отличием от Г-11 стал фюзеляж, имеющий в сечении овальную форму. В носовой части размещалась двухместная кабина пилотов, которая могла откидываться набок для загрузки крупногабаритных предметов и боевой техники. Крыло состояло из двух половин, крепящихся непосредственно на центроплане с использованием поддерживающих подкосов. По требованиям ВДВ предусматривалась возможность установки одного-двух двигателей М-11.

Хотя проект Г-31 являлся более совершенным, чем Г-11, и при рассмотрении был одобрен Экспертной Комиссией НКАП, реализовывать его не стали. Дело в том, что чуть ранее аналогичный планер поручили спроектировать конструктору С.А.Москалеву, т.е. задание уже находилось в стадии разработки.

В 1946 г. Грибовский сделал несколько проработок десантных планеров грузоподъемностью 3 и 6 тонн, но поддержки не нашел. Вместо этого ему дали задание спроектировать двухместный планер для обучения и тренировки. Планер получил наименование Г-31 (использовалось обозначение нереализованного транспортного аппарата), его построили в двух экземплярах.

Пилоты находились в просторной, двухместной застекленной кабине друг за другом. Оба Г-31 начали летать весной 1948 г. Этот период совпал со значительными сокращениями ассигнований на опытные и изыскательские работы в области авиастроения. Ряд конструкторских бюро, в число которых попало и КБ Грибовского, были ликвидированы. На этом закончилась история планера Г-31 (12682).
В апреле 1944 на планере А-7 в последний раз летали к партизанам в Белоруссию (94,76).
В апреле 1944 г. 10 АМ-39 изготовили на заводе № 45, в мае — июне того же года 22 экз. переделали на заводе № 300 из АМ-38Ф с использованием узлов, изготовленных заводом № 45.

Характеристики:

• 12-цилиндровый рядный У-образный, четырехтактный, водяного охлаждения, редукторный, с двухскоростным ПЦН и интеркулером;




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   112   113   114   115   116   117   118   119   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница