Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница110/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   106   107   108   109   110   111   112   113   ...   322

Все эти факты многочисленных катастроф и аварий свидетельствуют о плохой организации перелетов, недисциплинированности и разболтанности среди личного состава воздушных сил Красной Армии. Командиры всех степеней ВВС Красной Армии вели недостаточно решительную борьбу с отрицательными явлениями в частях ВВС и не добились твердого воинского порядка при производстве перелетов.

Приказываю:

1. Начальника отдела перелетов штаба ВВС УрВО полковника Коробко А. Е. и ответственного дежурного по перелетам штаба УрВО лейтенанта Абаимова А. С. за преступную халатность предать суду военного трибунала.

2. Начальника штаба ВВС УрВО полковника Лозового-Шевченко за самоустранение от руководства перелетами, плохой порядок в штабе ВВС округа, что привело к столь тяжелым последствиям, — понизить в звании до подполковника, снять с занимаемой должности и назначить с понижением на другую работу.

3. Командующему ВВС УрВО генерал-майору авиации Емельянову Ф. Е. за упущения по службе объявить выговор.

4. Командующему ВВС Красной Армии Главному маршалу авиации Новикову:

1) принять все меры укрепления дисциплины и наведения порядка при организации перелетов на трассах, улучшить средства связи, укрепить отделы перелетов опытными командирами;

2) для улучшения перелетов между Свердловском и Казанью оборудовать промежуточный аэродром — Янаул, сформировать для него комендатуру по штату № 29/351 и обеспечить его всем необходимым для посадки самолетов.

5. Маршалу войск связи Красной Армии Пересыпкину обеспечить ВВС Красной Армии прямую связь для служебных переговоров, связанных с перелетами Москва—Казань, Казань—Свердловск.

6. С целью сохранения моторесурса и экономии расходов высокосортного горючего разрешить ВВС Красной Армии отправку самолетов “Аэрокобра” по железной дороге из Красноярска до базовых аэродромов фронтов из расчета 150—200 самолетов в месяц.

7. Главному военному прокурору Красной Армии генерал-лейтенанту юстиции Носову всемерно усилить борьбу за укрепление дисциплины в ВВС и особенно с нарушениями, обуславливающими всякого рода летные происшествия.

Народный комиссар обороны

Маршал Советского Союза И. СТАЛИН (9844).
В ночь на 20 апреля 1944 была попытка атаковать высотными торпедами суда на таллиннском рейде. Один из двух вылетевших «Илов» повернул с полдороги в базу из-за неисправности мотора, второй сбросил торпеду с высоты 400 м, но не заметил после этого никакого видимого эффекта (9965).
В период с 20 апреля по 10 мая 1944 года ИС-2 получили боевое крещение на завершающем этапе по освобождению правобережной Украины. Необходимо подчеркнуть, что ИС-122 впервые были применены не в ходе Корсунь-Шевченковской, а в следующих за ней - Проскуровско-Черновицкой и Уманско-Ботошанской операциях. Из двух полков (71-й и 72-й ОГвТТП), оснащенными этими танками более успешно действовал 72 ОГвТТП..

В этот период полк в составе 1 ГвТА вел боевые действия в районе г. Обертин (Ивано-Франковская обл.). За двадцать суток непрерывных боев личный состав полка уничтожил 41 танк "Тигр" и САУ "Фердинанд"("Элефант"), 3 БТР с боеприпасами и 10 противотанковых орудий, безвозвратно потеряв при этом лишь 8 танков ИС-122. Красноречивее всего о высокой живучести ИС-122 говорят сухие строки отчета о боевых повреждениях танков полка за этот период:..

"Танк №40247 20 апреля в районе сев.зап. Герасиму в попал под артиллерийский обстрел САУ "Фердинанд" с дистанции 1500-1200 метров. Экипаж танка смог произвести лишь один выстрел, так как отказал спусковой механизм пушки. Уходя из под огня САУ, танк ИС-2 получил 5, не причинивших вреда, попаданий в лобовую часть корпуса. За это время другая САУ "Фердинанд" незаметно приблизилась с фланга на расстояние 600-700 метров и бронебойным снарядом пробила правый борт танка в районе двигателя. Экипаж покинул остановившийся танк, который вскоре загорелся..

Танк №40255 с расстояния 1000-1100 метров получил прямое попадание 88-мм снаряда танка "Тигр" в нижний наклонный броневой лист. В результате чего был пробит левый топливный бак, механик водитель был ранен осколками брони, а остальные члены экипажа получили легкие ожоги. Танк сгорел..

Танк №4032 после того, как выдержал три попадания в лобовую проекцию корпуса 88-мм снарядов из танка "Тигр" на дистанции 1500-1000 метров, был уничтожен огнем с 500-400 метров другого "Тигра". 88мм бронебойный снаряд пробил с правой стороны нижний лобовой лист, произошло воспламенение пороха гильзы, а затем и топлива. Экипаж танка, покинув машину эвакуировал раненного механика водителя в тыл..

Танк №4033 после получения пробоины от 88-мм снаряда танка "Тигр" с дистанции 400 метров в нижнем наклонном броневом листе корпуса, был отбуксирован на СППМ для проведения капитального ремонта..

Танк №40260 сгорел от попадания с фланга в левый борт 88-мм снаряда танка "Тигр" с дистанции 500 метров. Снаряд разбил двигатель и танк загорелся. Командир танка и наводчик получили ранения..

Танк №40244 получил прямое попадание 88-мм бронебойным снарядом танка "Тигр" с дистанции 800-1000 метров в правый борт корпуса. Механик водитель был убит и произошло возгорание дизельного топлива вылившегося из разрушенного правого топливного бака. Танк был эвакуирован и затем взорван саперами..

Танк №40263 сгорел от попадания двух снарядов в борт. Танк № 40273 действовал в отрыве от полка и 30 апреля в районе с. Игжиска получил два прямых попадания: первое в башню, а второе сразу же в бортовой лист моторного отделения. Боевой расчет в башне тут же погиб, а механик водитель был ранен. Танк остался на территории противника. Во время боя экипаж танка участвовал в отражении атаки 50 танков Т-111, T-IV, T-VI, поддерживаемых авиацией и артиллерией..

Танк №40254 был подбит огнем из САУ "Фердинанд", находящимся в засаде с дистанции 800-1000 метров. Первый снаряд подбашенную коробку не пробил, а вот вторым снарядом был пробит борт корпуса танка и выведен из строя двигатель. Экипаж машины был эвакуирован, а танк сгорел на поле боя..

Танк №40261 получил прямое попадание в ствол пушки. После боя ствол был заменен на новый.".

Кроме того, один танк был эвакуирован и сдан в капитальный ремонт, а остальные 5 подбитых танка в ходе боевых действий были восстановлены ремонтными органами полка. (3862).


За рубежом:
20 апреля 1944 Турция прекратила поставки хрома в Германию (4962).
20 апреля 1944 около 40 немецких человекоуправляемых торпед Неггер были использованы для атаки английских судов. В воду смогли спустить только 17, но встретили охотников. Союзники указыват, что атака не удалась. Одну торпеду захватили (3961, 75).
Авиапромышленность:
21 апреля 1944 вышло постановление ГОКО N 5699 О самолете Москито (2659,179).
21 апреля 1944 вышло Постановление ГКО № 5699 О самолете "Москито". РГАНИР, Фонд ГКО, д. 241, лл. 194 (11012).
21 апреля 1944 л А.Г.Кочетков, который вместе с Ф.П.Супруном прибыли в Буффало испытывать Р-63, выполнил первые три полета из 61 планировавшихся (172,168).
В период с 21 апреля по 27 мая 1944 г. в ГК НИИ ВВС проходил государственные испытания самолет B-25-DP, характерной особенностью которого были двигатели Райт-Циклон R-2600 двадцать девятой серии с флюгерными ВИШ <Гидроматик> фирмы <Гамильтон Стандарт> (на B-25-S стояли аналогичные двигатели 13-й серии) со взлетной мощностью 1700 л.с., а также измененная схема стрелкового вооружения и наличие подкрыльевых бомбодержателей, обеспечивающих подвеску восьми американских бомб калибром до 300 фунтов. Претерпела изменения и топливная система. В консолях крыла были установлены дополнительные бензобаки емкостью 1140 литров (302 американских галлона). За счет уменьшения объема внутрифюзеляжного бензобака более чем вдвое увеличили бомбоотсек, в котором одновременно могло подвешиваться по паре бомб ФАБ-250 и ФАБ-500. Имелись и другие малозначительные отличия.

Во время государственных испытаний ведущими по машине стали инженер В.Я.Магон, летчик Г.А.Ашитков и штурман Филиппов. Самолет облетали также летчики М.А.Нюхтиков, А.М.Хрипков и В.М.Шульгин, штурманы Литвинчук и Цветков. В отчетах Ашитков писал, что <... поведение самолета и техника пилотирования... в сравнении с самолетом Б-25-С имеет незначительные особенности, объясняющиеся, главным образом, увеличенной удельной нагрузкой самолета Б-25-ДП.

Самолет рулит спокойно, устойчиво с различными направлениями ветра.

При взлетах без закрылков и с выпущенными закрылками на 15 и 23 градуса самолет устойчив и хорошо управляем, а с закрылками, выпущенными на 30°, устойчивость и управляемость ухудшаются.

Взлет с закрылками, выпущенными на 45°, практически невозможен, так как скорость на разбеге нарастает медленно, и при поднятии переднего колеса самолет теряет скорость. Отрыв самолета в этом случае происходит с трех точек с подрывом на малой скорости, при этом самолет в поперечном отношении неустойчив и плохо управляем и на выдерживании скорость набирает слишком медленно.

Горизонтальный полете весом 14650 кг допускается на скоростях от 170-180 миль/ч по прибору до максимальной. При скоростях 140-150 миль/ч по прибору элероны оказываются малоэффективными и управляемость самолета ухудшается, а на скорости 135 миль/ч самолет становится неуправляемым.

Самолет хорошо балансируется триммерами по всем диапазонам скоростей и идет с брошенным управлением....

Позволяет делать виражи с креном до 55-60 градусов. Нагрузки на рули большие. Время минимального виража с креном 55-60° при работе моторов на первой скорости нагнетателя на высоте 2700 метров - 1 минута 30 секунд, на второй скорости нагнетателя на высоте 4650 метров - 55 секунд.

Горизонтальный полет с нормальным полетным весом на одном моторе, работающем в режиме номинальной мощности с винтом во флюгерном положении - невозможен (... с полетным весом 14150 кг и скорости 160-175 миль/ч полет возможен с высоты 1700 метров и ниже).

При отказе одного из моторов самолет резко забрасывает в сторону отказавшего мотора, нагрузка на ногу при этом очень большая и удержать самолет в прямолинейном направлении почти невозможно. В этом случае...целесообразно немного прикрыть газ работающему мотору, после чего нагрузки на ногу снять триммером руля поворота.

При наличии хорошей устойчивости и имеющегося оборудования самолета полеты на дальность трудностей не представляют и особо не утомляют летчиков.

Автопилот очень чувствителен и требует очень точной регулировки, особенно на высоте. В <болтанку> автопилот режим полета точно не выдерживает и требует периодической поправки.

Самолетное переговорное устройство работает неудовлетворительно. При наличии сплошной трассы прицельную стрельбу (вперед по курсу) как днем, так и ночью вести невозможно - трасса закрывает цель и шкалу прицела.

Благодаря хорошему обзору вперед и влево летчик может при бомбометании самостоятельно выводить самолет на цель...>.

Другие летчики облета в целом согласились со своим коллегой. Наиболее кратко и емко высказался Нюхтиков: <Самолет Б-25-ДП, несмотря на большой полетный вес (13700 кг), имеет несложные по технике пилотирования взлет и посадку, сравнительно легко ходит на одном моторе, имеет хорошую продольную и вполне удовлетворительную боковую устойчивость. Последнее могло быть и хорошим, если бы у самолета был бы немного увеличен запас путевой устойчивости относительно поперечной и уменьшена нагрузка на ноги>.

Несмотря на то, что самолет имел две кабины - бомбардира и навигатора, это не обеспечивало нормальной работы штурмана по самолетовождению. Ему мешали два неподвижных пулемета, ящики которых загромождали кабину бомбардира. В связи с этим представляет интерес мнение Литвинчука: <Штурман не имеет места, на котором он мог бы сосредоточенно работать, видеть все приборы, пользоваться ими и наблюдать за землей. Для работы с радиокомпасом и навигационным визиром надо слезать с сиденья. В кабине нет указателя скорости, часов и высотомера. Эти приборы находятся на доске летчика, и штурман их с сиденья не видит. Обзор из кабины не позволяет вести детальную ориентировку. Общую ориентировку вести затруднительно... Наиболее подходящим местом для работы штурмана является кабина бомбардира, обзор из которой хороший и вполне обеспечивает ведение общей и детальной ориентировки...>.

Исследователями отмечалась неудовлетворительная работа пулеметных установок из-за их частых самопроизвольных отказов, связанных, главным образом, с выпадением и перекашиванием патронных лент.

По результатам испытаний были сделаны, в частности, следующие выводы:



<Нормальный полетный вес самолета Б-25-ДП, равный 14650 кг, больше на 1750 кг или на 13,55% нормального полетного веса самолета Б-25-С вследствие:

а) увеличения веса пустого самолета на 75 кг;

б) увеличения веса полезной нагрузки на 1675 кг;

Предельно-эксплуатационные центровки самолета - передняя 21,7%САХ и задняя 33,5% САХ - находятся в диапазоне допускаемых американской фирмой центровок (20-33,5% САХ).

Уменьшение максимальных скоростей по высотам самолета Б-25-ДП в сравнении с самолетом Б-25-С произошло вследствие:

а) ухудшения аэродинамики самолета из-за установки дополнительных стрелковых точек;

б) увеличения нормального полетного веса на 1750 кг. На всех полетных режимах в диапазоне полетных скоростей от минимально допустимой до максимальной самолет Б-25-ДП с нормальным полетным весом 14650 кг (центровка 31,0% САХ) имеет хорошую управляемость и вполне удовлетворительную устойчивость как в продольном, так и в боковом отношениях.

При пилотировании на минимально допустимой скорости допускаются развороты с креном не более 15-20 градусов.

В сравнении с самолетом Б-25-С техника пилотирования на самолете Б-25-ДП несколько сложнее вследствие больших удельных нагрузок. По технике пилотирования самолет доступен летчикам средней квалификации.

Винтомоторная группа на всех режимах полета самолета до практического потолка работает безотказно.

Стрелковая установка не обеспечивает безотказной работы пулеметов и требует частой перезагрузки вследствие больших изгибов рукавов питания и торможения в них патронной ленты. Условия работы стрелков хвостовой установки неудовлетворительные.

Бомбардировочные установки работают безотказно. Подкрыльные американские бомбодержатели подвеску отечественных бомб не обеспечивают. Для увеличения бомбовой нагрузки и расширения возможных вариантов подвески отечественных бомб необходима заводская переделка подкрыльных держателей под бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500.

Американский бомбардировочный прицел Д-8 не обеспечивает удобства работы сними точности бомбометания и значительно уступает нашим отечественным прицелам типа НКПБ-7>.

В отличие от отечественных бомбардировщиков, кабина членов экипажа B-25-S была комфортабельной. Имелись даже обогреватели.

Радиостанция обеспечивала очень хорошую связь, в том числе и при полете на предельную дальность. Проверку произвели на маршруте Чкаловская-Харабали (Астраханская область) общей протяженностью 2340 километров.

В заключении Акта по результатам гос. испытаний рекомендовалось переделать американские под крыльевые бомбодержатели под отечественные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-250 и заменить американский прицел Д-8 на отечественный НКПБ-7; снять носовые неподвижные пулеметы и установить сидение в передней кабине бомбардира; перекомпоновать имеющееся и установить дополнительное оборудование и приборы в кабине штурмана (3198).


Другие оборонные отрасли:
21 апреля 1944 г. наркомом танковой промышленности и командующим БТ и МВ был издан совместный приказ по усилению броневой защиты танка ИС-2. Согласно этому приказу УЗТМ надлежало выпускать бронекорпус со сварным спрямленным носом и углом наклона верхнего лобового листа 60° из катаного броневого листа средней твердости и усиленной литой подбашенной коробкой из брони высокой твердости (10703).
21 апреля 1944 вышло Постановление ГКО № 5693 Об организации опытного комплексного производства запальных свечей с высокоглиноземистыми изоляторами. (7219, 115-117,118-121).
21 апреля 1944 вышло Постановление ГКО № 5694 О мероприятиях по восстановлению Крюковского вагоностроительного завода Наркомсредмаша в г. Крюкове на Днепре. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 241, лл. 122-128,129-135 (11012).
21 апреля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5695. О поставках материалов аккумуляторным заводам НКСМ во II кв. 1944 г. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 241, лл. 136 (11012).
21 апреля 1944 вышло Постановление ГКО № 5696 О первоочередных мероприятиях по восстановлению заводов № 444 и 445 Наркомсудпрома в г. Николаеве. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 241, лл. 137-144,145-151 (11012).
21 апреля 1944 г. в соответствии с пост. ГКО № 5696 начато восстановление производства на месте эвакуированного завода № 198 НКСН. Во время оккупации завод был полностью разрушен (сохранились только здания заводской лаборатории и бытового корпуса). Новый завод получил название завод № 444 им. А. Марти (Завод № 444 ИМ. А. Марти, ИМ. И.И. Носенко МСП, Завод им. И.И. Носенко, п/я 6, Завод им. А. Марти, Черноморский судостроительный завод (ЧСЗ) МСП, ПО, ГХК «ЧСЗ» /Украина г. Николаев/). 13.01.1945 г. вышло постановление ГКО № 7320 о мероприятиях по оказанию помощи заводу. 11.03.1945 г. вышло постановление ГКО № 7784 о ходе восстановительных работ на заводе, 13.03.1945 г. - распоряжение ГКО № 7795 о поставке на завод стройматериалов; 23.03.1945 г. - новое распоряжение ГКО № 7915 о мерах неотложной помощи заводу. Пост. ГКО № 7960 от 31.03.1945 г. утвержден план восстановления и строительства завода в 1945 г. В том же году он вступил в строй. С 1945 г. - производство понтонов, барж, пассажирских катеров. Позднее - строительство военных кораблей.61 До 1953 г. завод № 444 носил имя А. Марти (в 01.1953 г. А. Марти исключен из компартии Франции за критику ВКП (б) и Сталина). 5.08.1956 г. заводу № 444 присвоено имя И.И. Носенко. Имел наименование «п/я 6» (1953-56 г.). 13.09.1968 г. завод № 444 переименован в ЧСЗ, лишен имени Носенко (из-за того, что его сын Ю.И. Носенко, офицер КГБ, перебежал на Запад).142 В 1980-е г. ЧСЗ - в ведении 2ГУ МСП. В 2005 г. - ГХК «Черноморский судостроительный завод».

В 1948-53 г. для подготовки к строительству тяжелого крейсера «Сталинград» завод был реконструирован. В 1952 г. для правки броневых листов с Ижорского завода переданы мощные правильные вальцы. Пост, правительства от 25.03.1950 г. предусматривалась закладка крейсера во втором квартале 1951 г. со сдачей в 1954 г.

Крейсер пр. 82 «Сталинград» был заложен 31.12.1951 г., по пр. МТиТМ № 00112 от 18.04.1953 г. его строительство прекращено.

В 1950-е г. на заводе изготовлены опытные образцы подъемно-стыковочного агрегата ПС-31 для БР Р-13.

В 1950-е г. построено 72 ГШ пр. 613.

С 1960 г. начата новая реконструкция завода, в связи с развертыванием крупносерийной постройки поточно- позиционным методом больших морозильных рыболовных траулеров (БМРТ). Под судостроительный комплекс был переоборудован башенный цех. Блок поточной сборки траулеров создан на месте строительства ПЛ пр. 613. В качестве передаточного использовался плавучий док, построенный в 1914 г. В год завод строил 24 траулера, всего их на заводе построено более 500.

Пост, правительства от 11.1963 г. заводу задана постройка двух кораблей ПЛО пр. 1123.

С 1977 г. завод принимал участие в строительстве испытательного комплекса НИТКА, в связи с этим была организована производственная база в г. Саки.

В соответствии с ПСМ от 30.04.1976 г. заводу поручено строительство двух авианесущих кораблей пр. 1153 со сдачей к 1985 г. В связи с этим начата реконструкция большого наклонного стапеля «0», завершенная в 1982 г. На нем установлены два козловых крана финской фирмы KONE грузоподъемностью по 900 т с шириной пролета 140 м. Освоена крупно-блочная технология формирования корпусов авианосцев, это позволяло подавать на стапель готовые блоки массой по 1500-1700 т.

В 10.1978 г. вышло постановление правительства о продолжении строительства ТАКР пр. 1143, но пост, от 03.1980 г. в план завода на 1981-90 г. включена постройка двух ПЛ вертолетоносцев пр. 10200. Затем пр. 10200 был отклонен, и в 05.1982 г. вышло постановление правительства о строительстве крейсера пр. 1143.5.

В 1980-е г. установленные в отделе АСУП завода ЭВМ были соединены в единую сеть с машинами Невского ПКБ, что позволило при строительстве ТАКР «Адмирал Кузнецов» отказаться от плазовой разметки, а резать металл по программам ЭВМ. К 1986 г. была проведена подготовка производства к строительству атомного крейсера пр. 1143.7 «Ульяновск»: спроектирован и построен плавучий цех для сборки атомной СУ (после прекращения строительства авианосцев в нем велась сборка главных дизелей для танкеров); созданы отделы радиационной и ядерной безопасности, спецэнергетики; организованы участки: изготовления баков металловодной защиты, изготовления пластмассовой защиты, по заливке свинца в корпусные конструкции, воды высокой чистоты. С завода «Залив» был передан плавучий контрольно-дозиметрический пункт. Начато строительство новой достроечной набережной с комплексом новых монтажно-достроечных цехов. Велась подготовка к строительству второго корабля пр. 11437 (заказ № 108). Распоряжением правительства Украины от 4.02.1992 г. прекращено строительство «Ульяновска», «Варяга» и 4-й плавбазы пр. 2020; ликвидирован заказ № 108. Работы по дальнейшей реконструкции завода остановлены, цеха не достроены.

В составе завода: цеха: монтажа систем вооружений № 8, сборочно-сварочный № 11 (1958-80-е), корпусо- стапельный № 16, турбинный № 26, № 34, № 41, № 49, агрегатно-модульных сборок, станков с ЧПУ; участок термообработки (обработка деталей массой до 30 т); стапели «0», «1»; Северная и Западная достроечные набережные; 332 крана и более 2100 грузоподъемных устройств.

В 1999 г. был подписан контракт на строительство двух суперяхт компании "Sparkman & Stephens" для Израиля, реализован не был.

Площадь: территории (1980-е)- 247 га (плюс 47 га акватории).

Численность персонала (1967 г.)- около 25 тыс. чел.

Директор (12.08.1949-8.07.1952 г.)- В.Ф. Ивочкин, (8.07.1952-05.1954 г.)- В.М. Орешкин {1909-54}, (1954-56 г.)- И.С. Прибыльский (затем- председатель Херсонского СНХ), (12.1956-04.1959 г.)- З. Г. Згибнев, (1959-79 г.)- А.Б. Ганькевич {1912-86}, (09.1979-94 г.)- Ю.И. Макаров {1934-2002}. Гендиректор (1994 г.-)- И.Н. Овдиенко.

Зам. директора, гендиректора: по траулерам (1974-76 г.)- Ю.И. Макаров; по машиностроению

(1978-91 г.-> И.И. Винник; по капстроительству (1980-е)- А.Н. Бормосов.

Гл. инженер (1950-59 г.)- Е.М. Горбенко, (1961-76 г.)- Г.М. Балабаев, (09.1976-79 г.)- Ю.И. Макаров, (05.1983- 86 г.)- И.Н. Овдиенко.

Гл. конструктор (1948 г.)- Я.Е. Евграфов, (-1967-73 г.)- Л.С. Елеонский, (1973-74 г.)- Ю.И. Макаров, (1974-87 г.)- В.С. Тюрин, (1987-96 г.)- О.И. Хотлубей, (1996-2006 г.-)- С.М. Хальнов.

Зам. гл. конструктора: по верфи (1974-87 г.)- О.И. Хотлубей, (1987-96 г.)- С.М. Хальнов; по траулерам (1967- 69 г.)- Ю.И. Макаров.

Гл. технолог (1980-е)- Г. Г. Меньков; по авианесущим кораблям (1980-е)- И.В. Рыбаченко; по пр. 2020 (1980- е)- С.П. Вороненко. Гл. сварщик (-1974 г.)- B.C. Тюрин.

Зам. гл. технолога- Л.А. Плясков.

Начальники цехов: № 16- Г. Г. Меньков, М. Г. Рыльский, (1976-90 г.)- Л.П. Трищенко; № 49 (1986 г.)- И.М. Патрик; котельного- С.Н. Астремский.

Начальники отделов: ОГК (1973-74 г.)- Ю.И. Макаров; гл. строителя (1976 г.)- И.И. Винник; АСУП

(1980-е)- М. Г. Рыльский; ВЭС (03.1992-93 г.)- В.В. Бабич.

Гл. строитель (-1970-78 г.)- И.И. Винник («Киев», «Минск», «Новороссийск»), (1978-83 г.)- И.Н. Овдиенко («Новороссийск», «Баку», «Адмирал Кузнецов»), (1983-87 г.)- Г.И. Журенко («Баку», военные заказы), (-1991- 2000 г.-)- Е.М. Ентис («Адмирал Кузнецов», «Варяг»),

1-й зам. гл. строителя (1982 г.)- Г.И. Журенко. Зам. гл. строителя: по вооружению (1978 г.)- И.С. Мельницкий.

Старшие строители: (1960-е-72 г.-)- С.Н. Астремский («Ленинград», «Минек», «Адмирал Кузнецов»), (1988- 92 г.)- П.С. Герасимов (пр. 11437), (1975-82 г.)- Г.И. Журенко (пр. 11433), В.Н. Ковалев (авиационные комплексы «Минска», «Баку»), (-1967-76 г.-)- В.Н. Корчагин («Москва», «Ленинград», «Киев», «Баку»), (1962 г.-)- Ю.И. Макаров (траулеры), (1970 г.)- И.Н. Овдиенко («Академик Сергей Королев»), (-1973-81 г.-)- А.И. Середин (авиационный комплекс «Киева», НИТКА). Строители кораблей: Ю.Л. Бобков, (1978 г.)- Г.Н. Дмитриев (РК «Базальт» ТАКР «Минск»), (1973 г.)- В.Н. Ковалев (авиационный комплекс «Киева»), (1976 г.)- Л. Полевой, (1972 г.)- А.И. Середин (пр. 1143), (-1972-73 г.-)- М.С. Фещенко (авиационное вооружение пр. 1143), (1991 г.)- А. Школенко.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   106   107   108   109   110   111   112   113   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница