Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница101/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   97   98   99   100   101   102   103   104   ...   322
Авиапромышленность:
Согласно отчета НИИ АВ ВВС N 95 от 7 апреля 1944 года пушки НС-45 на самолете Ил-2 гос. испытания выдержали. В выводах отмечено, что установки под пушки сделанные ОКБ-240 обеспечили нормальную работу пушек. Заключение в целом по самолету Ил-2 с пушками НС-45 НИИ АВ не сделано, так как предъявленные образцы пушек имели реакцию на цапфы большую чем было предусмотрено ТУ на проектирование узлов крепления пушки в крыле самолета (1825,231).
7 апреля 1944 Кузнецов писал А.И.Ш. письмо N 2360:

"Докладываю по вопросу повышения скоростей самолетов Ил-2, выпускаемых заводами 18, 30 и 1:

Завод 18

В первой половине 1943 завод имел:






Дата испытаний

Скорость у земли

Скорость на границе высотности

1872046

15 марта 1943

387

409

1871955

5 июня 1943

387

404

1876562

10 июня 1943

387

395

Завод во 2 половине 1943 ввел в серию целый ряд аэродинамических улучшений и улучшил производственное выполнение выпускаемых самолетов.

Контрольные испытания, проведенные заводом в 1 кв. с.г. показали, что в результате всех проведенных мероприятий завод добился повышения скорости серийных самолетов Ил-2



NN

Дата испытаний

Скорость у земли

Скорость на границе высотности

1878286

1 января 1944

396

415

1878790

13 февраля 1944

398

415

1876382

29 февраля 1944

398.5

412

Таким образом, скорость серийного самолета Ил-2 завода 18 увеличилась на 11 км/час.

На выпускаемых заводом 18 самолетах с конца 1943 осуществлены все основные мероприятия по повышению скоростей, принятые заводом 30.

Завод 30

Выпуск самолетов с повышенными скоростями заводом 30 начат во 2 половине 1943.

Периодически осуществленные контрольные проверки показывают, что завод сохраняет достигнутые повышения скоростей.

NN

Дата испытаний

Скорость у земли

Скорость на границе высотности

302804

1 сентября 1943

392

416

303125

19 октября 1943

402

-

304054

февраль 1944

397.5

419

304201

март 1944

404

417

Завод 1

По данным отчета летных испытаний серийного самолета, проведенных во 2 половине марта, получены следующие значения макс. скоростей:



NN

Дата испытаний

Скорость у земли

Скорость на границе высотности

10571

25 марта 1943

398

413 (1823,28)

7 и 8 апреля 1944 Летчик-испытатель завода № 22 капитан А. Г. Васильченко совершил на Пе-2И еще два полета. Моторы работали удовлетворительно, температурные режимы винтомоторной группы оказались в норме. Васильченко определил важнейшие характеристики самолета - устойчивость по всем трем осям, управляемость и взлетно-посадочные качества. По этим показателям новая машина не уступала Пе-2, а по простоте пилотирования Пе-2И оказался в заметном выигрыше. В частности, путевая устойчивость была заметно лучше (что отмечалось еще на Пе-2Ф и являлось следствием, по-видимому, среднеплан-ной схемы машины). Неприятной неожиданностью стало то, что разбег и пробег реально оказались в полтора раза больше расчетных. Перед снятием высотно-скоростных характеристик и замером скороподъемности самолет вновь завели в опытный цех для устранения мелких дефектов и окраски (4476).


7 и 8 апреля 1944 летчик-испытатель завода № 22 капитан А. Г. Васильченко впервые поднявший машину Пе-2И в небо 6 апреля, совершил на ней еще два полета. Моторы работали удовлетворительно, температурные режимы винтомоторной группы оказались в норме. Васильченко определил важнейшие характеристики самолета: устойчивость по всем трем осям, управляемость и взлетно-поса- дочные качества. По этим показателям новая машина не уступала Пе-2, а по простоте пилотирования Пе-2И оказался в заметном выигрыше. В частности, путевая устойчивость была заметно лучше (что отмечалось еще на Пе-2Ф и являлось следствием, по- видимому, среднепланной схемы машины). Неприятной неожиданностью стало то, что разбег и пробег оказались в полтора раза больше расчетных.

В опытном цехе заканчивали сборку второго опытного Пе-2И. В ходе статиспыта- ний выявилась недостаточная прочность крыла самолета, поэтому на "дублере" усилили полки лонжеронов. Установили пулемет под сиденьем пилота (обещанную пушку так и не успели офаботать), добавили брони, устранили выявленные макетной комиссией недостатки. Масса самолета несколько возросла. Опытно-конструкторский отдел прорабатывал две дальнейшие модификации машины: с двигателями М-1 и с шасси с носовой опорой. Эти проекты, впрочем, так и остались на бумаге.

После замены двигателя капитан Васильченко приступил к определению максимальной скорости полета. Обычно самолет чуть- чуть (или более того) "не дотягивает" до расчетного значения. При испытаниях Пе-2И произошел редкий случай - полученная на второй границе высотности скорость 654 км/ч на 14 км/ч превышала расчетную величину. С такой скоростью, по имевшимся в то время в ОКО-22 данным, не летал ни один известный двухмоторный бомбардировщик! (Заметим, что некоторые варианты "Москито", в частности, бомбардировочные В.IX и В.XIV, еще в 1943 г. развивали максимальную скорость порядка 680 км/ч, но на существенно большей высоте.)

Незамедлительно поступил доклад "наверх". Испытаниями самолета Пе-2И заинтересовалось руководство ВВС, НКАП и авиационного отдела ЦК ВКП(б). О машине доложили И.В. Сталину. Поступило распоряжение немедленно передать Пе-2И на государственные испытания в НИИ ВВС. У Мясишева исчезли проблемы с "добыванием" дефицитных моторов BK-I07A, но появились новые - как сделать, чтобы "сыроватые" двигатели не "похоронили" машину. Наступила череда мучительных доводок.

Испытания в НИИ ВВС проводила бригада в составе: ведущий инженер - инженер-майор Г.В. Грибакин, летчик - майор A.M. Хрипков, штурман - ст. лейтенант Ромашко. В ходе первого этапа испытаний, проводившихся в мае-июле, пришлось четыре раза менять моторы, у которых то происходила раскрутка винтов, то прорывало газы через верхнее уплотнение блока цилиндров, то начиналось выбрасывание масла из суфлеров. Двигатели BK-I07A не сдавались и упорно расшатывали нервы испытателям и конструкторам самолета. И все же, полученные в результате нечастых удачных полетов данные оказались весьма высокими: максимальная скорость полета у земли - 556 км/ч, на первой границе высотности - 617 км/ч и на второй границе - 656 км/ч, а время набора высоты 5000 м лишь ненамного отличалось от расчетного - 7 мин. По комплексу летно-техниче- ских характеристик Пе-2И уверенно вышел на первое место в своем классе. Перетяже- ление опытного самолета на 500 кг планировалось уменьшить в серии до 100-150 кг, смонтировать новые законцовки крыла, увеличивавшие его размах до 17,8 м, а площадь до 43,5 м.

В отличие от обычных серийных Пе-2 новая машина прилично вела себя на посадке, не теряла быстро скорость после выравнивания. Благодаря новому профилю сваливание на крыло не наблюдалось, после касания земли самолет не имел тенденции к развороту. Летчик Хрипков в своем заключении указывал: "По технике пилотирования самолет Пе-2И доступен летчикам средней квалификации. В целом по своим летно-техничес- ким свойствам самолет Пе-2И имеет большое преимущество перед находящимся в настоящее время на вооружении ВВС КА самолетом Пе-2".

Проведенные учебные воздушные бои с трофейным истребителем Bf 109G 4 убедительно продемонстрировали, что в горизонтальном полете на высоте до 7000 м "немец" не смог ни разу атаковать Пе-2И, уступая ему в скорости. В районе цели, когда "пешка" выполняла второй заход, "мессер" лишь однажды смог поймать ее в прицел, причем почти строго с хвоста, рискуя напороться на огонь ДЭУ. В целом, новый советский бомбардировщик проявил несомненные "москитные" способности по уклонению от боя с неприятельскими истребителями, что должно было способствовать сокращению потерь бомбардировщиков на фронте (12042).
7 апреля 1944 года начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант инженерной службы Лосюков и начальник 3-го отдела НИИ ВВС инженер-полковник Сафронов писали письмо N 3/0515 гл. инженеру ВВС генерал-полковнику Репину А.К., Шахурину, управление кадров ЦК ВКП(б) генерал лейтенанту авиации Шиманову Н.С.

Докладываю, что на самолете Як-3 с мотором ВК-107А 6-го апреля 1944 года, во время пробного полета для проверки работы ВМГ, вышел из строя мотор ВК-107А N 347-76.

Мотор имел 100-часовой ресурс и наработал с начала эксплуатации 2 час. 00 мин., из них в воздухе 0 час. 40 мин.

Испытания прерваны. Мотор требует замены (1821).


7 апреля 1944 вышел приказ НКАП N 242с "О бомбардировочном варианте самолета Як-9"

"ГКО в своем постановлении N 5403 от 15 марта 1944 принял предложение НКАП о постройке самолета Як-9 с бомбовым вооружением в следующих вариантах бомбовой загрузки и макс. дальности при наивыгоднейшей скорости полета:



4х100

800 км

2х100

1300 км

130 ПТАБ 1.5-2.5

1000 км

Зам. наркома А.С.Я. предъявить Як-9 в бомбардировочном варианте на гос. испытания к 20 марта 1944 (1625,25).
7 апреля 1944 года Яковлев писал письмо Шахурину.

Дело создания высотных истребителей обстоит исключительно плохо.

Все самолеты этого типа, строящиеся конструкторами Яковлевым, Лавочкиным и Микояном, находятся в состоянии застоя и при существующем положении не будут готовы к лету даже в опытных экземплярах.

основной причиной такого недопустимого положения с решением важнейшей оборонной проблемы является полное бездействие опытно-моторного Главка, конструкторов-мотористов и ЦИАМ.

Проблема должна была решаться двумя путями:

1. Создание моторов с современными нагнетателями и

2. Отработка мощных моторов с турбокомпрессорами.

Ни по одному из этих путей работа не идет нормально.

По созданию нагнетателей, вместо немедленной энергичной доводки мотора 105ПД, уже имеющего высотность 9500 м с единственным имеющимся двухступенчатым нагнетателем, к лету этого года, 8 Главк встал на путь создания для сравнительно далекого будущего нового двухступенчатого, двухскоростного нагнетателя к мотору ВК-107А, забросив вовсе работу по мотору 105.

Нами выяснено у авторитетных работников ЦИАМ Дмитриевского и Хохлова, что высотность мотора 105ПД может быть значительно поднята дополнительно, по крайней мере, до 10500 м сравнительно простыми мероприятиями, но по непонятным причинам это не делается и работа по М-105ПД в ЦИАМ прекращена.

По турбокомпрессорам планомерной и настойчивой работы также не ведется.

В результате:

самолет Яковлева с мотором 105ПД стоит в ожидании доработки моторной группы по увеличению ее высотности;

самолет Лавочкина не может достичь заданной высоты из-за перегрева мотора на высотах. Рекомендованный ЦИАМ в прошлом году выпуск воды работает неудовлетворительно, но ЦИАМ"ом не доводится;

самолет Микояна с мотором Ам-39 с ТК ожидает мотора, все сроки подачи которого по постановлению ГОКО давно истекли.

Таким образом вследствие непонятной бездеятельности мотористов мы оказываемся безоружными перед лицом высотных самолетов врага.

Необходимо:

1. Войти в Правительство с прилагаемым проектом постановления, в котором намечены экстраординарные мероприятия по поощрению отработки высотных самолетов.

2. Наложить строгие взыскания на виновников задержки:

1. отработки и развития мотора 105ПД;

2. мотора Ам-39 с ТК;

3. отработки впрыска воды и системы ТК к мотору АШ-82ФН;

4. серийного выпуска ТК.

3. Обязать 8 Главк и ЦИАМ бросить все силы на доводку моторных групп высотных истребителей Яковлева, Лавочкина и Микояна.

4. Немедленно начать выпуск небольшой серии моторов М-105ПД (1825,219).
Другие оборонные отрасли:
7 апреля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5559 [О мерах по восстановлению при Физико-техническом институте Украинской АН высоковольтной установки.] (7206, 1-2,3).
7 апреля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5560. О выделении 3 тыс. нестроевых призывников из УССР на погрузку угля в Донбассе. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 226, лл. 4 (11012).
7 апреля 1944 вышло Постановление ГКО № 5561 О плане выработки и распределения электроэнергии на II квартал 1944 г. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 226, лл. 5-7,8-64 (11012).
7 апреля 1944 постановлением ГКО на вооружение приняли 100 мм полевую пушку обр. 1944 БС-3 - "Зверобой (3398,174).
7 апреля 1941 г. вышло постановление ЦК ВКП(б) и СНК, на основании которого в конце 1944 г. совместными усилиями ВАММ им. Сталина, заводов № 627, "Динамо", "Электросила" и ЧКЗ был изготовлен Танк ЭКВ (10703).
7 апреля 1944 г. по приказу НКЭП организован Электроремонтный завод № 10 в ведении Всесоюзного треста «Энергоремтрест». С 1946 г. - в ведении МЭП, с 1957 г. - Управления электротехнической промышленности ЛенСНХ. Пост. ЛенСНХ от 14.05.1959 г. переименован в Ленинградский государственный опытный электротехнический завод, в 1961 г. передан в ПО Госпрофобра СССР (11982).
Армия:
April 7th, 1944: In the East, the Red Army breaks through the German lines at Kerch in the eastern Crimea (3819).
С 7 апреля по 12 мая 1944 было освобождение Крыма (3908,369).
7 апреля 1944 немецкая группировка, окруженная у Каменец-Подольска, прорвала советскую блокаду и соединилась с основными силами германской армии (4962).
В ночь на 7 апреля 1944 «Бостон» командира 1-го ГМТАП Борзова вылетел на задание. Самолет достиг Рижского залива, обнаружил противника и в 00:37 произвел торпедную атаку. По неподтвержденному донесению жертвой Борзова стал танкер водоизмещением 12000 тонн. О возвращении командира полка на аэродром вспоминает А.В.Пресняков: «Дверь распахнулась. На пороге показался Иван Иванович Борзов. По виду не скажешь, что только сейчас он вернулся из опасного пятичасового полета...

- Можно вопрос? - торопливо вставляет Шаманов. - Вы для начала только скажите, сможем ли мы торпедировать ночью?

- Сможете! Обязательно сможете, - уверенно отвечает Борзов, садясь на подставленную скамейку. - Трудности будут, особенно в первых полетах. Сегодня я их ощутил, когда первый раз в темноте с высоты почти к самой воде опускался. Высотомеру верить нельзя - там барометрическое давление атмосферы обязательно отличается от установленного на аэродроме. Вместо моря внизу видна чернота. Поэтому страха по горло, а удовольствия нет. Однако, как видите, смог. И за вас я уверен, что сможете...» (9965).
В ночь на 7 апреля 1944 торпедоносец А-20, пилотируемый самим командиром полка И.И. Борзовым в крейсерском полете в Рижский залив сумел обнаружить и потопить (по донесению) вражеский танкер в 12 000 т. Конвой противника был обнаружен сначала при помощи РЛС, а затем визуально на лунной дорожке, что и позволило осуществить атаку (12002).
За рубежом:
7 апреля 1944 Гитлер распустил муниципальные службы Берлина, назначив “штадт-президентом” Геббельса и дав тому неограниченные полномочия по наведению порядка в городе (4962).
7 апреля 1944 шеф лионского гестапо Клаус Барбье захватил в еврейском детском доме 41 ребенка возраста 3-10 лет, отправив их в Освенцим (4962).
Авиапромышленность:
8 апреля 1944 ГИ ВВС КА гл ИАС А.Лапин подписал "Акт по результатам гос. испытаний опытного двухместного самолета Ил с мотором АМ-42 и винтом АВ-5Л-18Б конструкции С.В.И." (экз. 1 производства завода 240). Ви и-м П.Т.Аброщенко, пом. ВИ и-к С.Г.Фролов, вл пп А.К.Долгов (1865).
8 апреля 1944 г. заместителем главного инженера ВВС КА генералом А. А. Лапиным Акт по государственным испытаниям Ил-АМ-42 (экз. № 1) был утвержден. При этом в сопроводительной записке к Акту от 12 апреля на имя командующего ВВС КА главного маршала Новикова самолет уже именовался как Ил-8 АМ-42. Надо полагать, переименование произошло где-то в самом начале апреля (11427).
До 8 апреля 1944 в НИИ ВВС закончились государственные испытания разведчика-корректировщика Ил-АМ-42 экз. №1, которые шли с 26 февраля 1944, после того как к 22 февраля 1944, несмотря на неустойчивую работу мотора АМ-42, разведчик-корректировщик Ил-АМ-42 экз. №1 сумел успешно завершить программу заводских испытаний.

В первую очередь определялись летно-технические данные в варианте штурмовика-бомбардировщика и только затем - в варианте разведчика-корректировщика. Как показали полеты, основные данные Ил-АМ-42 заметно превосходили Ил-2 АМ-38ф, хотя, по мнению военных, уже не отвечали в полном объеме требованиям.

Ил-АМ-42 имел удовлетворительную устойчивость по всем направлениям. Самолет позволял полет с брошенной ручкой управления. Виражил и пикировал устойчиво, без рысканий. Это обеспечивало лучшие условия для прицеливания и стрельбы.

В тоже время указывались и ряд серьезных недостатков. В частности, не доведена система заполнения бензобаков нейтральным газом. Заднюю бронеперегородку штурмана предлагалось сделать экранированной - две бронеплиты по 8 мм, и обеспечить защиту его головы бронестеклом.

Оказалось, что при посадке на фюзеляж штурман выбраться из своей кабины не сможет, "так как фонарь летчика при открытии надвигается на фонарь штурмана".

Кроме этого, ни летчик, ни штурман не могли прицельно сбросить бомбы. Из-за плохого обзора передней полусферы штурман без помощи летчика "не может вывести самолет на нехарактерную цель" (объект удара), то есть "заранее найти цель, опознать ее, а затем осуществить наводку". Как отмечалось в отчете, "выполнить все это через прицел не представляется возможным". В свою очередь, "вследствие неудовлетворительного качества прицельных устройств" летчик мог прицеливаться и бомбить "с горизонта" лишь по наитию. Фактически получалось так, что при бомбометании с горизонтального полета наводку на цель и выход на боевой курс должен был выполнять непосредственно летчик, а прицеливание - штурман, "что требует соответствующей методической проработки".

В дополнение к этому, бомбовый прицел штурмана в полете нещадно забрызгивался маслом, которое выбивалось из-под уплот- нительного кольца втулки винта и носка коленчатого вала мотора. Установка маслоотражателей проблемы не решило.

Работой оборонительной установки ВУ-8 с пулеметом УБК и ее возможностями в бою военные испытатели остались недовольны.

Предъявлялись претензии и к спецоборудованию самолета. Отмечалась плохая конструктивная проработка экранировки системы зажигания мотора, вследствие чего "уровень помех радиоприема вырастает до недопустимых величин". Схема коммутации средств радио- и внутрисамолетной связи не учитывала особенности работы экипажа на данном самолете - "летчик и штурман совмещают лишние функции".

Несмотря на недостатки, Ил-АМ-42 был рекомендован для постановки в серийное производство. При этом в сопроводительной записке к Акту по госиспытаниям от 12 апреля самолет уже именовался как Ил-8 АМ-42.

Надо сказать, к этому времени сложилась весьма непростая ситуация. Очевидно, что результаты испытаний Ил-8 не могли удовлетворить военных в полном объеме - ни штурмовик, ни бомбардировщик. В то же время испытания штурмовика Су-6 проходили очень сложно по причине плохой работы, установленного на самолете экземпляра мотора АМ-42.

В сложившейся обстановке ВВС сделали попытку вернуться к первоначальной цельнометаллической конструкции Ил-2. Это позволяло улучшить боевые и эксплуатационные качества самолета и несколько разрядить напряженность в вопросе постановки на вооружение штурмовика, отвечающего современным требованиям (12020).


8 апреля 1944 закончились испытания Як-9К с НС-45, которые начались 12 января 1944, а в апреле-июле сделали войсковую серию из 53 машин. Серии не было, так как пушка была ненадежна (65,133).
8 апреля 1944 года директор и гл. конструктор завода N 155 Микоян А.И. писал письмо N 273 зам. наркома Авиапрома Дементьеву П.В.

Направляю общий вид самолета МИГ-3 с мотором Пратт-Уитни.

Приложение: упомянутое на одном листе (1825,217).
8 апреля 1944 вышел приказ НКАП N 243с о порядке и составе проведения летных испытаний самолетов в ЛИИ (1813,104).
Другие оборонные отрасли:
8 апреля 1944 г. из КРАТКОГО ОТЧЕТА ДИРЕКТОРА ЗАВОДА № 136 М.Г. КОСТИКОВА ЗА ПЕРИОД 1941-1944 гг.

Эвакуация и восстановление завода в г. Новосибирске



Завод № 136 до 10 октября 1941 г. находился в городе Туле как одно из производств завода № 187 и располагал мощностями на выпуск 20 и 23 мм патронов до 35,0 миллионов в год. В 1941 году завод выпускал: 20 мм осколочно-фугасный патрон, 20 мм бронебойно-зажигательный патрон, 23 мм осколочно- и бронебойно-зажигательные патроны. С 10 октября 1941 года по решению Государственного Комитета Обороны СССР и согласно приказа народного комиссара боеприпасов производство авиавыстрела вместе с заводом № 556 эвакуировано в город Новосибирск и восстановлено на северной площадке комбината № 179 в корпусе 123-Е. Первоначально производство патронирования и снаряжения восстанавливалось как одно из производств комбината № 179, затем по приказу директора комбината № 179 от 9 декабря 1941 года № 659 оно передано в состав завода № 556, где и находилось до 1 сентября 1943 года как одно из цехов завода. С 1 ноября 1943 года приказом народного комиссара боеприпасов № 1 032с от 5 сентября 1943 года производство авиавыстрела выделено в самостоятельный завод № 136. По генеральному плану завод № 136 восстановлен на патронирование и снаряжение 20 и 23 мм осколочно- и бронебойно-зажигательных патронов в объеме 45,0 миллионов в год. В 1944 году завод выпускает следующую номенклатуру изделий: 20 мм осколочно-зажигательный патрон, 20 мм бронебойно-зажигательный патрон, 20 мм осколочно-трассирующий патрон, 23 мм осколочно-зажигательный патрон, 23 мм бронебойно-зажигательный патрон. В период эвакуации и восстановления коллектив завода проделал большую работу. На перебазирование завода из города Тулы и восстановление его на новом месте было затрачено всего лишь 2—2,5 месяца. В декабре 1941 года завод уже на новом месте выпускал продукцию. На новом месте за период Отечественной войны завод увеличил выпуск - 20 мм патронов почти в три раза, а 23 мм больше чем в пять раз. Из года в год резко увеличивается удельный вес в производстве 23 мм патронов. За период войны завод проделал большую работу по улучшению технологического процесса и механизации производства. В 1944 году завод полностью перевел производство 20 мм патронов на конвейер. Это обстоятельство дало возможность освободить заводу значительное количество рабочих, установить ритм производства и дисциплинировать рабочих, резко повысить производительность труда. В настоящее время проведены все необходимые подготовительные работы по установке конвейера № 2 на производстве 23 мм патронов. Большую роль в повышении производительности труда завода играют в настоящее время комсомольско-молодежные бригады. Всего на заводе имелось комсомольско-молодежных бригад в январе - 18, в феврале - 18, в марте — 34. Включившись в предмайское социалистическое соревнование, комсомольско-молодежная бригада тов. Пироговой В.В. выполнила производственное задание марта месяца на 287%, бригада тов. Свияновой О.Г. - на 245%, бригада тов. Никоновой В.Б. - на 210%, бригада тов. Якунина A.M. — на 167%. Указанные товарищи работают без брака, не имеют нарушений трудовой дисциплины, экономно относятся к расходу основных и вспомогательных материалов. За март месяц завод сократил не выполняющих норм с 10 человек в феврале до 3 человек в марте. В 1943 году завод дал снижение себестоимости на 42,3%, дав государству экономию за счет снижения себестоимости 114,2 миллионов рублей, в том числе 8,0 миллионов сверх плановой прибыли ...

Директор завода № 136 НКБ СССР Костиков




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   97   98   99   100   101   102   103   104   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница