Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница100/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   96   97   98   99   100   101   102   103   ...   322
5 апреля 1944 окруженные у Ковеля войска Группы Центр (фон Клюге) прорвались (3819).
5 апреля 1944 вышло Распоряжение ГКО № 5547. О продлении до 1 октября 1944 г. срока работы военнослужащих, занятых на эксплуатации радиостанций В-100 НКсвязи. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 225, лл. 56 (11012).
За рубежом:
5 апреля 1944 г Де Голь стал главой французского правительства в Лондоне (2247,2).
5 апреля 1944 года 456 американских „Мустангов“ и „Тандерболтов“ нанесли массированный удар по 11 аэродромам истребительной авиации Германии, уничтожив на земле и в воздухе всего 53 немецких истребителя [Майк Спик. Асы люфтваффе.– Смоленск: Русич, 1999., 77]. И это – один из самых удачных для союзной авиации эпизодов войны. Так откуда же взялась та супер-гипер-экстраэффективность, которой якобы достигло люфтваффе 22 июня 1941 года? (11652).
Авиапромышленность:
6 апреля 1944 Постановлением ГКО №3137 ВМШ-2 был официально запущен в серийное производство и стал устанавливаться на всех выпускаемых штурмовиках Ил-2. Несмотря на столь длительную доводку, ВМШ-2 все же не нашел широкого применения в строевых частях штурмовой авиации ВВС КА. Как ни старались привить уважение летчиков к этому прибору и заставить пользоваться им, ничего из этого не получилось, хотя временной механизм и просуществовал на вооружении до самого окончания войны. Основным недостатком ВМШ-2 являлось то, что сбрасывание авиабомб при бомбометании с пикирования, или, другими словами, вывод из пикирования, всегда происходил на одной и той же высоте - 400 м, хотя ввод в пикирование мог осуществляться с различных высот (600-1200 м). Это приводило к однообразию тактических приемов над целью, вследствие чего противник наносил Ил-2 тяжелые потери огнем МЗА.
6 апреля 1944 к А.Г.Васильченко, л-и завода 22, поднял в воздух Пе-2И В.М.М. 1-й экз. и 7 и 8 выполнил еще 2 полета и потом машину завели в опытный цех для устранения дефектов и окраски. При опробовании двигателей нашли стружку и решили менять. Подоспел 2-й экз. После замены двигателей достигли скорости 654 км/час. Пошел доклад наверх и И.В.С. распорядился немедленно передать машину на гос. испытания, которые начались в мае 1944 (2471,36).
6 апреля 1944 г. Летчик-испытатель завода № 22 капитан А. Г. Васильченко впервые поднял машину Пе-2И в небо, а 7 и 8 апреля совершил на ней еще два полета. Моторы работали удовлетворительно, температурные режимы винтомоторной группы оказались в норме. Васильченко определил важнейшие характеристики самолета: устойчивость по всем трем осям, управляемость и взлетно-поса- дочные качества. По этим показателям новая машина не уступала Пе-2, а по простоте пилотирования Пе-2И оказался в заметном выигрыше. В частности, путевая устойчивость была заметно лучше (что отмечалось еще на Пе-2Ф и являлось следствием, по- видимому, среднепланной схемы машины). Неприятной неожиданностью стало то, что разбег и пробег оказались в полтора раза больше расчетных.

В опытном цехе заканчивали сборку второго опытного Пе-2И. В ходе статиспыта- ний выявилась недостаточная прочность крыла самолета, поэтому на "дублере" усилили полки лонжеронов. Установили пулемет под сиденьем пилота (обещанную пушку так и не успели офаботать), добавили брони, устранили выявленные макетной комиссией недостатки. Масса самолета несколько возросла. Опытно-конструкторский отдел прорабатывал две дальнейшие модификации машины: с двигателями М-1 и с шасси с носовой опорой. Эти проекты, впрочем, так и остались на бумаге.

После замены двигателя капитан Васильченко приступил к определению максимальной скорости полета. Обычно самолет чуть- чуть (или более того) "не дотягивает" до расчетного значения. При испытаниях Пе-2И произошел редкий случай - полученная на второй границе высотности скорость 654 км/ч на 14 км/ч превышала расчетную величину. С такой скоростью, по имевшимся в то время в ОКО-22 данным, не летал ни один известный двухмоторный бомбардировщик! (Заметим, что некоторые варианты "Москито", в частности, бомбардировочные В.IX и В.XIV, еще в 1943 г. развивали максимальную скорость порядка 680 км/ч, но на существенно большей высоте.)

Незамедлительно поступил доклад "наверх". Испытаниями самолета Пе-2И заинтересовалось руководство ВВС, НКАП и авиационного отдела ЦК ВКП(б). О машине доложили И.В. Сталину. Поступило распоряжение немедленно передать Пе-2И на государственные испытания в НИИ ВВС. У Мясишева исчезли проблемы с "добыванием" дефицитных моторов BK-I07A, но появились новые - как сделать, чтобы "сыроватые" двигатели не "похоронили" машину. Наступила череда мучительных доводок.

Испытания в НИИ ВВС проводила бригада в составе: ведущий инженер - инженер-майор Г.В. Грибакин, летчик - майор A.M. Хрипков, штурман - ст. лейтенант Ромашко. В ходе первого этапа испытаний, проводившихся в мае-июле, пришлось четыре раза менять моторы, у которых то происходила раскрутка винтов, то прорывало газы через верхнее уплотнение блока цилиндров, то начиналось выбрасывание масла из суфлеров. Двигатели BK-I07A не сдавались и упорно расшатывали нервы испытателям и конструкторам самолета. И все же, полученные в результате нечастых удачных полетов данные оказались весьма высокими: максимальная скорость полета у земли - 556 км/ч, на первой границе высотности - 617 км/ч и на второй границе - 656 км/ч, а время набора высоты 5000 м лишь ненамного отличалось от расчетного - 7 мин. По комплексу летно-техниче- ских характеристик Пе-2И уверенно вышел на первое место в своем классе. Перетяже- ление опытного самолета на 500 кг планировалось уменьшить в серии до 100-150 кг, смонтировать новые законцовки крыла, увеличивавшие его размах до 17,8 м, а площадь до 43,5 м кв.

В отличие от обычных серийных Пе-2 новая машина прилично вела себя на посадке, не теряла быстро скорость после выравнивания. Благодаря новому профилю сваливание на крыло не наблюдалось, после касания земли самолет не имел тенденции к развороту. Летчик Хрипков в своем заключении указывал: "По технике пилотирования самолет Пе-2И доступен летчикам средней квалификации. В целом по своим летно-техничес- ким свойствам самолет Пе-2И имеет большое преимущество перед находящимся в настоящее время на вооружении ВВС КА самолетом Пе-2".

Проведенные учебные воздушные бои с трофейным истребителем Bf 109G 4 убедительно продемонстрировали, что в горизонтальном полете на высоте до 7000 м "немец" не смог ни разу атаковать Пе-2И, уступая ему в скорости. В районе цели, когда "пешка" выполняла второй заход, "мессер" лишь однажды смог поймать ее в прицел, причем почти строго с хвоста, рискуя напороться на огонь ДЭУ. В целом, новый советский бомбардировщик проявил несомненные "москитные" способности по уклонению от боя с неприятельскими истребителями, что должно было способствовать сокращению потерь бомбардировщиков на фронте (12042).
6 апреля 1944 г. Летчик-испытатель завода № 22 капитан А. Г. Васильченко впервые поднял машину Пе-2И в воздух (4476)
6 апреля 1944 Пе-2Б был отправлен в НИИ ВВС (ведущий летчик В.И. Жданов), где прошел государственные испытания (акт от 17 июля 1944 г. № 0722) и был рекомендован для серийного производства (11446).
6 апреля 1944 Ю.А.Антипов садился аварийно на Як-3 М-107 N 347-76 на Чкаловском (817).
6-го апреля 1944 года на Як-3 с мотором ВК-107А во время пробного полета для проверки работы ВМГ, вышел из строя мотор ВК-107А N 347-76. Мотор имел 100-часовой ресурс и наработал с начала эксплуатации 2 час. 00 мин., из них в воздухе 0 час. 40 мин. Испытания были прерваны (1821).
6 апреля 1944 года Конструктор и ГК завода № 155 В.И.М. писал письмо (зам. начальника гл. управления НКАП В.Н. Алексеев заверил - Копия верна № 4620 г-7) зам. наркома Авиапрома Яковлеву А.С.

Приказом НКАП N 315сс от 14 июня 1943 г., в соответствии с Постановлением ГОКО от 12 июня 1943 года, мне было поручено выпустить высотный истребитель, с АМ-39 и ТК к 1 сентября 1943 г. Одновременно ЦИАМ"у было поручено отработать высотную установку винтомоторной группы.

Приказом НКАП от 3 июля N 390сс обязывались:

1. Завод N 300 подобрать ЦИАМ"у мотор к 25-му июля 1943 г. и заводу N 155 резервный мотор к 10-му августа 1943 г.

2. ЦИАМ провести стендовые испытания мотора Ам-39 с ТК, отработать автоматику и сдать заводу N 155 15 августа 1943 г.

В связи со срывом установленных этим приказом сроков НКАП, приказом N 503сс от 31 августа 1943 г., отметив недопустимость срыва сроков подачи летного мотора заводом N 300, установлен срок подачи мотора ЦИАМ"у 3 сентября и заводу N 155 10 сентября.

Этим же приказом ЦИАМ обязан был к 1 октября 1943 г. отработать систему зажигания, масло и бензопитания для обеспечения безотказной работы мотора до высоты 1400 м.

Фактически завод первый мотор АМ-39 получил позже всех установленных НКАП сроков на 1,5-2 месяца для первого экземпляра самолета без соответствующей отработки ЦИАМ"ом на стенде мотора, полученной ему приказом НКАП.

После гибели первого экземпляра завод форсировал выпуск второго экземпляра машины с герметической кабиной и воздушным радиатором.

Указанный экземпляр машины готов для выкатки на аэродром и задерживается из-за отсутствия кондиционного мотора АМ-39А.

Все обещания по срокам поставки этого мотора заводом N 300 сорваны и в настоящий момент нет уверенности в подаче мотора по последнему обещанию завода N 300 к 10 апреля 1944 года.

Работа по отработке коммуникаций винтомоторной группы на стенде ЦИАМ"ом не закончена и прекращена из-за отсутствия мотора.

Прошу Вас довести до сведения наркома об изложенном для принятия необходимых мер по заводу N 300 и ЦИАМ"у (1825,222).
Армия:
6 апреля 1944 была:

“УТВЕРЖДАЮ”

Командующий 3-й воздушной армией генерал-лейтенант авиации

ПАПИВИН


6 апреля 1944 г.

ПАМЯТКА КОМАНДИРУ ГРУППЫ ШТУРМОВИКОВ

Материалом для настоящей Памятки послужил опыт шестерки Ил-2 Героя Советского Союза старшего лейтенанта Павлова, которая за период с 13 августа 1943 г. по февраль 1944 г. произвела 354 успешных самолето-вылета, что составляет около 60 групп-вылетов в условиях сильного противодействия зенитной артиллерии. Герой Советского Союза старший лейтенант Павлов провел 8 оборонительных воздушных боев с истребителями противника.

Группа тов. Павлова за весь период боевой работы потеряла 1 Ил-2 от ЗА противника и 1 Ил-2 от истребителей противника, что составляет 177 самолето-вылетов на одну потерю.

I. Общие положения

1. Для успешного выполнения боевых задач группа штурмовиков по количеству самолетов должно удовлетворять следующим требованиям: – обеспечивать возможность одновременных действий по заданным целям и по подавлению огня зенитной артиллерии, мешающей атаке целей; – обеспечивать легкость управления группой; – давать возможность организовать надежное огневое противодействие истребителям противника. Указанные требования полностью выполнимы для группы в 6-8 самолетов Ил-2, действующих отдельно или в составе эшелона.

2. Основой боевого порядка группы является пара. В целях сохранения боеспособности группы и устойчивости боевого порядка личный состав группы, а также и пар в ней должен быть постоянным.

3. При подготовке к боевому вылету командир группы обязан подготовить карту района цели масштаба 1 : 50 000 или 1 : 10 000. Порядок подготовки карты района цели: – нанести цель; – отметить превышение цели по отношению к аэродрому вылета; – поднять дороги, реки, озера и лесные массивы в радиусе 10 км от цели; – проложить предполагаемые направления атаки (основное и запасное).

4. С экипажами группы командир группы при подготовке должен отрабатывать следующие вопросы: – детально уяснить полученную боевую задачу (что необходимо уничтожить или подавить); – произвести оценку характера и расположения цели (по карте крупного масштаба или по фотосхеме); – оценить детально наземную и воздушную обстановку (положение наших войск, положение противника, возможные изменения линии фронта, базирование и районы патрулирования истребителей противника, базирование и районы патрулирования наших истребителей, районы расположения ЗА противника и нашей); – определить маршрут и профиль полета, контрольные ориентиры, запасные аэродромы, места расположения КПП и радиостанции наведения и порядок работы с ними; – взаимодействие с истребителями прикрытия (количество и тип истребителей прикрытия, время и место встречи, порядок сбора и общий боевой порядок); – определить высоту подхода к цели, способ бомбометания, направление и количество заходов, противозенитный маневр; – указать порядок действий при атаке истребителей противника (сигналы, боевой порядок, зоны наблюдения и обстрела); – указать порядок пользования радиосвязью в полете; – определить порядок вылета и сбора над своим аэродромом.

5. С истребителями прикрытия должны быть отработаны следующие вопросы: – состав группы прикрытия и тип самолета; – звание, фамилия и позывной командира группы; – порядок встречи и сбора; – боевой порядок истребителей прикрытия; – порядок действий при встрече с истребителями противника; – условные сигналы. В целях улучшения взаимодействия необходимо придавать группы истребителей к группам штурмовиков для постоянной работы на период операции или на отдельный ее этап. При невозможности ежедневного общения командира группы штурмовиков с командиром группы приданных истребителей необходимо организовывать личное общение командиров этих групп перед началом операции и после выполнения отдельных ее этапов.

II. Полет по маршруту

1. Шестерка полет по маршруту производит в строю пеленг пар, близком к строю фронт или змейка. Такой строй обеспечивает хороший обзор и управление группой. Для безопасности командира группы целесообразно его ведомого ставить в пеленг, противоположный пеленгу группы. Восьмерка полет по маршруту производит в строю пятерка в пеленге и звено сзади ниже на 100-200 м.

2. Интервал между самолетами в парах и между парами в группе не должен превышать 50-70 м.

3. При полете по маршруту командир группы должен держать скорость 270-280 км, что полностью обеспечит сохранение боевою порядка.

4. За 10-15 км до линии фронта командир группы вступает в связь с радиостанцией наведения и получает от нее информацию о воздушной обстановке, а при пролете линии фронта – подтверждение о правильности выхода на цель.

5. При подходе к линии фронта командир группы уменьшает скорость до 260 км/час, в это время ведомые пристраиваются, уплотняя боевой по рядок, так как в момент подхода к линии фронта вероятны атаки со стороны истребителей противника,

III. Подход к цели

1. За 10 км до цели командир группы переходит к детальной ориентировке по карте масштаба 1 : 100 000 или 1 : 50 000.

2. За 5 км до цели группа принимает следующий боевой порядок: а) шестерка: две пары в пеленге (правом или левом в зависимости от разворота), третья пара оттягивается назад в кильватер пары командира группы на дистанцию 100-200 м, интервал между самолетами 50-70 м; б) восьмерка: пятерка в строю пеленг (правом или левом в зависимости от разворота), звено оттягивается назад в кильватер пары командира группы на дистанцию 100-200 м.

3. Скорость командира группы 270-280 км/час.

4. Противозенитный маневр производится попарно, путем изменения высоты с подскальзыванием.

5. Подход к цели при низком облачности производить ниже нижней кромки облачности, так как противник, зная высоту облаков, легко может пристреляться. При подходе к цели над облаками толщиной 100-300 м с разрывами необходимо идти выше кромки облачности, так как противник, просматривая облачность, может атаковать снизу.

6. При атаке цели, сильно защищенной ЗА, успех решает внезапность выхода на цель. Основным способом внезапного выхода на цель является бреющий полет.

7. Заход для атаки цели необходимо производить с расчетом, чтобы разворот для ухода от нее на свою территорию не превышал 30-40°, это даст возможность экипажам в случае повреждения самолета не делать большого крена при развороте для ухода на свою территорию, так как при производстве разворота с большим креном на поврежденном самолете имеется большая опасность срыва в штопор.

IV. Атака цели

1. Шестерка. Атаку цели начинает четверка одновременно. Скорость при вводе в планирование не должна превышать 260-280 км. Во время атаки четверки замыкающая пара подавляет зенитные средства и наблюдает за задней полусферой, обращая особое внимание на возможность атак со стороны истребителей противника снизу сзади. После выхода из атаки четверка продолжает идти по прямой, уменьшая скорость до 300 км/час. Стрелки четверки все внимание обращают на заднюю полусферу, обеспечивая безопасность замыкающей пары. После выхода из атаки четверки атаку производит замыкающая пара. После выхода из атаки пары четверка начинает разворот. Скорость у ведущего четверки 300-320 км/час, крен 30-35°. Замыкающая пара срезает круг, делая разворот с креном до 45° при скорости 330-340 км/час. Таким образом, по окончании разворота группа принимает боевой порядок клина пар.

2. Восьмерка. Атака цели производится попарно. Первая пара после атаки цели, пройдя некоторое время по прямой, начинает разворот. Вторая пара, начиная атаку цели одновременно с первой, в момент разворота первой пары также начинает разворот, удерживая интервал по отношению к первой паре, за счет увеличения скорости и крена. Пятый самолет после атаки цели срезает круг и выходит в сторону, обратную пеленгу. Замыкающее звено в период атаки пятерки подавляет зенитный огонь. После выхода из атаки пятерки также атакует цель, становясь при выходе из атаки в кильватер паре командира группы. Скорости такие же, как и у шестерки. Таким образом,” по окончании разворота, восьмерка принимает следующий боевой порядок: пятерка в строю клин и сзади звено к строю клин. Окончив разворот, командир группы уменьшает скорость до 260-280 км/час до тех пор, пока все самолеты группы не займут нормальных дистанций.

3. Развороты для ухода от цели необходимо производить не с постоянным креном, а с перерывами, время от времени выводя самолет из крена, что создает своеобразный противозенитный маневр.

4. Для повторной атаки необходимо выйти из зоны огня ЗА, развернуться и произвести заход для атаки цели с нового направления и на другой высоте.

V. Воздушный бок с истребителями противника

1. Для оповещения об опасности атаки истребителей противника первый заметивший самолет противника воздушный стрелок дает сигнал ракетой установленного образца в сторону противника, оповещая все экипажи в группе об опасности.

2. Получив сигнал, командир группы подает сигнал экипажам – сомкнуться, для чего скорость его самолета не должна превышать 280 км/час. По этому сигналу ведомые увеличивают скорость и пристраиваются, занимая нормальные дистанции и интервалы.

3. Наиболее удобным боевым порядком для отражения атак истребителей противника является “клин” пар. Такой боевой порядок обеспечивает максимально эффективное использование стрелкового вооружения самолета Ил-2 и хорошее маневрирование отдельных пар в группе и всей группы в целом.

4. Если истребители противника атакуют группу штурмовиков до цели, то замыкающая пара переходит в сторону, обратную пеленгу. Скорость ведущего 260-280 км/час допускает быстрое перестроение замыкающей пары на скорости.

5. Если истребители противника атакуют штурмовиков (шестерку или восьмерку) после атаки цели, когда группа уже приняла боевой порядок клина, командир группы, не увеличивая скорости, переходит на бреющий полет. Переход на бреющий полет после атаки цели лишает возможности истребителей противника атаковывать штурмовиков снизу сзади, т. е. с наиболее уязвимого направления.

6. Необходимо помнить, что увеличение скорости командиром группы в момент атаки истребителей противника может послужить причиной расстройства боевого порядка, что неизбежно приведет к потерям. При переходе на бреющий полет скорость командира группы должна обеспечивать ведомым возможность быстрого пристраивания и не должна превышать 270-280 км/час; после того как все экипажи группы перешли на бреющий полет и заняли нормальные интервалы и дистанции, командир группы увеличивает скорость до 290-300 км/час, Связь с радиостанцией наведения должна поддерживаться непрерывно как командиром группы, так и его заместителем. Огонь по самолетам противника как стрелком, так и летчиком должен вестись организованно, короткими очередями (10-15 выстрелов) и всегда прицельно. Каждый защищает хвост своего соседа. Плотный боевой порядок, дисциплина строя, взаимная выручка – залог успеха группы штурмовиков в воздушном бою с истребителями противника.

Зам. командующего 3-й воздушной армией генерал-майор авиации СИНЯКОВ

Начальник штаба 3-й воздушной армии генерал-майор авиации ДАГАЕВ"


Авиапромышленность:
В начале апреля 1944 ОКБ П.О.С. приступило к работе над эскизным проектом Су-6 с РД в окончательном варианте. Практически эскизное и рабочее проектирование, а также производственные работы проводились одновременно. Задача облегчалась тем, что за основу нового самолета приняли один из двух построенных экземпляров опытного одноместного бронированного штурмовика Су-6. В связи с этим отпала необходимость в изготовлении макета и постройке экземпляра для статиспытаний (10668).
В начале апреля 1944 же года заводом №31 в Тбилиси был построен первый экземпляр машины №31 0001 с двигателем ВК-105ПФ2,и с 11 апреля по 25 мая проходили его заводские испытания. Вооружение истребителя включало пушку МП-20 и два БСа с боезапасом 110 и 300 патронов соответственно. Ведущими по машине были инженер И.А. Шабанов и летчик С.Г. Плыгунов.

В ходе испытаний выявили целый букет дефектов: 25 - по планеру, четыре - по шасси, десять - по силовой установке, пять - по вооружению и восемь - по спецоборудованию. Из них л ишь десять (20%) можно отнести к конструктивным недостаткам. Замечания заказчика учли и менее чем за два года сдали военным 960 машин (12047).


В начале апреля 1944 года на заводе № 31 был выпущен первый экземпляр машины Як-3 с двигателем ВК-105ПФ2 №310001. Его первый полет (ведущие - инженер И.А. Шабанов и летчик-испытатель С.Г. Плыгунов) состоялся 11 апреля. Вооружение истребителя включало пушку МП-20 и два БСа. В ходе испытаний было выявлено 52 дефекта машины и ее систем, из них 10 - конструктивных. Тем не менее летные данные истребителя были в пределах технических условий заказчика и выпуск "яков" продолжили.

В 1945 году в Тбилиси его сменил, несмотря на неудовлетворительные результаты государственных испытаний, Як-3 с двигателем ВК-107А. Но его производство длилось недолго, и в 1946-м после сдачи заказчику 48 машин выпуск прекратили (12047).


Другие оборонные отрасли:
В начале апреля 1944 г. 100-мм пушка С-34 с завода № 92 НКВ (вместо 20 февраля 1944 г., как это было предусмотрено планом) была подана на завод № 100. Совместным приказом НКТП, НКВ, командующего БТ и МВ РККА и начальника ГАУ были установлены новые сроки проведения испытаний. Теперь заводу № 100 необходимо было подать танк на Гороховецкий АНИОП к 8 мая 1944 г. Но опытный тяжелый танк ИС-5 ("Объект 248") из-за отсутствия готовой башни был изготовлен заводом только в июне 1944 г. и к концу месяца прошел лишь заводские испытания пробегом и отстрелом на Миасском полигоне. Танк "Объект 248" был создан на базе опытного тяжелого танка "Объект 237" № 1. В связи с установкой новой пушки и башни была изменена компоновка боевого отделения. Командир и наводчик располагались справа, а заряжающий - слева от пушки. Люк и командирская башенка имели, по отношению к серийной башне танка ИС-1, зеркальное расположение. Кроме того, отсутствовала установка тыльного пулемета. После проведения заводских испытаний машина была рекомендована на полигонные испытания. Однако ни "Объект 245", ни "Объект 248", оснащенные 100-мм пушками, не были приняты на вооружение вследствие того, что на дальностях свыше 1000 м из-за меньшей массы бронебойных снарядов их бро-непробиваемость оказалась меньше, чем у 122-мм бронебойных снарядов пушки Д-25. С середины апреля 1944 г. на основании "Тактико-технических требований на проектирование тяжелого танка", разработанных ТУ ГБТУ, в КБ завода № 100 велась работа по проектированию опытных тяжелых танков с электромеханической и механической трансмиссиями (10703).
В первых числах апреля 1944 г. в только что освобожденный Николаев прибыла специальная комиссия, созданная для подготовки правительственного решения о восстановлении промышленных предприятий этого города. Разрушения николаевских судостроительных заводов, причиненные при отступлении немец-ко-фашистских войск, оказались огромными. На заводе 198 сохранились только здание заводской лаболатории и бытовой корпус, а на заводе 200 — двухэтажное здание столовой и два котла из четырех в здании заводской котельной. Достаточно хорошо сохранились подземные инженерные коммуникации и гидротехнические сооружения наклонных стапелей обоих заводов (3898).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   96   97   98   99   100   101   102   103   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница