Авиапромышленность



Скачать 55.42 Mb.
страница10/322
Дата26.02.2016
Размер55.42 Mb.
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   ...   322

Начальник танкового управления ГБТУ КА генерал-майор инженерно-танковой службы Афонин

ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11355. Д. 663. Л. 9. Подлинник (11403).


3 января 1944 вышло Постановление ГКО № 4880 О частичном восстановлении энергетического хозяйства гор. Киева. (7167, 12-13,14-30).
3 января 1944 вышло Постановление ГКО № 4881 О расширении производства синтетического ацетона и строительства заводов по выработке синтетического ацетона и вторичного бутилового спирта на базе использования отходящих газов нефтепереработки. (7167, 31-38,39-46).
3 января 1944 вышло Постановление ГКО № 4882 О неотложных мерах по восстановлению заводов Наркомата боеприпасов и Наркомата минометного вооружения в районах Украинской ССР и Ростовской области под производство снарядов, мин, авиабомб, порохов и взрывчатых веществ. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 185, лл. 47-60 (11012).
Армия:
3 января 1944 согласно сообщению Совинформбюро группа и под командой ст.л. С.И.Маковского произвела налет на аэродром, где сбила в воздушном бою 4 и сожгла на земле 3. Был подбит с Кузнецова и Маковский, приземлившись рядом, принял и вывез его. Стал ГСС (438,892).
За рубежом:
January 3, 1944: The US Fifth Army (Clark) begins an offensive against the German forces in Italy (Kesselring) entrenched in the Gustav Line along the Rapido river, with its center at Cassino (3819).
3 января 1944 5А США (Кларк) начала наступление против немцев, закрепившихся на линии Густава с центром в Монте Кассино (3819).
3 января 1944 года было прямое попадание в здание имперской канцелярии. Через два дня из убежища, находящегося на глубине 20 метров, был извлечен персонал канцелярии, ввиду прочности убежища оставшийся невредимым. Работающему и связанному с противовоздушной обороной населению выезд из Берлина запрещен. С 17 ноября 1943 господствует усталое и летаргическое настроение. В ноябре попаданием многих фугасных бомб разрушена станция метро "Виттенбергплац". Дома вблизи (например, мининдела) сгорели. Главный почтамт на Дессауэрштрассе сгорел. Почти все телефоны не работают. Прием телеграмм ограничен. Материалы министерств своевременно укрыты. Книги и дела больших банков почти полностью уничтожены бомбежками. С конца ноября нормальная работа банков невозможна. Погибла большая часть материалов муниципальных органов и учетные материалы военнообязанных.

После десятого налета число оставшихся без крова исчисляется в два миллиона человек, причем они спасли только то, что имели при себе. Несмотря на драконовские меры и казни, угрожающие плакаты на разных языках, происходят грабежи и кражи, в которых участвуют иностранные рабочие. Отпускников специальными плакатами призывают владеть своими нервами и поспешить в свои части, где их ждут товарищи, иначе они будут подвергнуты строгому наказанию. Улицы Берлина кишат военными патрулями и полицейскими отрядами. Учащаются случаи невозвращения отпускников на фронт.

В ответ на обращение Геббельса слышны открытые насмешки или ругательства. Прессе дано указание критиковать второстепенные власти. За критику Гитлера люди исчезают.

Сотни тысяч иностранных рабочих висят дамокловым мечом над Берлином. Они все расхищают. По ночам на затемненных улицах открывают канализационные люки, чтобы проваливались люди. Приводят в негодность телефонные автоматы. Перед ними не меньший страх, чем перед гестапо...

Все ждут и надеются на уничтожение промышленных районов Берлина и удивляются, что бомбы вместо этого попадают туда, где это вообще на военную машину влияния не оказывает. Вероятно, вследствие ошибочных наблюдений или неправильного представления больше всего пострадала та часть города, существование которой на ход войны едва ли оказывает существенное влияние. Промышленные сооружения востока, севера, Эркнер, Шпандау, Сименсштадт до сих пор почти не пострадали. Фюрстенвальд, самый большой центр военной промышленности берлинского района, вряд ли видел хотя бы один английский самолет... Налеты большей частью производились на юго-западную часть Берлина. Хотя они и причинили очень тяжелый ущерб, но для ведения войны они почти не имели значения. Юго-западные кварталы уничтожены, как и район Гедехтновкирхе, но шестиэтажное бетонное сооружение в непосредственной близости от зоологического сада, откуда управляется вся противовоздушная оборона Берлина, осталось невредимым... Тем, что бомбардировке подвергаются западные кварталы Берлина Грюнвальд, южное и западное предместья, положение правителей Берлина только облегчается, так как для гражданского населения меньше требуется электричества, воды, угля, продуктов.

Из сообщения британского разведчика в Берлине, переданного советской агентурой в Москву, 1944 г. (11652).


Авиапромышленность:
4 января 1944 г. С.В.И. утвердил проект четырехдвигательного Ил-12. В первом варианте проекта Ил-12 форма носовой части фюзеляжа была оптимизирована для восприятия нагрузок от избыточного давления в герметичной кабине и представляла собой полусферу с вписанным в нее остеклением. Такие обводы затем применялись на ранней версии Ил-18 (с поршневыми двигателями) и опытном реактивном бомбардировщике Ил-22. Проектируя Ил-12, ильюшинцы впервые в своей практике решили применить носовое колесо, как улучшающее безопасность взлета и посадки, т.к. радикально решало проблему капотирования самолета. Каждая опора оснащалась одним колесом большого диаметра. Убирались “ноги” назад: передняя - в негерметичный отсек под полом пассажирской кабины, основные - в гондолы внутренних двигателей. Под хвостовой частью фюзеляжа размещалось небольшое, полуутопленное в фюзеляж колесо (5156).
4 января 1944 г. С.В.Ильюшин утвердил проект высотного варианта Ил-12 с четырьмя моторами М-88В. Как вспоминал А.С.Яковлев, в то время заместитель наркома авиапромышленности по опытному строительству, в один из январских вечеров об этом проекте доложили И.В.Сталину. Тот поддержал инициативу Ильюшина и одобрил создание Ил-12 (9528).
4 января 1944 С.В.И. утвердил вариант Ил-12 с 4хМ-88В (3846,19).
4 января 1944 года гл. конструктор Мясищев писал письмо N 1сс Сталину.

В результате анализа конструкции самолета Пе-2, выпускаемого в серии на заводе N 22, получено, что на базе этого самолета, путем некоторых изменений и установки моторов М-107А, можно создать тип самолета "Дневной скоростной бомбардировщик" с максимальной скоростью 640 км/час и дальностью 2400 км и поместить внутри фюзеляжа бомбы всех калибров до 1000 кг включительно.

Высокие летные и тактические данные этого самолета ставят его выше лучших современных бомбардировщиков этого класса.

Скорость его незначительно уступает скоростям новейших одномоторных истребителей, что позволит производить вторжение в оперативный и глубокий тылы противника без сопровождения истребителями для бомбардирования с горизонтального и пикирующего полетов.

Предлагаемый самолет, обладая высокими летными данными, может быть также использован в варианте дальнего истребителя или истребителя патрулирования; для этого в самолете предусматривается сильное пушечное вооружение, вплоть до пушек калибра 45 мм.

Переход от бомбардировщика и истребителю может производиться силами строевых частей в полевых условиях.

При форсировании проектирования и постройки опытного самолета этого типа выпуск серийных самолетов может начаться во второй половине этого года.

В прилагаемом альбоме представлен материал, отражающий основные летно-тактические данные этого самолета и его конструктивные и технологические особенности (2562,8).


4 января 1944 года В.М. Мясищев в письме И.В. Сталину сообщал:

«В результате анализа конструкции самолета Пе-2, выпускаемого в серии на заводе № 22, получено, что на базе этого самолета, путем некоторых изменений и установки моторов ВК-107А, можно создать тип самолета «Дневной скоростной бомбардировщик» с максимальной скоростью 640 км/ч и дальностью 2400 км и поместить внутри фюзеляжа бомбы всех калибров до 1000 кг включительно. ..

Скорость его незначительно уступает скорости новейших одномоторных истребителей, что позволит производить вторжение в оперативный и глубокий тылы противника без сопровождения истребителями для бомбардирова-ния с горизонтального и пикирующего полетов.

Предлагаемый самолет, обладая высокими летными данными, может быть также использован в варианте дальнего истребителя или истребителя патрулирования; для этого в самолете предусматривается сильное пушечное вооружение, вплоть до пушек калибра 45 мм.

Переход от бомбардировщика к истребителю может производиться силами строевых частей в полевых условиях...».

Вот откуда в названии новой машины появилась буква «И»

Особенностью проекта стала дистанционно управляемая стрелковая установка ДЭУ, разработанная под руководством инженера-конструктора А. Журавленко. По сравнению с установкой ДУС-1 для бомбардировщика ДВБ-102 она имела значительно больший параллакс между линией прицеливания и оружием, что впоследствии в некоторой степени повлияло на судьбу машины (11446).
4 января 1944 вышел приказ НКАП N 8с:

"В соответствии с решением 1 конференции по поточным методам производства и приказом НКАП N 727 от 3 декабря 1943:

1. Принять предложение директора и ГК завода 51 Н.Н.П. о переводе на поток производства У2 на заводе 464 (1674,91).
4 января 1944 вышел приказ НКАП № 6с:

В исполнение постановления ГКО № 4879сс от 3 января 1944:

Нач. 6 ГУ Комарову организовать на базе бывего самолетостроительного з-да 43 в Киеве з-д по ремонту с-в Ил-2 и Як-1 и 7 с программой выпуска в 1 кв. 150 в т.ч. в январе - 10, феврале - 50, марте -90,

Вновь организованному з-ду присвоить № 473 и подчинить его 6 ГУ.

Шахурин (1674, 51).
4 января 1944 по приказу НКАП № 6с на площадке бывшего завода № 43 началось формирование нового завода № 473 (образован от 4.01.1944 г.).

Количество оборудования: (11.1940 г.)-105 металлорежущих станков.

Директор (-06.1937-07.1940 г.)- В.В. Смирнов, (07-10.1940 г.-)- В.М. Пенек.

Зам. директора по техчасти (-5.04.1937 г.)- В.А. Таиров, (5.04.1937 г.-)- М. Г. Жужунава. Помощник директора по найму и увольнению (28.09.1938 г.-)- Г.П. Царев.

Технический директор (08.1937 г.)- М. Г. Жужунава.

Гл. инженер (1937-40 г.)- М. Г. Жужунава.

Гл. конструктор (03.1923-25 г.)- К.А. Калинин, (-04.1937-1940 г.-)- В.К. Таиров.

Производство: самолеты: К-1 (1925)- 1, Р-10 (1934-37)- 38, ХАИ-1 (-1934-37-), ОКО-1; автожир ЦАГИ А-4 (1932-)- 12; крылья и оперение для МиГ-1 (1940-41) (11982).


4 января 1944 г. приказом № 6с в соответствии с пост. ГКО № 4879сс от 3.01.1944 г. завод, созданный в ноябре 1943 на площадке эвакуированного завода № 43, стал Авиаремонтным завод № 473 НКАП (Завод № 473 НКАП, МАП, Киевского СНХ, Завод «Труд», Киевский авиационный завод (КиАЗ), Киевское авиационное ПО (КиАПО), Киевский Государственный авиазавод (КиГАЗ), КиГАЗ «Авиант», ГП «Киевский авиационный завод «Авиант» /Украина 03062 г. Киев, пр. Победы, 100/1 тел. 441-51-64, 454-52-01/) в системе 6ГУ НКАП для ремонта самолетов Ил-2, Як-1, Як-7. Формировался из местных кадров и оборудования заводов № 292, № 39, № 153, № 22, № 1.

С 1.03.1946 г. завод №473 передан из 6ГУ в ИГУ, с 1.03.1951 г. передан из 11ГУ в 1ГУ.

В 1944-45 г. осуществлялась сборка Як-9 и Як-3 из готовых узлов, в 1945 г. строились опытные вертолеты Братухина. Затем было подготовлено производство Ми-1, но не выпускался. Занимался ремонтом самолетов, производством запчастей для тракторов, трамваев.

В соответствии с Пост. СМ СССР № 3187 от 23.08.1948 г. началась подготовка к производству Ан-2. На 1949 г. был выдан план выпустить 50 Ан-2. Завод в это время был маломощным предприятием, требовавшим реконструкции. В 1948-49 г. созданы новые цеха- плазово-шаблонный, кузнечный, агрегатно-сборочные, малярный, литейная мастерская.

По приказу № 563 от 19.05.1952 г. на заводе было организовано представительство ОКБ-153 под руководством Е.К. Сенчука. По приказу № 1369 от 2.12.1952 г. ОКБ-153 полностью перебазировано в Киев.

В конце 12.1952 г. вышло постановление правительства о прекращении производства Ан-2 и подготовке производства фюзеляжей Ил-28. В 1953 г. выпуск Ан-2 возобновлен. В 1959 г. производство Ан-2 было передано в Польшу, для этого был передан эталонный Ан-2 № 111519, получивший бортовой № SP-ANA.

В 05.1957 г. построен цех по изготовлению крупногабаритных и длинномерных деталей для Ан-8. Были расширены производственные помещения сборочных цехов на территории «Б».

В соответствии с пост. СМ СССР № 713-342 от 26.06.1957 г. передан в ведение Киевского СНХ УССР.

В соответствии с ПСМ № 756-323 от 19.08.1961 г. начата организация производства Ан-24.

До 1974 г.- Киевский авиационный завод, с 1974 г.- КиАПО.

Подготовка к производству Ан-26 началась в 1968 г. По приказу МАП № 301 в 1970 г. развернуто полномасштабное производство Ан-26.

В 1973 г. началась постройка сборочного цеха № 10 для Ан-124 с пролетом 100 м. С 1979 г. началась подготовка производства Ан-124, планировалось выпустить 36 машин. В 1981 г. введена должность представителя Ген. конструктора, назначен В.И. Чебанюк.

В 1978 г. началась подготовка к производству Ан-72. По приказу МАП № 63с от 03.1979 г. производство Ан-72 было передано с КиАПО на ХАПО. По приказу МАП № 15с от 13.01.1982 г. техдокументация, оснастка и незавершенное производство по Ан-72 переданы на ХАПО.

В годы выпуска Ан-32 (с 1980-х) на заводе была организована индийская лаборатория по радионавигационному оборудованию для устранения неисправностей своего оборудования.

Подготовлено производство для выпуска самолетов Ту-334 (затем документация передана в РСК «МиГ») и Ан-70.

В 2005 г. в производстве находилось 14 планеров Ан-32. В 2006 г. велась постройка первых пяти серийных Ан- 7Q ю.04.06 g 2007 г. подписан контракт на выпуск 15 Ан-148 для Казахстана.

11.01.2005 г. КиГАЗ переименован в ГП «Киевский авиационный завод «Авиант». В 06.2005 г. «Авиант» вместе с АНТК, ХГАПП и Заводом № 410 ГА вошел в созданное ННПО «Антонов». Пост. Правительства № 998 от 3.10.2005 г. утвержден Устав Государственной самолетостроительной корпорации (ГСК) «Национальное объединение «Антонов». В 02.2007 г. завод вошел также в концерн «Авиация Украины».

Директор (01-03.1944 г.-)- В.М. Пенек, (03.1945 г.)- Дудник, (-06.1946-49 г.-)- М. Г. Миронов, (1950-54 г.)- П.Е. Шелест, (-1955-68 г.-; 1975 г.)- В.А. Степанченко, (1974 г.)- Лисицын. Гендиректор (1979-84 г.-)- В. Г. Олешко, (1994-10.1999 Г.)- А.И. Харлов , (-2001-07.2003 г.)- В.К. Пелых, (07.2003-07 г.-)- О.С. Шевченко.

Зам. Гендиректора (2002 г.)- Б.Н. Сорока, (2002 г.)- Н.В. Жданов, (2002 г.)- О.Р. Басенко.

Гл. инженер (1949 г.)- Я.К. Руденко, (1975 г.)- В. Г. Олешко.

Гл. технолог (1949 г.)- А. Г. Ивченко.

Гл. конструктор (2002 г.)- B.C. Подольский.

Гл. конструктор СКБ (1949 г.)- А.Н. Попов.

Директор департамента маркетинга и продаж (2005 г.)- B.C. Кузенков.

Летчики-испытатели: (1970-е)- Б.З. Попков, (1970-е)- С.И. Савченков.

Ведущие конструкторы: (1980-е)- В.В. Литвинов.



Производство: самолеты: Як-9 (1944-45), Як-3 (1944-45), Г-3 (1946)- 7, Г-4 (1947)- 4, ГМ-1 (1948-49)- 3, Ан-2 (1949-62)- 3167 (3164), Ан-8 (1956-59), Ан-24 (1959-79)- 1028, Ан-26 (1969- 86)- 1398(1402), Ан-30 (1971-80)- 123, Ан-32 (1982-2005-)- 357 (до 2000), Ан-72 (1976-80), Ан-124 (1982-85; 1991-2005-)- 19 (по 2004), Ан-225 -1, Ту-334 (2002-05-)- 1, Ан-70 (-2005-06-), Ан-148 (2005); доработка Ан-2 в Ан-3 (2005), модернизация Ан-124 (2005);

(2004): троллейбус К-12 «Киевский», барокамеры, стиральная машина «Лебедь».



Заводские номера: Ан-24 № 57302003: 5- год выпуска, 73- шифр завода, 020- серия, 03- № самолета в серии. Ан-2 № 11047303: 1- просто цифра (или заводское обозначение типа самолета), 10- серия, 473- № завода, 03- № самолета в серии. В номерах экспортных машин был опущен № завода. Ан-2 (экспортный) № 12801: 1- просто цифра, 28- серия, 01- № самолета в серии.

ГС ОКБ-473 МАП, ГС Опытный завод № 473 МАП, Киевский механический завод (КМЗ), КМЗ им. O.K. Антонова, Киевский АНТК им. O.K. Антонова, ГП «АНТК им. O.K. Антонова», ННПО «Антонов» /Украина, 252062; 03062 г. Киев, ул. Туполева, 1 тел. 442-73-04,449-99-96/ /Московское представительство: 101000 ул. Мясницкая, 7 к. 3 тел. 928-00-97/

19.05.1952 г. вышел приказ МАП № 563 о создании на заводе № 473 филиала ОКБ-153 во главе с Е.К. Сенчуком. Затем по приказу МАП № 1369 от 2.12.1952 г. ОКБ O.K. Антонова полностью перебазировалось с завода № 153 в Киев на завод № 473. 11.12.1953 г. получило название ГС ОКБ-473. В 08.1957 г.- в ведении 1ГУ МАП. С 8.01.1965 г.- ГС 03 № 473, с 30.04.1966 г.- Киевский механический завод (КМЗ). С 19.11.1984 г.- КМЗ им. O.K. Антонова, с 3.03.1991 г.- АНТК им. O.K. Антонова.

В ~1962 г. из состава ОКБ выделено самостоятельное КБ контрольных приборов (далее - НПО «Электронприбор»).

Продолжены работы по модификациям Ан-2. В соответствии с Г1СМ от 4.06.1958 г. создан Ан-2 А для уничтожения высотных аэростатов. 21.10.1964 г. вышло распоряжение СМ СССР № 2226-рс о сохранении производства Ан-2 для экспорта их из Польши в СССР.

В конце 1952 г. велись работы по повышению потолка Ли-2.

В соответствии с ПСМ № 2922-125(0) от 11.12.1953 г. и приказом МАП № 278 от 23.12.1953 г. ОКБ получило задание на проектирование первого в СССР специализированного военно-транспортного и десантного самолета Ан-8. Пост. № 373-184 от 4.04.1957 г. было предписано устранить недостатки, установить двигатели АИ-20Д и запустить самолет в серию на заводе № 84. В соответствии с ПСМ от 20.06.1958 г. разработан проект противолодочного Ан-8ПЛО, не реализован. В соответствии с ПСМ от 31.07.1958 г. и приказом ГКАТ от 8.08.1958 г. создан проект поисково-спасательного Ан-8ПС. В соответствии с Г1СМ от 18.03.1959 г. разработан проект учебно-штурманского Ан-8Ш, не реализован.

В 1954 г., в связи с началом работ по Ан-8, были созданы конструкторские бригады: гидравлики, воздушных систем, электрооборудования, радиооборудования, десантно-транспортного оборудования, наземного оборудования. Были организованы новые подразделения: основное производство, технологический отдел, ОТК, отдел капстроительства.85 Один из цехов завода № 473 в 1954 г. был передан в ОКБ в качестве опытного производства.

В соответствии с пост. СМ СССР от 30.11.1955 г. о создании 4-моторного пассажирского самолета началась разработка Ан-10 и его транспортного варианта Ан-12. Задание также было выдано Ильюшину и Туполеву. Работы по Ан-10 возглавил Н.С. Трунченков, по Ан-12- В.Н. Гельприн. В 1957 г. Ан-10 запущен в серию на заводе № 64. 11.04.1958 г. вышло распоряжение правительства № 1144-рс о доработке Ан-10 под десантное и санитарное оборудование; 6.10.1958 г. вышло распоряжение правительства № 3263-рс о выпуске Ан-ЮТС. В соответствии с ПСМ № 274-130 от 24.03.1962 г. Ан-12 пнв. В 1973 г. после ряда катастроф из-за конструктивных недостатков Ан-10 снят с эксплуатации. В соответствии с ПСМ от 23.05.1964 г. разработан проект Ан-12Д, не реализован.

К 1956 г. численность работников ОКБ составляла 1500 чел., в т.ч. 250 конструкторов. Создана бригада пассажирского оборудования.

Во время выпуска Ан-12 (1957-62 г.) на заводе № 39 организовано представительство ОКБ-473, которое возглавляли А.И. Швирин, A.M. Леонтьев, В.З. Брагилевский, Г.А. Луговой. Во время выпуска Ан-10 и Ан-12 на заводе № 64 (1957-65 г.) было организовано представительство ОКБ-473. По приказу ГКАТ от 29.07.1959 г. образован филиал ОКБ-473 на заводе № 84 (численность- 150 чел.), в 1973 г. он преобразован в КО завода. Начальник филиала: (1959 г.-)- В.Ф. Ерошин, (1961-65 г.)- П.В. Балабуев, Х. Г. Сарымсаков, Н.А. Погорелов, Я.Н. Приходько. В 1980-х г. организовано представительство ОКБ на заводе № 84, руководитель- И. Г. Ермохин.

В соответствии с ПСМ от 24.05.1956 г. начата разработка Ан-14. Пост, правительства в 05.1964 г. самолет запущен в серию на заводе № 116. В соответствии с ПСМ от 6.08.1964 г. и приказом МАП от 16.06.1966 г. был построен опытный Ан-14М. В 1970 г. построен экспериментальный Ан-714.

В соответствии с приказом МАП от 20.08.1975 г. группой из 8 чел. под руководством Б.М. Коломийца велись работы по Ан-14Ш- экспериментальному самолету с ШВП.

В соответствии с ПСМ № 1417-656 от 18.12.1957 г. начата разработка Ан-24. Пост. № 756-323 от 19.08.1961 г. он запущен в серию. По решению ВПК от 12.12.1964 г. создан ледовый разведчик Ан-24ЛР «Торос». По приказу МАП от 13.02.1965 г. создан военно-транспортный Ан-24Т, приказом № 181 от 29.07.1965 г. он запущен в серию на заводе № 39.

В 1959 г. началось строительство Летно-испытательной и доводочной базы ОКБ в Гостомеле.

В период выпуска Ан-2 в Мелеце (Польша) существовало представительство ОКБ, которое возглавляли: А.А. Батумов, А.Д. Плотников, В.А. Бессонов, В.Т. Чмиль, И.Д. Радченко.

В соответствии с ПСМ № 1117-465 от 13.10.1960 г. и приказом от 9.11.1960 г. начата разработка Ан-22 («100»), пост. № 4-2 от 3.01.1974 г. он пнв. В соответствии с ПСМ от 26.10.1965 г. разрабатывался проект Ан-22ПЛО с ЯСУ, не реализован.

В соответствии с ПСМ № 95-29 от 23.01.1964 г. начата разработка Ан-2М.

В соответствии с ПСМ от 6.07.1964 г. начата разработка Ан-24ФК (Ан-30).

В соответствии с ПСМ от 6.08.1964 г. совместно с ОКБ-49 разработан проект самолета МВЛ Ан-Бе-20 (в 1967 г., возможно, на базе этого проекта, построен Як-40).

В соответствии с ПСМ от 28.11.1967 г. начата разработка ВТС УВП «200», в 1972 г. на его базе начато создание Ан-72. В 1978 г. начата подготовка к серийному выпуску на КиАПО.

По решению МАП и ВВС от 12.03.1968 г. начата разработка Ан-26. По приказу МАП № 301 в 1970 г. начато его серийное производство на заводе № 473. По решению СМ СССР № 76 от 29.03.1972 г. создан опытный Ан- 26РЭП.

В соответствии с решением ВПК № 206 от 24.08.1966 г. и приказами МАП № 352 от 5.08.1966 г. и № 413 от 13.09.1966 г. началась разработка тяжелых транспортных самолетов «122», «124», «126». В соответствии с Пост. СМ СССР № 79-23 от 01.1977 г. началась разработка проекта «400»- прототипа Ан-124. При создании Ан-124 было построено 44 натурных стенда для отработки систем. 1.12.1998 г. вышло распоряжение правительства РФ № 1702-р о переоборудовании 4 Ан-124-100 в носители РН «Полет» Ан-124ВС («Воздушный старт»).

В 1983 г., после принятия решения о выпуске Ан-124 на УАПК, на заводе организовано представительство ОКБ (руководитель- В.И. Новиков).

По приказу МАП от 16.06.1975 г. началась разработка Ан-32 для Индии. 30.12.1980 г. вышло соответствующее распоряжение СМ СССР № 2743-рс. По решению ВПК № 216 от 11.05.1987 г. создан Ан-32Б для МО СССР.

В 1970-е г. на базе Ан-2 построен опытный Ан-3 с ТВ Д. С 1993 г. начата подготовка к его серийному выпуску на заводе «Полет».

9.01.1984 г. вышло Постановление СМ СССР о создании самолета ДРЛО Ан-71.

20.05.1987 г. вышло Постановление СМ СССР № 587-132 о создании Ан-225.

ОКБ принимало участие в программе создания ОК «Буран».

В 1990-х г. создана бригада по продлению ресурса Ан-12.

Работы (1990-е г.): по проектам пассажирских Ан-218, Ан-180, Ан-140; (2002 г.): по транспортному Ан-70, модернизация Ан-124-100, Ан-38, доработки Ан-3, модификация Ан-74.

На 2004 г. всего было разработано более 100 типов и модификаций самолетов, построено более 22.000 самолетов марки «Ан».

АНТК включает в свой состав ОКБ с экспериментально-лабораторным корпусом, опытный завод, ЛИиДБ в Гостомеле, авиакомпанию «Авиалинии Антонова» (создана в 1989 г.). АНТК имело отделение Сверхлегкой авиации, на базе которого позднее образовано ОКБ АОН.

В 06.2005 г. на базе АНТК создано Национальное НПО (ННПО) «Антонов», в которое вошли также «Авиант», ХГАПП и завод № 410 ГА. По приказу Минпромполитики № 63-Д от 25.05.2005 г. и.о. ген. конструктора назначен Д.С. Кива. В 02.2007 г. АНТК вошел также в концерн «Авиация Украины».

На опытном заводе изготовлялись мотогондолы, элементы интерьера самолета Ан-140 для «Авиакора» (2004 г.).

Кроме авиационной техники, создан (2000-е) единственный в СНГ низкопольный трамвай, семейство троллейбусов, спортивные велосипеды для сборной Украины. В 11.2005 г. подписано лицензионное соглашение о производстве Ан-148 на ВАСО.

Численность персонала (1953 г.)~ 100 чел., (1956 г.)~ 1500 чел., (2002 г.) ~ 7300 чел.69

Гл. конструктор (1952-67 г.)- O.K. Антонов. Ген. Конструктор (1967-84 г.)- O.K. Антонов {7.02.1906-4.04.1984}, (1984-31.05.2005 г.)- П.В. Балабуев (уволен из-за несогласия с политикой правительства) {23.05.1931-17.05.2007}; и.о. (25.05.2005-20.01.2006 г.)- Д.С. Кива; (20.01.2006 г.-)- Д.С. Кива.

1-й зам. Ген. конструктора (-1973-79 г.-)- П.В. Балабуев, (-2000-05 г.-)- Д.С. Кива. Зам. гл., ген. конструктора (1956 г.)- Н.С. Трунченков, (1956 г.)- В.Н. Гельприн; по системам (-1957-1970-е г.)- Н.П. Смирнов; по летным испытаниям (1955 г.)- А.Я. Белолипецкий, (1964 г.)- А.Н. Грацианский; (1970-е г.)- В.Ф. Ерошин, В.Н. Шаталов, (- 1976-84 г.-)- Л.Д. Голобородько, (-1956-66 г.-)- А.Я. Белолипецкий, В.П. Теплов, A.M. Кондратьев, П.В. Балабуев, В.П. Островский, В.П. Рычик, (-1968-84 г.-> В.А. Гарвардт, (2001 г.)- А. Г. Вовнянко, (2002 г.)- В.Н. Король, (2004 г.)- А. Г. Буланенко, (2004 г.)- А.Д. Кива; по эксплуатации (2004 г.)- А.Е. Климов; (2006 г.)- О. Богданов. Директор (1965 г.-)- П.В. Балабуев, (1975 г.)- А.Д. Донец. Гендиректор (-2002-07 г.-> В.Н. Король. Зам. гендиректора (1997 г.)- В. Кулаков; по кадрам (2004 г.)- В.Е. Маевский. Коммерческий директор (2002 г.)- О. Г. Уськов.

Гл. инженер (2002 г.)- С.А. Бычков. Начальник производства (1954 г.-)- М.С. Рожков, (1980 г.)- О. Котляр. Начальники отделов (бригад): проектов (1948 г.)- Н.С. Трунченков; перспективного проектирования (1967 г.)- В.Ф. Ерошин, О .Я. Шматко, (1983 г.)- О.К. Богданов; общих видов (1956 г.)- Н.А. Нечаев, В.Ф. Ерошин, (1983 г.)- О.Я. Шматко; фюзеляжа (1956 г.)- С.Д. Ельмесев; крыла (1956 г.)- А.А. Батумов; силовых установок (1975 г.)- В. Г. Анисенко; планерного- В.З. Брагилевский; шасси (1956 г.)- Н.П. Смирнов; гидравлики (1954-56 г.-)- А.Н(М). Кондратьев; воздушных систем (1954 г.-)- В.Ф. Садовый; систем- Н.П. Смирнов; электрооборудования (1954-56 г.- )- И.А. Пашинин(Пашкин), М.С. Гальперин; радиооборудования (1954 г.-)- В.И. Баклайкин, (1956 г.)- В.А. Данильченко; десантно-транспортного оборудования (1954 г.-)- В.Н. Гельприн; пассажирского оборудования (1956 г.-)- Н.А. Погорелов; наземного оборудования (1954 г.-)- A.M. Леонтьев; аэродинамики (-1966-68 г.-)- Ю.Ф. Красонтович, Ковальский, (1982 г.)- А.П. Леоненко; оборудования- Богайчук; прочности- Е.А. Шахатуни; технологии (1954 г.-)- Щучинский, Павлов; техобслуживания- В.П. Рычик; эксплуатации (1964 г.)- А.Г1. Эскин; эксплуатационно-технической документации (ЭТД) (1973 г.)- В.А. Сумцов; ЛИиДБ (1980 г.)- В. Шаталов, (2004 г.)- А. Г. Буланенко; ОТК (1954 г.-)- Н.И. Назаров; маркетинга и продаж (2004 г.)- А.Д. Кива; (1968 г.)- А.П. Сошин. Гл. конструкторы: (1979 г.)- А.Д. Киселев, (1987-2004 г.)- Д.С. Кива (Ан-28, Ан-38, Ан-72, Ан-74), (1990-е)- В.И. Толмачев (Ан-124, -225).

Зам. гл. конструкторов: (1979-87 г.)- Д.С. Кива (Ан-2, Ан-3, Ан-14, Ан-28).

Ведущие конструкторы: (-1952-53 г.-)- Н.А. Нечаев, (1953 г.)- АЛ. Белолипецкий (Ан-8), (1958 г.)- А.И. Шиврин (Ан-24), (1961 г.)- В.А. Сумцов (Ан-24Т), (-05.1969 г.)- В.Е. Линкевич (Ан-14М, умер), (-1968-70 г.-> В.А. Гарвардт (Ан-26, Ан-30), (1969-72 г.-> Я. Г. Орлов (Ан-26, Ан-72); (1974 г.)- В. Г. Анисенко, В.Н. Шаталов, В.И. Кабаев, В.П. Рычик (Ан-22); (-1975-90-е)- Ю.П. Сердечный (Ан-32), (1979 г.)- Н.В. Руденко, (10.1982 г.-)- А.И. Науменко (Ан-71), (-1987 г.)- Д.С. Кива (Ан-28, Ан-124), (1980-е)- С.П. Федин (РЭО Ан-71), (1990-е)- В.И. Назимов, Ю.И. Хоролец (постройка Ан-71), С.А. Филь (испытания Ан-71), Э.А. Шоломицкий (СКВ Ан-71), В.И. Толмачев (Ан-124), Ю.М. Киржнер (экспериментальные работы по Ан-124), А. Г. Вовнянко, Р.В. Сакач. Начальники цехов: П.В. Балабуев. Зам. начальника ЛИиДБ (1984 г.)- И. Д. Бабенко.

Руководители представительств на заводах: № 64- Н.П. Соболь, Леонтьев, A.M. Кондратьев, В.П. Теплов, Я.Д. Голобородько.

Ведущие инженеры: (1956 г.)- Ю.М. Киржнер (Ан-14), В.И. Линкевич (Ан-14); (1956 г.)- Евдокимов (Ан-8); (1959 г.)- Сорокин (Ан-10), (1964 г.)- В.Н. Шаталов (Ан-22), (1969 г.)- А.К. Середа (Ан-26), (1977 г.)- А. Романюк (Ан-72), Д. С. Кива (Ан-28); (1980-е)- И.И. Радауцан, А.Ю. Доленко, (1976 г.)- A.M. Загуменный (Ан-32), (1976 г.)-A.Г.Буланенко (Ан-32), М.Н. Березюк (испытания Ан-71); (-1983-88 г.-)- М. Г. Харченко (Ан-124, Ан-225), (1983 г.)- B.C. Михайлов (Ан-124), (-6.07.1994 г.)- А.В. Ларионов (погиб в катастрофе Ан-32П), (2006 г.)- Н.И. Онопченко (Ан-148).

Летчики-испытатели: (-1969-71 г.-)- В.А. Богданов, Я.И. Верников, (1975-91 г.)- А.В. Галуненко, (2006 г.)- Е.А. Галуненко, (-1957-64 г.-)- И.Е. Давыдов, (1983 г.)- В.В. Добровольский, (-1969-71 г.-)- В.А. Залубовский, (1957 г.)-B.А.Калинин, (-1966-69 г.-> Ю.Н. Кетов, (1985 г.)- П.К. Киричук, (1959 г.)- Кузнецов, (-1959-85 г.-> Ю.В. Курлин, (1959 г.)- Г.И. Лысенко, (1993 г.)- А.В. Слободянюк, (1974 г.)- Б. Степанов, (1993 г.)- В.И. Терский, (1976 г.)- В.А. Ткаченко, (1985 г.)- А.В. Ткаченко, (1959 г.)- Федоров, (1962 г.)- A.M. Цыганков.

Штурманы-испытатели: (1959 г.)- Васильев, (1959 г.)- Житник, (1959 г.)- Зацепа.



Создано: самолеты: многоцелевые Ан-2М (20.05.1964 г.), Ан-3 (13.05.1980 г.); транспортные Ан-8 (11.02.1956 г.), Ан-12 (16.12.1957 г., пнв 24.03.1962 г.), Ан-12ПС (пнв 17.04.1985 г.), Ан-14 (14.03.1958 г.), Ан-14М (30.04.1969 г.), Ан-22 «Антей» (27.02.1965г„ пнв 3.01.1974 г.), Ан-26 (21.05.1969 г.), Ан-32 (9.07.1976 г.), Ан-32П (16.02.1993 г.), Ан-70 (16.12.1994 г.), Ан-72 (31.08.1977 г.), Ан-74 (29.09.1983 г.), Ан-74ГЕС-300 (20.04.2001 г.), Ан- 124 «Руслан» (24.12.1982 г., пнв 28.03.1991 г.), Ан-225 «Мрия» (21.12.1988 г.); пассажирские Ан-10 (7.03.1957 г.), Ан-24 (20.12.1959 г.), Ан-28 (29.01.1973 г.), Ан-38 (23.06.1994 г.), Ан-38-200 (11.12.2001 г.), Ан-138, Ан-140 (17.09.1997 г.), региональные Ан-148 (17.12.2004 г.), Ан-158 (2010); аэрофотосъемочный Ан-30 (21.08.1967 г.); самолет ДРЛО Ан-71 (12.07.1985 г.); планер А-11 (2.07.1957 г.).

КБ контрольных приборов (КБКП), п/я 21, НПО «Электронпрнбор», Научно-технический комплекс (НТК) «Электронпрнбор», ОАО «НТК «Электронпрнбор» («Электронпрнлад») /Украина 04116 г. Киев ул. Ванды Василевской, 27/29 тел. 236-90-22/

В ~1962 г. КБ выделено из состава ОКБ-473 для разработки бортовых средств регистрации полетной информации самолетов фронтовой авиации и средств дешифровки. С 1964 г. имело наименование «предприятие- п/я 21», с 1967 г. - КБКП. В 1975 г. преобразовано в НПО «Электронпрнбор». В состав объединения входили также заводы «Луч» ( г. Иванков Киевской обл.), «Точприбор» ( г. Мукачево) и «Электроавтоматика» ( г. Буштын Закарпатской обл.).

В 1968 г. организована летно-испытательная станция на аэродроме ОКБ O.K. Антонова.

В 1993 г. НПО преобразовано в НТК «Электронпрнбор». В 1999 г. акционировано и преобразовано в ОАО.

Разработка и изготовление бортовых систем регистрации параметров полета, наземных систем обработки полетной информации, аварийных радиомаркеров; диагностических систем контроля тракторов, приборов контроля состояния горных выработок. В конце 1980-х г. совместно с ЦНИИЧермет и Институтом металлофизики разработан термостойкий носитель информации на основе кобальта, обеспечивавший сохранность информации после длительного воздействия (не менее 10 часов) температуры до 700°С. После 1992 г. работы прекращены.

Работы (2003 г.): разработка, производство, обслуживание и ремонт устройств регистрации полетной информации, бортовых систем встроенного контроля, систем управления двигателями, топливно-измерительных систем, авиационных кабинных индикаторов, химических источников тока спецназначения.

Руководитель (1962 г.-)- И.А. Ястребов. Гендиректор (-1988 г.)- И.А. Ястребов, (2002 г.)- Е. Г. Исак.

Зам. гендиректора: по науке (2002 г.)- Л.Д. Яцко; по производству (2002 г.)- В.В. Иванов.

Гл. конструктор (1962-88 г.)- И.А. Ястребов, (2002 г.)- В.Г1. Дробинов.

Начальники отделов: Л.Н. Бахов, В. Г. Братко, В.А. Смилянец.

Начальник КБ- В.З. Кедров, (1980-е)- Е. Г. Исак.

Начальники бригад: конструкторской- А.Н. Абрамов.

Ведущие конструкторы: В.В. Бендеровский («Тестер»), В.А. Берлинских, В. Г. Братко («Тестер»), В.И. Гриневский («Луч-71К»), В.П. Дробинов, (1968 г.)- В.М. Корнейчук («Тестер»), А.Е. Мостовский, В.К. Олейник («Тестер»), В.М. Сахошко, (1980-е)- В.В. Хомяк («Полярник»), В. Г. Чиренко («Луч-71 К»), Л.Д. Яцко («Тестер»).



Создано: бортовые системы регистрации полетной информации: «Тестер-УЗ» серии Л, 2, ЗК для Як-38, Ка-27, Су-27К и МиГ-29К, «Опушка ВМ» для Як-38М; блоки («черные ящики»): СБН-ВМ для Як-38М, 6МБ-01 для МиГ-29К, Су-25УТГ и Су-27К, для МиГ-23, -25, -27, Су-24, -25, Ка-27; системы дешифровки: корабельные «Луч- 71К» для ТАКР пр. 1143 и 11433 (1971), «Полярник» для ТАКР пр. 11435 (1985); бортовые обобщающие системы встроенного контроля: «Экран-100», «Экран-14М-2, «Экран-УБ-06ЭК», БАСК.142

Производство-, бортовые устройства регистрации полетной информации: БУР-92, БУР-4, «Тестер-УЗ», ЗБН- 24МТ (2002); бортовые обобщающие системы встроенного контроля «Экран-100», «Экран-14М-2, «Экран-УБ- 06ЭК» (2002); бортовые системы контроля и управления СУ: БСКД-27, БПК-88, БУК-140М, БУК-9М, БУК-20-38, БСКД-436 (2002); топливоизмерительная система ТИС-140; авиационные кабинные индикаторы ИПМ-140, ИКМРТ-140, ИЧЖ-1, ИЧЖ-2В, ИТЖ-1, АВЭ-1В, ИТЦ-9, ИРЦ-9, БИП-38, ИПСУ-4, СВЗ-1 (2002).69

ГП «Авиация общего назначения» (АОН) ОКБ» /Украина 08130 с. Петропавловская Борщаговка Киевской обл., ул. Академика Антонова, 10 тел. 443-34-37/

Образовано на базе отделения Сверхлегкой авиации АНТК им. Антонова.

Гл. конструктор (2002 г.)- А.Н. Дашивец.

Гл. инженер (2002 г.)- А.Е. Закревский.

Зам. Гл. конструктора (2002 г.)- В.В. Сухов.



Создано: мотодельтаплан Т-22М, сверхлегкий вертолет ВТ-28, многоцелевые самолеты Т-12, Т-16.69

Государственная самолетостроительная корпорация (ГСК) «Национальное научно- производственное .объединение (ННПО) «Антонов»

Создана в 06.2005 г. В нее вошли завод «Авиант», АНТК им. O.K. Антонова, ХГАПП и Завод № 410 ГА. В 2007 г. входил также Украинский НИИ авиационной технологии. Пост. Правительства № 998 от 3.10.2005 г. утвержден Устав Государственной самолетостроительной корпорации (ГСК) «ННПО «Антонов». В 2007 г. корпорация ликвидирована, вместо нее создан ГАК «Авиация Украины».

Гендиректор (11.2005-06 г.-)- А. Мялица. Президент (2010 г.)- Д. Кива.

Государственный авиастроительный концерн «Авиация Украины»

Создан 14.02.2007 г., утвержден пост, правительства Украины в 03.2007 г. В него вошло 10 предприятий: «Авиант», АНТК им. Антонова, ХГАПП, АРЗ-410, НИИ «Буран», ГП «Новатор», ЗМКБ «Прогресс», Харьковский завод ФЭД, Харьковское агрегатное КБ, «Радиоизмеритель».

Гендиректор /председатель правления (02.2007 г.-)- О.С. Шевченко (11982).
4 января 1944 года вышел приказ № 5 НКАП

В соответствии с приказом НКАП № 642 от 27 декабря 1943 года организовать на площадях бывш. завода № 165 завод по изготовлению нестандартного оборудования и именовать его “Завод № 12 треста № 41 НКАП” (8937).


4 января 1944 года завод № 268 приказом НКАП № 5с был выделен в самостоятельную хозяйственную единицу, вступив в строй действующих предприятий НКАП.

В 1944 году выпускались лопасти, профили и прутки.

1 июня 1945 года Комиссией НКАП 268 завод был принят, а 11 июля 1945 года приказом НКАП введен в эксплуатацию. С начала 1945 года завод начинает выпуск продукции проката.

В 1946 году определился на ближайшее время производственный профиль завода, для комплексного металлургического предприятия, организованного в сочетании трех основных производств: прокатного, прессового, кузнечно-прессового (9599).


Другие оборонные отрасли:
4 января 1944 года И.К. Кикоин и А.И. Алиханов направили М.Г. Первухину записку "Состояние проблемы разделения изотопов урана" по итогам работы за 1943 год. В записке отмечается, что по представленным разведматериалам и данным собственных исследований эта задача принципиально и технически вполне осуществима. Наиболее приемлемым с технической точки зрения был признан газодиффузионный метод разделения изотопов урана с использованием в этих целях UF6. В качестве основных задач, рассмотрение которых определяет возможность осуществления проекта, отмечались:

проектирование газодиффузионной установки;

проблема технологии промышленного изготовления сеток;

получение гексафторида урана и стойких в его среде вспомогательных материалов (10549).


Армия:
4 января 1944 КА вышла к польской границе (1348,224).
4 января 1944 советские войска вступили в Польшу (4962).
January 4, 1944: On the southern front in the Ukraine, Soviet forces cross the old Polish-Russian border in Volhynia (3819).
4 января 1944 Гитлер отверг план фельдмаршала фон Манштейна вывести немецкие войска с Украины для борьбы на северном фронте (4962).
За рубежом:
4 января 1944 войска союзников начали секретную операцию по снабжению оружием и боеприпасами антифашистов-подпольщиков в Голландии, Бельгии, Франции и Италии (4962).
4 января 1944 британская 5 армия начала атаки Монте Кассино (2100).
Авиапромышленность:
5 января 1944 А.И.Ш., Дементьев, С.В.И., Никитин, Репин, Шиманов писали И.В.С. письмо N 138:

"На самолетах Ил-2, оборудованных 2 местом для заднего стрелка центр тяжести передвинулся назад и составляет 31.5-32%.

Самолеты Ил-2 в 2-х местном варианте при стрельбе по земным целям на крутом пикировании быстрее набирает скорость и при выводе из пикирования, в связи с задней центровкой, получаются большие перегрузки.

ГК С.В.И. в целях приведения устойчивости самолета в прежнее состояние, предложил концы крыльев самолета отнести назад, создал стрельчатую конструкцию крыльев, т.е. центр тяжести самолета передвинулся вперед и равен 28%. Такой самолет изготовлен, прошел в НИИ ВВС гос. испытания и получил хорошую оценку.

Одновременно с просьбой о запуске в производство на заводах 1, 18 и 30 самолетов Ил-2 со стрельчатым крылом, С.В.И. поставил вопрос о прекращении производства деревянных крыльев и о выпуске самолетов Ил-2 на заводах 1 и 30 с металлическими крыльями, такие как выпускаются сейчас на заводе 18.

Необходимость такой замены С.В.И. мотивирует следующими соображениями:

1. В условиях боевой работы деревянные крылья на самолетах Ил-2 менее надежны, чем металлические. С боевых операций самолеты с металлическими крыльями возвращаются с большим количеством прострелов, в т.ч. и от крупнокалиберных снарядов, чем самолеты Ил-2 с деревянными крыльями.

2. Самолеты с металлическими крыльями в полевых условиях при любой обстановке легко подвергаются ремонту и в наикратчайший срок вводятся вновь в боевую работу. Самолеты же с деревянными крыльями в полевых условиях трудно ремонтировать, ввиду необходимости создания спец. условий для склейки и просушки древесины и тем более, что ремонт дерева в полевых условиях не дает необходимой надежной прочности.

При переходе на производство самолетов Ил-2 с металлическими крыльями увеличение расхода дюраля на один самолет выразится в 370 кг.

В связи с тем, что увеличение расхода дюраля небольшое, а надежность увеличивается значительно, считаем предложение С.В.И. правильным и своевременным - просим разрешить на заводах 1 и 30 перейти к производству крыльев стрельчатой конструкции для всех самолетов Ил-2.

Переход на металлические стрельчатые крылья может быть осуществлен в течение 5 месяцев без снижения выпуска самолетов (1757,18).

Приложено: Заключение по результатам гос. испытаний на устойчивость и управляемость самолета Ил-2 с увеличенной стрельчатостью крыла и улучшенной аэродинамикой, с АМ-38Ф и винтом АВ-5Л-158В (самолет Ил-2 N 6767 производства завода 18):

1. Самолет Ил-2 с увеличенной стрельчатостью крыла и улучшенной аэродинамикой, как имеющий лучшую продольную устойчивость и управляемость, рекомендовать для внедрения в серийное производство вместо серийных самолетов Ил-2.

2. Увеличение стрельчатости крыла на 6 гр. улучшило продольную устойчивость и управляемость самолета. Самолет стал проще и приятнее в пилотировании.

3. Мероприятия, проведенные ГК самолета по улучшению продольной устойчивости, хотя и значительно улучшили устойчивость и управляемость самолета, но являются еще недостаточными.

Целесообразно для получения положительных запасов продольной устойчивости сдвинуть центровку вперед еще на 2-3% САХ.

4. Установку контрбалансира и амортизатора с систему управления РВ не самолет с увеличенной стрельчатостью крыла считать целесообразной. Врид. нач. НИИ ВВС П.Федоров N 186 от 7 января 1944 (1757,22).
С 5 января 1944 года по 12 января 1944 года на Як-9У с ВЯ был начат отстрел вооружения на земле, принявший затяжной характер в связи с поломками пушек ВЯ (за это время было сменено 2 пушки) и наличием значительного количества недоработок. Все это вынудило прекратить временно дальнейшие испытания вооружения (1821,34).
5 января 1944 был подписан отчет по результатам гос. испытаний И-220 с АМ-38Ф и винтом АВ-5-Л126 (с-т конструкции М и Г производства з-да 155. Вариант И200 с высотным АМ-39.

7 января 1944 А.E.Репин утвердил Акт по результатам гос. испытаний И-220 с АМ-38Ф и винтом АВ-5-Л126 (с-т конструкции М и Г производства з-да 155. Вариант И200 с высотным АМ-39. Летал П.М.Стефановский

Отв. исполнитель: Пом нач. 3 отд. НИИ ВВС КА и-к А.С.Розанов

Л-к-исп. 3 отд. П П.М.Стефановский

Цель испытаний: определить ЛТД с-та И-220 с АМ-38Ф, как промежуточного вар-та с-та И-220 с мотором АМ-39, проверить работу вооружения и спецоборудования. Дать оценку конструктивного и производственного выполнения с-та

Объект испытаний: опытный с-т И-220 проектировался с высотным мотором АМ-39 как истребитель ведения активного воздушного боя на всех высотах.С-т построен заводом в конце 1942. По приказу НКАП А.И.Ш. на с-т установлен невысотный мотор АМ-38Ф для проведения первого этапа испытаний и получения предварительных рез-тов с последующей заменой мотора АМ-38Ф на мотор АМ-39. С-т представляет собой низкоплан смешанной конструкции с убирающимся в полете шасси и хвостовым колесом. Головная часть - металлическая, хвостовая - деревянная. Центроплан металлический, консоли - деревянные с металлическим лонжероном. Шасси - оригинальной конструкции: обжатие аммортизаторов увеличивается прогрессивно углу стоянки. С-т снабжен щитками Шренк и автоматическими предкрылками по всему размаху. Хвостовое оперение однокилевое со свободнонесущим стабилизатором.Ручное управление - жесткое, ножное - троссовое. Рули высоты, поворота, элероны снабжены аэродинамической и весовой компенсацией и имеют триммеры для балансировки по всем осям. Управление посадочными щитками, уборкой и выпуском шасси и тормозами - пневматическое.На с-те предусмотрен сброс подвижной части фонаря кабины л.

ВМГ. На с-те установлен серийный мотор АМ-38Ф с винтом АВ-5Л-126 диаметром 3.2 м.

Взлетная мощность мотора (разрешено применять 3:20 за 100 часов ресурса) составляет 1700 л/с при 2350 оборотах и Рк 1360 мм. Номинальная мощность у земли 1500 л/с при 2050 и Рк 1200 мм. В целях проверки лтд на режимах мотора АМ-39 на низких высотах мотору АМ-38Ф, при снятии летных характеристик, давались обороты 2150 при Рк 1180-1200 в соответствии с письмом-разрешением Зам. ГК з-да № 300 от 15 октября 1943.

Полная заправка горючего 464 л (346 кг) в одном баке мягкой конструкции типа ВИАМ-А3. Бак расположен в фюзеляже позади кабины л. Бак заполняется выхлопными газами от мотора. Кроме того, на с-те предусмотрена установка двух крыльевых баков общей емкостью 173 л (128 кг).

Два трубчать-пластинчатых водяных радиаторов типа ОП-429 (фронт 18,2 дм2, поверхность 32,8) расположены в носке цп в правой и левой его частях. Управление заслонками - электрическое (от УР-2) или автоматическое от автомата МТ-41.

Сотовый м/р типа 553 (фронт 10,4, пов. 10,8) расположен в правом переднем зализе цп. Заслонка управляется вручную агрегатом УР-2.

Пушечное вооружение: На с-те в нормальном варианте вооружения установлено 2 синхронных пушки ШВАК 20мм, располагаемые под мотором с запасом патронов 150 на каждую. Перегрукзочный вариант предусматривает установку еще 2-х синхронных ШВАК над мотором с таким же б/з. Управление огнем - электропневматическое с пом. ПЭС-1 от э/кнопок на ручке управления. Стрельбу возможно вести только залпом (верхними или нижними пушками). Перезарядка пушек - пневматическая. На земле имеется механическая перезарядка. Гильзы и звенья выбрасываются наружу.

Бомбовое вооружение - с-т оборудован 2-мя балками для подвески по одной 100 кг бомбе. Управление троссовое или механическое АСИ-140 от кнопки на ручке. Прицел ПБП-1А (для стрельбы и бомбометания с пикирования).

Чпецоборудование с-т тмеет обычное для истребителя пилотажно-навигационное оборудование и оборудования контроля ВМГ. Особенностью является наличие автоматического электрорегулирования температуры воды (АРТ-41).

Электрооборудование выполнено по однопроводной схеме с частичной электроизоляцией (зажигание мотора и проводка от генератора к щитку).

Источник тока - генератор ГС-350 и аккумуляторная батарея А2А-10. Система защиты централизована (на электрощитке в кабине пилота) и осуществляется плавкими вставками.

Для ночных полетов установлены фары ФС-150 и ВНО. Освещение приборов в кабине двумя кабинными лампами и двумя лампами УФО

Имеется электрообогрев трубки Пито и часов.

Средства радиосвязи состоят из приемо-передатчика РСИ-4, установленной в хвостовой части фюзеляжа. Управление р/п дистанционное при помощи гибкого валика конструкции НИСО НКАП. Включение р/п в полете осуществляется кнопкой на сектиоре газа.

Антенна наружная однолучевая. (без мачты), протянутая от киля к штырю, расположенному за кабиной.

Кислородное оборудование состоит из прибора КПА-3бис и 4-х литрового баллона, а также штуцера бортовой заправки.

Вспомогательное оборудование - сигнальный пистолет КП-3 на 6 шпангоуте и малая аптечка

Бронирование: бронеспинка 8 мм и бронезаголовник 13 мм

Сккорострельность пушки ШВАК 757 выст/м Продолжительность непрерывной стрельбы 11,4 с. Вес секундного залпа 2-х пушек - 2,518 кг. Вес снаряда - 96 г.

Испытания начаты 23 октября 1943 и закончены 2 января 1944. Выполнен 31 полет с налетом 31:11

Результаты испытаний:

Вес пустого 2936, центровка при выпущенных шасси 14,6, капотажный угол 23:35

Нормальный полетный - 3574 - 23,6 - 29:25

Перегрузочный - 3720 - 23,2 28:3

Нормальная нагрузка:

Экипаж - 90

Горючее (уд. Вес 0,745) 346

Масло - 40

Вооружение - 78

б/з - 68

Оборудование - 16 (рация, кислородный баллон)

Всего 638

Доп. Нагрузка - 2хШВАК - 78, б/з - 68, всего 146 кг

Макс. скорость у земли 572 (при 2150 Рк 1180 или 608 при форсаже (2350 Рк 1350

Максю. Скорость на гр. высотности 2600 - 622 и 652

Скороподъемность не определялась ввиду того, что для уборки шасси требовалось уменьшить скорость набора высоты до 220 км/час по приборами создавать отрицательную перегрузку - делать клевок.

Разбег - 295, скорость отрыва 160, взлетная дистанция 920

Пробег 445, скорость посадочная 130, дистанция 960 по бетону

Маневр 1000 м вращение одинарное - левый на 350-340 - 19

- правый на 350-340 - 20

Набор высоты за боевой разворот - 1000 м с 500

Дальность двухсторонней радиосвязи с р/с 11-К на 1000 м - до 25 км, на 2000 - до 20 км

Летчики облета - Стефановский, Кочетков, Хоияков, Кубышкин - дали положительную оценку. Хорошие лтд, мощное ворружение, прост в пилотировании.

На форсеже имеет преимущества перед Ме-109 -G2 до 5000 м. С-т желательно иметь на вооружении ВВС КА

Эксплуатационная оценка - ст т-исп. 3 отд. НИИ ВВС КА безбаш от 5 января - в целом эксплуатация не сложнее эксплуатации истребителей, состоящих на вооружении ВВС

Выводы:

Основные дефекты:



- наличие несильного бафтинга хвостового оперения при парашютировании

- потеря эффективности РВ на посадке, усложняет исправление грубой посадки

- неудовлетворительный обзор задней и средней п/с и искажения козырька прри обзоре вперед

- малый радиус действия

- большая нагрузка на колеса для размера 650х200

- недорустимо большая девиация магнитного компаса, что усложняет ориентирование.

Подписали 5 января Кочетков и Хомяков.

Заключение:

При установке на с-т мотора АМ-39 и АМ-39ТК с-т И-220 может быть успешно использован в качестве высотного истребителя, т.к. по данным заводских испытаний имеет преимущества в максимальной скорости по сравнению с Ла-5ФН и ЯК-3ПФ с высот 5000-6000 м и по сравнению с Як-3 107А с высот 7000-75000 м

Такой с-т как специальный тип крайне необходим ВВС

Просить НКАП т. А.И.Ш. дать указания об ускорении доводки АМ-39 по предъявлению с-та И-220 с этим мотором на ГИ. От 1 января 1944 (766,5).
5 января 1944 года зам. начальника 7-го гл. управления Алексеев писал письмо зам. начальника 8 гл. управления Воликову.

Сообщаю потребность в моторах АМ-39 на 5-ое января с.г.

1. Заводу N 51 (Поликарпову)

АМ-39 с ред 0,59

3 мотора

срочно

АМ-39А -"- 0,59

2 мотора

до 1 марта 1944 года

2. Заводу N 156 (Туполеву)







АМ-39 с ред 0,59

2 мотора

срочно

АМ-39 с ред 0,59

1 мотор

1 февраля 1944 года

3. Заводу N 155 (Микояну)







Ам-39 с воздухо-воздушными радиаторами







с ред 0,59

2 мотора

до 1 февраля 1944 года

АМ-39 с ред 0,59

2 мотора

требуются

АМ-39 с ред 0,732

1 мотор

срочно (1825,7)

5 января 1944 г. по приказу № 13с ОКБ -250 введено в состав завода № 36.

С 25.06.1946 г. получило название ОКБ-36-1 при заводе № 36. С 1947 г. получило название Щербаковское предприятие п/я 106 - ОКБ-36 МАП, с 1957 г.- Рыбинское предприятие п/я 106 - ОКБ-36 МАП. В 08.1957 г.- в ведении ЗГУ МАП.

Пост, правительства от 1.04.1952 г. ОКБ выдано задание на разработку ВД-5. Пост, от 6.07.1952 г. выдано задание на разработку ВД-7. Пост. СМ СССР от 30.07.1954 г. задавалось создание на базе ВД-5 двигателей ВД-5М и ВД-5Ф, пост, от 07.1955 г. их разработка прекращена в пользу ВД-7.

С 1.10.1966 г.- РКБМ (по приказу от 30.04.1966 г.), А-7970 (А-7470) (1967-69 г.), в 1984-89г,- Андроповское КБМ (АКБМ). С 1.12.1992 г.- АООТ «РКБМ», с 1996 г.- ОАО. 28.02.1997 г. влилось в ОАО «Рыбинские моторы». Численность работников (весна 1952 г.)- 1500 чел.

Гл. конструктор (11.1941-56 г.)- В.А. Добрынин {28.05.1895-78 г.}, (1960-84 г.)- П.А. Колесов {1915-}, (1984- 88 г.)- В.И. Галигузов, (1988-97 г.)- А.С. Новиков, М.Л. Кузменко. Ген. конструктор (12.1956-60 г.)- В.А. Добрынин {28.05.1895-78 г.}, (1966 г.-)- С.А. Гаврилов {1914-83 г.}.

Ответственный руководитель (1943-60 г.)- В.А. Добрынин, (1960-84 г.)- П.А. Колесов, (1984-88 г.)- В.И. Галигузов. Гендиректор (1994-98 г.)- А.С. Новиков.

1-й зам. гл. конструктора (1986 г.-)- А.С. Новиков. Зам. гл. конструктора (1944-46 г.)- Г.С. Скубачевский, (1950- е)- Е.М. Бермант; по расчетно-исследовательским работам (1984 г.-)- А.С. Новиков. Гл. конструкторы: (1962-66 г.)- С.А. Гаврилов, (1979 г.)- А.Л. Дынкин (РД-38). Начальник КО (1950-е г.)- В.Н. Кувыркин.

Создано: авиационные двигатели ВД-ЗТК (М-251ТК, 1948), ВД-4К (М-253К, 1952), ВД-5 (1954), ВД-7 (1957), ВД-7М (1960), ВД-19 (1963), РД-7М2 (1963), РД36-35 (1964), РД36-41 (1968), РД36-51 (1969), РД-38 для Як-38 (1980), РД-41 (1982), РД-43, РД-51, РД-600В (1988), ТВД-1500 (1991), PM3-320; ТРДЦ для БПЛА 36, 36МТ (2001); судовой дизель Д65А-С, дизели для экскаваторов Д65П, Д75П; маломощный авиационный дизель ДН-200 (1991) (11982).
5 января 1944 г. Казанская шарашка на заводе № 16 прекратила свое существование. На основании приказа по МАП № 00446/262 от 18.06.44 г. начальник ОКБ 4-го Спецотдела НКВД СССР на заводе № 16 Бекетов В. А. передал директору завода № 16 Лукину М. М.:

1. Группу работников реактивных двигателей в количестве 85 человек, завершивших впервые в СССР плановое задание по созданию опытных образцов нового типа авиационных двигателей - реактивного двигателя РД-1 с тягой 300 кг.

2. Группу работников в количестве 150 человек по созданию опытных образцов, 24-цилиндровый бензиновый двигателей мощностью 2200 л. с. МБ-100 и МБ-102. Двигатели требовали дальнейшей доводки.

3. Группа работников по созданию дизельных двигателей изъята из структуры завода № 16 и направлена на Тушинский авиамоторный завод № 82.

Директором завода № 16 М. М. Лукиным были продолжены работы, начатые под руководством ОКБ 4-го Спецотдела НКВД СССР.

В декабре 1944 г. на заводе № 16 была проведена реорганизация. На базе группы реактивных двигателей было создано ОКБ специальных двигателей - ОКБ СД. В секретных документах его называли ОКБ реактивных двигателей - ОКБ РД. Главным конструктором назначили Глушко, а Королев стал его заместителем.

Первоначально Королев работал по отработке и испытанию двигателей РД-1ХЗ. Его группа состояла из четырех бригад, включавших 16 человек. Пять человек были специалисты 4-го Спецотдела НКВД Тушинского ОТБ-82, а остальные одиннадцать - вольнонаемные.

За достигнутые успехи Глушко включил Королева в сталинский приказ об освобождении и награждении орденом "Знак Почета" (12107).


5 января 1944 вышел приказ НКАП N 12сс об организации на площадях винтового производства 150 завода в Ступино опытного завода 25 с директором М.С.Бондалетовым (1665,9).

При 8 ГУ на площадях з-да 150, ранее занимаемой винтомоторным пр-вом, организовать на основе объединения ОКБ з-в 28, 35 и 132 опытный з-д по пр-ву новых винтов и регуляторов ВИШ, присвоив данному з-ду № 25 (Ступино).

Назначить директором з-да № 25 М.С.Бондалетова (1665, 9-10).
5 января 1944 г. в соответствии с приказом № 12с в г. Ступино на площадке бывшего завода № 150 НКАП из переведенных сюда ОКБ завода № 35, ОКБ завода № 28 и ОКБ завода № 132 НКАП в 8ГУ НКАП.

С 05.1944 г. продолжена работа по автоматам совместного управления винтом и газом («ВГ») конструкции ЦИАМ.

По приказу НКАП № 161с от 20.04.1945 г. завод № 25 объединен с заводом № 150 НКАП 9ГУ. Основной состав коллектива влился в ОКБ завода № 150 НКАП.

Директор (1944 г.-)- М.С. Бондалетов.

Гл. инженер (1944 г.-)- Д.М. Дубровский.

Гл. конструктор (1944 г.-)- К.И. Жданов.

Зам. гл. конструктора: по НИР (1944 г.-)- Г.И. Кузьмин; по винтам (1944 г.-)- Н.Н. Петров; по регуляторам (1944 г.-)- А.Н. Петелин (11982).
5 января 1944 г. по приказу НКАП № 12с коллектив ОКБ завода № 35 переведен в г. Ступино и влит в состав вновь образованного Завода № 25 НКАП.

Гл. конструктор (-01.1944 г.)- К.И. Жданов. Зам. гл. конструктора (-01.1944 г.)- Д.М. Дубровский (11982).


5 января 1944 г. ОКБ гл. конструктора Г.И. Кузмина завода № 28 было влито в состав вновь образованного опытного завода № 25 НКАГ1 в Ступино.

Гл. конструктор (04.1941-01.1944 г.)- Г.И. Кузмин.

Зам. гл. конструктора (04.1941-01.1944 г.)- Н.Н. Петров.
5 января 1944 вышло Постановление ГКО № 4891 О выпуске опытной серии радиолокационной аппаратуры для ночных истребителей. (7167, 170-171, 172-178).




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   ...   322


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница