Авиапромышленность



Скачать 25.72 Mb.
страница1/144
Дата09.04.2016
Размер25.72 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   144
1931

Авиапромышленность:
К 1931 г. ВВС РККА получили первые бомбы ФАБ-100, ФАБ-250, ФАБ- 500 и ФАБ-1000. Через год их производство было налажено, а выпуск АФ-82 прекратили. Четырехмоторные ТБ-3 уже получили возможность нести весь этот ассортимент. Самая большая бомба, ФАБ- 1000 (она же АФ-1000), подвешивалась снаружи под фюзеляжем. На полигонных испытаниях под Балаклавой такую бомбу сбросили на бетонный каземат с потолком толщиной больше полутора метров. Взрыв попросту сдвинул всю верхнюю часть строения. ФАБ-1000 давала воронку диаметром 17 м и глубиной 4 м. Но основным оружием для ТБ-3 считались "сотки", два десятка которых он нес на кассетных держателях в фюзеляже (12036).
Армия:
К новому 1931 году в ВВС РККА имелось уже 52 новых бомбардировщика ТБ-1, 45 из них исправных. Продолжалось доукомплектование 11-й бригады. Ее экипажи стали принимать самолеты в Москве, на заводском аэродроме. Так, в мае 1931 г. ТБ-1 оттуда перегоняли летчики 51-й и 59-й эскадрилий. Ставилась задача в кратчайшие сроки довести бригаду до полной боеготовности. Учебные полеты велись очень интенсивно. Не обходилось и без аварий. Командир одного из отрядов 51-й эскадрильи Павлов ночью потерял ориентацию в пространстве; самолет врезался в землю. По счастью, экипаж отделался лишь ранениями. В подмосковном Монино формировали сразу две бригады - 17-ю и 23-ю. К этому времени тяжелобомбардировочные бригады стали иметь по четыре эскадрильи по 12 самолетов в каждой (12001).
К Новому 1931 году в ВВС РККА имелось уже 52 новых бомбардировщика ТБ-1, 45 из которых были исправны. 57-я эскадрилья получила первые ТБ-1 в августе 1930 г., 55-я - в октябре. Продолжалось доукомплектование 11-й бригады. После того, как обучили первые экипажи, самолеты стали принимать в Москве, прямо на заводском аэродроме. Так, в мае 1931 г. оттуда перегоняли машины летчики 51-й и 59-й эскадрилий. В Подмосковье, в Монино, формировали сразу две бригады - 17-ю и 23-ю. К этому времени тяжелобомбардировочные бригады стали иметь по четыре эскадрильи; общий штат составлял 50 бомбардировщиков (12024).
Авиапромышленность:
1 января 1931 ТОМ-1 привезли в Севастополь и до августа собирали, а потом испытали. Все получилось неплохо, но был готов ТБ-1 и его можно было ставить на поплавки (92,380).

Ни хера себе - с января по август собирали.


1 января 1931 начались заводские испытания МТБ-1 2М-17 и параллельно вели доводки. Летали и во время полета на гор. скорость лопнул шатун и повредил мотораму. Усиливали поплавки и шасси (3029,213).
1 января 1931 г. с Р-1 проложили линию длиной 2,5 км. Самолет сбрасывал с парашютом полевой телефонный аппарат и с высоты 100 м начинал разматывать с катушки провод; в конце с машины сбрасывали второй аппарат (11923).

Для Р-1 разрабатывали первые десантные подвески, специальные мешки и короба. Так, именно на нем испытывали «картонажный авиасбрасыватель» - сигару из плотного картона с контейнером для парашюта Г-2 на одном конце. В него упаковывались шесть винтовок или цинки с 5000 патронов. Альтернативой являлся грузовой мешок Г-3, тоже с парашютом. В него можно было уложить три 76-мм снаряда или три ручных пулемета ДП или три ящика с пулеметными лентами. Еще большей емкостью обладал комплект на базе грузового парашюта типа 3А. Он включал несколько видов цилиндрических контейнеров для грузов разных типов весом до 60 кг. В один контейнер могли войти четыре пулемета «Льюис» или шесть ДП, 64 гранаты, семь 76-мм снарядов. Предусматривались баки для воды, бензина и масла. В двух цилиндрах размещалась разобранная динамо-реактивная (безоткатная) пушка: в одном ствол, в другом замок, тренога и прицел. Р-1 мог нести по одному мешку или коробу с каждой стороны под нижним крылом. Известный изобретатель П.И. Гроховский в НИИ ВВС спроектировал и построил специальный вариант Р-1 для тренировки в воздушной стрельбе, названный «Воздушный полигон». Переоборудованный самолет нес в общей сложности шесть полотняных рукавов и шесть фанерных мишеней, которые могли выпускаться в разной последовательности. Общий вес дополнительного оборудования составлял 84 кг. На испытаниях сделали четыре полета. Скорость самолета упала на 40-50 км/ч. Кроме того сочли, что конструкция недостаточно прочна, а тросы, на которых тянули мишени, слишком коротки (11923).


1 января 1931 г. при ЦАГИ организовано Бюро особых конструкций (БОК) (6395).
1 января 1931 по инициативе начальника ГУАП П.И.Б. при ЦАГИ было организовано БОК под руководством В.А.Чижевского (438,618).
На 1 января 1931 самолетный парк включал (66,179):

Тип

Исправные

Неисправные

Всего

Сухопутные:










ТБ-1

45

7

52

Р-1

1214

303

1517

Р-5

26

4

30

И-2

26

8

34

И-2бис

65

7

72

И-3

258

21

279

И-4

138

12

150

И-5

11

1

12

ФС-4

25

7

32

ФД-6

10

1

11

ФД-11

52

36

88

Мартинсайд

2

1

3

Хейнкель

2

1

3

Альбатрос

2

2

4

ЮГ-1

1

1

2

Ю-13

2

1

3

Фарман-Голиаф

-

3

3




1879

416

2295

Вспомогательные










МР-1

42

29

71

РОМ

-

1

1

Р-1сп

4

16

20

У-1

172

97

269

У-2

75

6

81

М4-1

36

8

44

Р-1бмв

43

36

79

Р-6

1

-

1

ЛШ

1

-

1

Дорнье-Валь

14

6

20

НД-55

19

-

19

Савойя

8

5

13

Ю-20

-

5

5

ЮГ-1 попл.

8

2

10

Хейнкель попл.

1

-

1

Ансальдо

-

2

2




2303

626

2929 (66,179)

На 1 января 1931 г. в составе ВВС РККА числилось 269 У-1, из них 172 исправных. Последние У-1 прослужили в аэроклубах почти до 1935 г. (10667).


По состоянию на 1 января 1931 г. в составе ВВС РККА насчитывалось 258 исправных И-3, 21 неисправный, всего 279 машин. В начале 1932 г. на вооружении ВВС находилось 297 самолетов данного типа. В эксплуатации И-3 зарекомендовал себя как прочный, надежный истребитель. Но срок военной службы самолета оказался недолгим, и в конце 1934 г. последовал приказ о снятии его со снабжения ВВС РККА. Некоторое количество И-3 использовалось затем в летных школах. В авиации ВМФ И-3 практически не применяли, так как там основным истребителем являлся И-4 (10667).
По состоянию на 1 января 1931 г. в составе морской авиации числилось 19 КР-1. 12 самолетов находились на Балтике, 7 на Черном море, причем одну машину приписали к Опытному морскому отделу (ОМО) НИИ ВВС в Севастополе (11107).

Дополнительные полетные испытания КР-1 выявили достаточно большое количество дефектов, которые пришлось устранять уже в процессе эксплуатации. Отмечалась недостаточная герметичность корпуса летающей лодки, течь топливных баков, неисправность приборов, затрудненное складывание крыльев.

Установка вооружения велась одновременно с доработками самолета в начале 1931 г. Пулемет ПВ-1 калибра 7,62 мм разместили перед летчиком слева в специальной выемке фюзеляжа. Стандартную оборонительную турель ТУР-б поначалу предполагалось оснастить одним пулеметом ДА (Дегтярева, авиационный) калибра 7,62 мм, однако позднее все самолеты оснастили штатной спаренной установкой пулеметов ДА.

В зимний период КР-1 устанавливался на лыжи. Боковые поплавки при этом снимались и заменялись предохранительными дугами. Две основные лыжи крепились к сквозной трубе, проходящей через корпус лодки, маленькая хвостовая лыжа крепилась на специально предусмотренном кронштейне. Лыжи конструкции Жохова, изготовленные на московском авиазаводе №28 испытывали весной 1931 г. Позднее все КР-1 Балтийского флота на зиму были снабжены комплектом таких лыж.

Известно, что один КР-1, заводской № 348, в 1935 г. передали Управлению полярной авиации. С опознавательным знаком СССР-Н133 самолет эпизодически использовали для ведения ледовой разведки (11107).
Другие оборонные отрасли:
С 1 января 1931 г. для перехода к планированию по календарным годам в 1930 г. был введен особый квартал (3898).
1 января 1931 г. завод Ростсельмаш вступил в строй действующих и получил на этот год впервые с начала строительства государственный план выпуска продукции. 1 апреля 1931 г. приемочная комиссия приняла, а начальник Сельмашстроя Н.П. Глебов-Авилов сдал Ростовский-на-Дону завод сельхозмашиностроения в эксплуатацию. В этом документе (приемочный акт) впервые завод назван «Ростсельмаш».

После 16 съезда партии в стране начался мощный подъем колхозного движения. По темпам коллективизации Северный Кавказ, Средняя и Нижняя Волга были наиболее подготовленными для перехода к крупному коллективному земледелию. Сюда и направлял Сельмаш свою первую продукцию. По ряду причин реализация этого решения приостановилась. В сентябре 1930 года было принято решение о постройке завода всего на 10 тысяч комбайнов в год, в связи с этим объединили Комбайнстрой с Сельмашем. Для руководства строительством при Управлении Ростсельмаша был организован отдел капитального строительства во главе с Матвеевым М.С. В январе 1931 г., когда Сельмаш уже был в числе действующих предприятий, началось строительство цеха комбайнов площадью 4 га. Это явилось новым поворотом в судьбе Ростсельмаша – ему суждено стать лидером комбайностроения.

Новый цех готовился к пуску, а тем временем шла напряженная работа над созданием первого советского комбайна. Еще осенью 1929 г. началось его проектирование группой советских инженеров И.И. Зиминым (руководитель), П.И. Гурьяновым и А.А. Яковенко. Первый комбайн по чертежам этих конструкторов был собран на заводе «Красный Аксай». Его назвали «Колхоз». Летом 1930 г. он вышел на испытания. Рядом c ним работало несколько комбайнов американских фирм, и «Колхоз» не без успеха соперничал с «иностранцами».

Летом 1931 г. в опытной мастерской строящегося цеха комбайнов завершилась сборка двух комбайнов более совершенной конструкции, которые получили название Сталинец». На полях совхоза «Хуторок» Краснодарского края наши комбайны проходили испытания вместе с американскими комбайнами «Оливер», «Холт» и «Катерпиллер». Советские машины работали лучше и, в отличие от комбайнов всех зарубежных марок, имели возможность убирать не только хлеб, но и подсолнечник, кукурузу и просо. В январе 1932 г. в строй вступил сборочный цех комбайнов завода «Ростсельмаш», а в мае на поля страны был отправлен первый эшелон комбайнов «Сталинец–1». Построив «Ростсельмаш», страна не только перестала ввозить комбайны из–за границы, но и сама начала их экспортировать.

В 1937 г. весь мир показывал свои достижения на Всемирной промышленной выставке в Париже, куда «Ростсельмаш» отправил свой комбайн «Сталинец-1». Сложнее всего оказалось организовать его доставку до места проведения выставки – комбайн везли на открытой платформе, возле которой около каждой станции собиралось много желающих посмотреть на невиданную машину. В то время в каждом советском совхозе таких машин было больше, чем во всей Франции. По результатам выставке в Париже комбайну «Сталинец-1» была присуждена высшая награда – диплом «Grand Prix».

Ростсельмашевские комбайны завоевали большую популярность по всей стране. Передовые комбайнеры устанавливали на них мировые рекорды уборки. Например, в Чкаловской области за сезон убрали 6012 га (вместо 378 га), при этом было сэкономлено 16 тонн горючего. На сцепе двух комбайнов «Сталинец–1» было заменено 1637 человек, 373 лошади, 25 жаток, 25 молотилок, 25 веялок, 40 сортировок, а при уборке вручную на эту работу потребовалось бы 3323 человека.

В 1938 г. в Москве открылась сельскохозяйственная выставка, где «Ростсельмаш» получил диплом первой степени. 14 июня 1940 г. на главном конвейере был собран уже 50–тысячный комбайн «Cталинец–1».

Во время войны тысячи ростсельмашевцев уходили добровольцами на фронт, их места у станков занимали жены, сестры, дети. Цеха предприятия быстро перестраивались на выпуск военной продукции. Станки устанавливались без фундамента, на «лагах», позволявших производить демонтаж и перестановку оборудования в течение нескольких часов.

Когда немецкие войска были уже на подступах к Ростову, ростсельмашевцы выпускали продукцию для фронта и одновременно возводили оборонительные сооружения и бомбоубежища. 13 октября 1941 года коллективу Ростсельмаша был дан приказ начать демонтаж оборудования и отправку его в Ташкент. Эвакуация завода стала титанической работой. Вся заводская территория превратилась в сплошной поток движущихся грузов, которых доставляли с помощью лебедок, катков, авиации. Более 3500 вагонов потребовалось для эвакуации завода. 19 октября 1941 г. с завода выехала последняя группа работников во главе с директором Титаренко М.М.

В Ташкенте тоже вершился подвиг. Для размещения завода в Ташкенте были предоставлены площадки в разных частях города. Этого было не достаточно и часть оборудования пришлось отправлять в Узбекистан г. Чирчик в 60 км от Ташкента. Таким образом, в Узбекистане образовалось 4 филиала Ростсельмаша – 3 в Ташкенте и один в Чирчике.

На 33–й день после прибытия оборудования в Ташкент завод снова начал выпускать продукцию для фронта. Монтаж станков и конвейеров шел под открытым небом или в наскоро приспособленных сараях и других помещениях. На 35–й день непрерывной работы был выплавлен первый чугун. За 3 месяца на пустом пространстве площадью 12 тыс. кв. м выросли цеха перебазированного в тыл завода. Ростсельмаш давал фронту мины калибра 82 мм и 120 мм, боеголовки к снарядам РС (катюша), фугасные авиабомбы (ФАБы) 50 кг, 100 кг и 250 кг.

14 февраля 1943 года войска Южного фронта освободили Ростов. Город лежал в развалинах. Разрушены были почти все предприятия, в том числе Ростсельмаш и его поселок. Восемь суток перед сдачей немцы планомерно взрывали и жгли завод. В груды развалин превратились все цеха, жилые дома, дворец культуры на ул. Клубная, здание института Сельхозмашиностроения и т.д. Материальный ущерб, нанесенный заводу, составил свыше 180 млн. рублей.

23 февраля, на 10–й день освобождения стали работать первые 33 станка Ростсельмаша. Одновременно развернулась подготовка и по выпуску военной продукции, организован ремонт танков, тракторов, автомашин. Для восстановления завода пришлось расчистить 150 тысяч кубометров завалов, уложить 21 млн. кирпичей, 37 тысяч кубометров бетона, смонтировать 8 тысяч тонн металлоконструкций, уложить 185 тысяч кубометров кровли. За короткое время было введено в действие 145 тысяч кв. м. производственных площадей.

Пока шло интенсивное восстановление завода, сельмашевские специалисты Красниченко А.А., В.В. Прошунин и И.И. Попов создали конструкцию комбайна «Сталинец–6». А 30 апреля 1947 года в цехе уборочных машин были собраны новые комбайны «Сталинец–6». Разработчики новой конструкции получили звание Лауреатов Сталинской премии.

В середине 50-х годов в народном хозяйстве страны наметилась специализация промышленных предприятий. С августа 1955 г. согласно решению июльского Пленума ЦК КПСС «Ростсельмаш» стал специализироваться на выпуске зерноуборочных комбайнов. Были сняты с производства плуги и кукурузоуборочные комбайны, завод постепенно переходит на выпуск только зерноуборочных комбайнов.

В конце 1955 г. заводу было предложено начать подготовку выпуска новой уборочной машины – комбайна «РСМ-8». Также как и «Сталенец-1» и «Сталенец-6», этот комбайн был разработан конструкторами завода Ростсельмаш. Он имел большой захват жатки, большую пропускную способность молотилки. Штифтовой барабан был заменен бильным. Эти усовершенствования делали его более производительным. Комбайн «РСМ-8» производился чуть более года (конец 1956 г. – начало 1958 г.) и был выпушен в количестве 50 тысяч.

В марте 1958 г. завод получил новое ответственное задание – в пятимесячный срок перестроиться на выпуск самоходных комбайнов «СК-3». 15 марта в 17.30 с главного конвейера сошел последний комбайн «РСМ-8», а 12 июля, ровно через 100 рабочих дней, приемщик Министерства сельского хозяйства принял первые 27 самоходных комбайнов, изготовленные «Ростсельмашем» по разработкам конструкторов Таганрогского ГСКБ под руководством Изаксона. 24 января 1961 г. выпущен уже 100-тысячный самоходный комбайн СК-3.

В феврале 1962 г. «Ростсельмаш» начал выпуск следующей серийной модели – СК-4, которая превосходила предыдущую по производительности на 25%. На международной выставке в Лейпциге в 1963 г. машине был присужден диплом I-ой степени, в Чехословакии (1964 г.) модель завоевала медаль и в том же году в Венгрии получила высшую награду - «Серебряный Кубок». Комбайн СК-4 был признан самой награждаемой моделью среди зерноуборочных машин всего мира. В августе 1969 г. завод «Ростсельмаш» выпустил свой миллионный комбайн.

В 1973 г. завод осуществил переход на выпуск еще более новой модели комбайнов серии СК «Нива», представленной в нескольких модификациях: крутосклонная, рисоуборочная и др., предназначенные для работы в различных природных зонах, а также для уборки незерновых сельскохозяйственных культур. Кроме того, в этот период изготавливались томатоуборочные комбайны, молотилки для обработки льна, приспособления для уборки крупяных культур. В 70-е годы завод «Ростсельмаш» был полностью обновлен. Вследствие реконструкции завод превратился в специализированное предприятие, готовое обеспечить сельское хозяйство страны современной для того времени техникой.

К своему 50-летнему юбилею в 1979 г. завод занимал стабильное лидирующее положение в своей отрасли. В начале 80-х «Ростсельмаш» преступил к разработке и внедрению в производство высокоэффективных зерноуборочных комбайнов семейства «Дон». Это был уже седьмой по счету переход завода на производство новых машин. В феврале 1984 г. с главного конвейера «Ростсельмаша» сошел 2-миллионный комбайн, а уже в октябре 1986 г. в серийное производство была запущены первые «Доны» (11220).


1 января 1931 г. по приказу «Союзверфи» № 429 от 29.12.1930 г. на базе отдела по проектированию судостроительных заводов и верфей «Судопроверфи» был создан ВО «Проектверфь» для проектирования реконструкции верфей. Затем - проектирование судостроительных заводов и верфей. Приказом НКТП № 746 от 31.05.1934г. утвержден Устав предприятия. По пр. НКОП № 011с от 28.01.1937г. «Проектверфь» переименована во 2-й ГПИ (2-й Государственный проектный институт (ГПИ-2) НКОП, НКСП, МСП, Всесоюзное объединение «Проектверфь» НКТП, ГСПИ «Союзпроектверфь», Проектная фирма (ПФ) «Союзпроектверфь» /г. Ленинград; г. Омск; г. Ленинград/), пр. № 271 от 3.08.1937г. утвержден новый Устав института. В 02.1939г. ГСПИ-2 2ГУ НКОП передан в ведение 1ГУ НКСП.

По приказу «Речсоюзверфи» № 87 от 3.05.1933г. Гипроверфь преобразована в Московское отделение Проектверфи в ведении «Союзверфи».

С 1931 г. велось проектирование Амурского судостроительного завода, его генплан4 необходимо было разработать к 13.04.1931 г. Генплан завода был разработан В.П. Костенко, он же разработал проект стапеля «0» для завода № 198, построенный к 1938г. С 1935г. институт приступил к проектированию новых опытовых бассейнов. В 04.1937г. разработан «Организационный план морской судостроительной промышленности на 1937- 43г.». По пр. НКОП № 0209 от 20.09.1937г. институту поручено рабочее проектирование завода № 402 НКОП, на площадке строительства завода организован филиал института. В 1940 г. разработаны комплексные проектные задания: на строительство трех судоремонтных баз ВМФ; судостроительно-судоремонтного завода ГУСМП в районе пролива Югорский Шар с наливной док-камерой, спроектированной впервые в мире. В, связи с начавшейся войной проекты не были осуществлены.

По пр. № 376с от 27.09.1938г. институту требовалось к 3.10.1938г. перепроектировать подводную часть нового стапеля завода № 189.

В соответствии с пост. ГКО № 99сс от 11.07.1941 г. ГПИ-2 НКСП был эвакуирован в Омск в помещения Автодорожного института. В 1941 г. разработан проект крупносерийного производства деревянных боевых катеров для завода № 640. В 1944г. институт реэвакуирован в Ленинград. В 06.1944г. в Николаеве создана группа проектировщиков для восстановления местных заводов, в 1945г. на ее базе создан Николаевский филиал ГСПИ-2.

В 1955г. назывался ГСПИ-2, в 1959г. - ГСПИ «Союзпроектверфь». В 2001 г. - ПФ «Союзпроектверфь», в 2006г. входил в состав ЦНИИТС.

После войны разработаны проекты восстановления николаевских ССЗ: № 444 и № 445, проект нового завода № 872. В 1955-61 г. спроектирован ССЗ в Хулудао, в 1959г. - Бохайский ССЗ (Китай); в 1962-64г. - завод промыслового судостроения в Бургасе (Болгария). С 1965г. проектировался (совместно с ЦНИИ-138) ССЗ в Висакхапатнаме (Индия). Проекты: реконструкции: стендового комплекса НИИ «Мортеплотехника», гальванического производства ФГУП «Электроприбор», производства ФГУП ОКБМ для выпуска парогенераторов КТП-6; строительства: цеха окраски СРЗ «Нерпа», блока цехов Царскосельского завода «София»; пункт долговременного хранения реакторных отсеков (РО) в губе Сайда, площадки временного хранения РО; ПО «Севмаш»: специализированные производства комплектующих для АПЛ, устройство средней стапельной линии Южного дока цеха № 50, магнитоизмерительный стенд. В 1988г. утвержден проект строительства завода «Прибой» (г. Советская Гавань). В 06.2006г. разработан проект реконструкции Северной верфи, включающий перевод на ее площадку мощностей Балтийского завода.

Управляющий (-1931 г.)- Н.Г. Оксман, (1936г.)- Т.В. Сафронов. Начальник (-7.09.1937г.)- Т.В. Сафронов, (7.09.1937-09.1938г.-)- А.С. Южаков, (1940-е)- В.П. Костенко. Директор (10.2001 г.)- С.П. Наседкин.

Зам. начальника (18.06.1941 г.-)- В.П. Костенко.

Гл. инженер (29.12.1930-31 г.)- А.И. Балкашин, (1.09.1931-25.02.1941; 1950-56г.)- В.П. Костенко (арестован),61 А. А. Борисов, (-2006-07г.-)-Р. Нихенбаум.

Гл. технолог по судостроению (1.10.1953-56г.)- В.П. Костенко.

Гл. инженеры проекта: (1936г.)- А.А. Борисов (завод № 402).



Начальники секторов: механического (1938г.)- Критский.139 (11982).
Армия:
По состоянию на 1 января 1931 г. в составе ВВС числилось уже 52 ТБ-1, из которых 45 находились в летном состоянии. Летом самолеты приняли участие в маневрах на Украине, а в октябре ТБ-1 с успехом продемонстрировали немецкой военной делегации. К концу года количество этих бомбардировщиков в строевых частях достигло 155 экземпляров (11286).
К Новому году в ВВС РККА имелось уже 52 новых бомбардировщика, 45 из которых были исправны. Продолжалось доукомплектование 11-й бригады. После того, как обучили первые экипажи, самолеты стали принимать в Москве, прямо на заводском аэродроме. Так, в мае 1931 г. оттуда перегоняли машины летчики 51-й и 59-й эскадрилий. В Подмосковье, в Монино, формировали сразу две бригады - 17-ю и 23-ю. К этому времени тяжелобомбардировочные бригады стали иметь по четыре эскадрильи; общий штат составлял 50 бомбардировщиков (12036).
С 1 января 1931 г. один самолет ТБ-1 на колесном шасси числился у моряков. Затем поступило еще несколько машин, которые составили первый торпедный отряд в составе 9-й авиабригады Морских сил Черного моря. Именно в этом подразделении, базировавшемся на аэродроме Кача, провели первые испытания по сбросу при помощи парашютов торпед ВВС-15, мин ВОМИЗА-100 и сброса с бреющего полета торпед ВВС-12. Осенью 1931 г. на Балтике в 62-й эскадрилье 4-й авиабригады насчитывалось три ТБ-1П, которые использовали для испытаний сброса с бреющего полета низковысотных торпед ТАН-12. В 1932 г. началось формирование подразделений минно-торпедной авиации: на Балтике — 121-я эскадрилья, на Черном море — один отряд 124-й эскадрильи, на Тихом океане — уже упомянутый выше отряд П.И. Сучко. Кроме проведения торпедных атак, самолеты предполагалось использовать для постановки минных заграждений на предполагаемых путях передвижения неприятельских кораблей (11286).
На 1 января 1931 имелось 1517 Р-1, 20 Р-1СП, 79 Р-1БМВ и 71 МР-1. На начало 1931 г. пришелся пик численности Р-1 и его вариантов в ВВС (11923).
По состоянию на 1 января 1931 г. в составе морской авиации числились 8 ДВ дальней морской разведки и 8 ДВ бомбардировщиков. По другим данным, на 1 января 1931 г. числилось 20 ДВ (14/6), на 1 января 1932 г. - 19 ДВ (14/5), на 1 января 1933 г. - 18 ДВ (11/7) (11961).
Жизнь и внутренняя политика:
1 января 1931 был пущен Ростсельмаш (1348,199).
1 января 1931 пущен в строй Ростовский завод сельскохозяйственных машин (4962).
За рубежом:
1 января 1931 над Гобденом (Онтарио, Канада) пролетел объект, из передней части которого исходил сильный свет, освещавший верхушки деревьев. Стремительно развернулся и исчез (3712).
Авиапромышленность:
3 января 1931 П.И.Б. письмом N СН 10/с пред. РВС направил доклад "О создании междуведомственного органа по делам ВФ". Дело в том, что с образованием ВОГФ, подчиненного непосредственно СТО, было создано искусственное разъединение военного и гражданского ВФ (1027,53).
3 января 1931 Начальник ВВС РККА писал за № СН 10/с Председателю РВС Союза ССР

О создании междуведомственного органа по делам Воздушного Флота

ДОКЛАД

С образованием Всесоюзного Объединения Гражданского Воздушного Флота, подчиенного непосредственно СТО, создано искусственное раз"единение гражданского и военного воздушных флотов.



Прежде координация мероприятий по военному и гражданскому воздушным флотам достигалась вхождением Инспекции в состав Военных Воздушных бил. Совершенно естественно, с ростом Гражданского Воздушного Флотаг намеченного планом развития» преднее положение оказалось неудовлетворительным. Но вместе с тем искусственное разъединение двух управлений, работающих в одной и той же области, создает целый ряд труднностей.

Само собой разумеется, что вопросы размещения заказов у авиационной промышленности на самолеты и моторы, у других органов промышленности на горючее, аэронавигационные приборы, электрооборудование, приборы зажигания и т.д. требуют какого-то об"единения, разрешения спорных вопросов, возникающих иногда в виду недостаточных производственных возможностей. Еще большая необходимость объединения деятельности возникает по вопросам устройства аэродромов, их оборудования, сети школ, дислокации таковых, их устройства, пропускной способности и т.д.

Мною делаются попытки в порядке согласования достигнуть некоторого контакта с Всесоюзным Объединением Гражданского Воздушного Флота. Однако во многих случаях вопросы не могут быть мною разрешены или согласованы по целому ряду причин.

Поэтому представлялось бы чрезвычайно целесообразным и необходимым создание междуведомственного органа, ибо в противном случае все вопросы разрешаются случай ним порядком или в различных органах Госплана или в случайно образуемых комиссиях или, решаются законодательными органами по представлению или Всесоюзного Объединения Гражданского Воздушного Флота или НКВ Мора.

Считал бы целесообразным образрвение Совета по Делам Воздушного Флота, подчиненного непосредственно СНК или СТО, работающего под Вашим председательством, для равсмотрения и решения вопросов, касающихся Воздушного Флота, т.е. Управления ВВС РККА, Всесоюзного Об"единения Гражданского Воздушного Флота, Всесоюзного Авиационного Об"единения и Осо-авиадоша в части авиации.

Состав такого Совета мог бы образоваться из руководителей этих органов с включением представителя Госплана, Нар-компочтеля НКПС и ВСНХ. Означенное представляв на Ваше рассмотрение.

Начальник Военных Воздушных Сил РККА /Баранов/

Резолюция К.Е.В.:

Нужно подумать, 4/1-31 г. (10756).

ЦДСА. - ф. 4, 1931 г., оп. 1. Дд. 1256, л.12 и 13 /обр/


Другие оборонные отрасли:
3 января 1931 г. Постановление Президиума ВСНХ СССР о состоянии Сталинградского тракторного завода (РГАЭ. Ф. 3429. Оп. 1. Д. 5249. Л. 2) (12417).
3 января 1931 г. Протокол Реввоенсовета № 1. 1. О ходе подготовки к строительству 1931 г. (Каменев, Зиновьев). 8. б) О переделке линкора «Фрунзе» под плавучую батарею, в) О достройке крейсера «Бутаков». (Муклевич). (РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 20. Л. 1, 3) (12342).
За рубежом:
3 января 1931 сотни фермеров штурмовали маленький город в Арканзасе требуя пищи (2100).
Жизнь внутренняя политика:
4 января 1931 года Торгсин получил всесоюзный статус, а 14 июня открыл двери советским гражданам, которые вначале могли покупать в Торгсине только на царский золотой чекан. Поистине революционный поворот в истории объединения произошел в конце 1931 года, когда правительство разрешило советским гражданам покупать товары в Торгсине в обмен на бытовое золото.

Автором идеи продаж на бытовое золото был директор столичного универмага N1 Ефрем Владимирович Курлянд, который в марте 1931 года обратился с этим предложением к руководству Наркомата внешней торговли. 3 ноября 1931 года Политбюро поручило Наркомвнешторгу СССР организовать в магазинах Торгсина скупку бытового золота в обмен на товары. Специальная комиссия, куда вошли Розенгольц (Наркомвнешторг), Гринько (Наркомфин), Серебровский (Союззолото), Калманович, Дерибас (ОПТУ), должна была определить районы деятельности Торгсина по скупке золотых предметов и методы расчета. В декабре 1931 года универмаг N 1 в Москве с устного разрешения председателя правления Торгсина М. И. Шкляра начал продавать товары советским гражданам в обмен на бытовое золото. 10 декабря 1931 года вышло Постановление СНК СССР "О предоставлении Всесоюзному объединению "Торгсин" права производства операций по покупке драгоценных металлов (золота). Хотя со временем последовали разрешения принимать от населения также и серебро, платину, бриллианты и другие драгоценные камни, именно золото сыграло главную роль в истории Торгсина. Всего за четыре года (1932-1935) люди снесли в него почти 100 тонн чистого золота! (11458).


За рубежом:
4 января 1931 близ Атлантик-Сити, Нью Джерси, США, состоялся полет самолета, оснащенного 10 небольшими ракетными ускорителями. Пилотировал William Swan (2990).
Другие оборонные отрасли:
5 января 1931 г. головная черноморская подводная лодка Революционер вступила в строй, а летом того же года Черноморский флот пополнился Спартаковцем и Якобинцем. Их испытывали государственные комиссии, которые возглавлял Н. И. Кюн (10700).
5 января 1931. у деревни Павшино и на склонах Поклонной горы закончились проводимые по приказу Ворошилова испытания В-26 (так называли английские «шеститонники» в СССР), которые шли с 24 декабря 1930 по. В испытаниях приняли участие три машины — 215/1, 214/2, 216/3. Всесторонним их обследованием занималась «спецкомиссия по новым танкам для РККА» подчиненная лично Ворошилову. Выводы специалистов, под руководством С. Гинзбурга, были довольно сдержанными. Но после демонстрации двух танков В-26 высшее командование Красной Армии впало в такой восторг, что неизменно возникал вопрос об оснащении РККА только этими танками. В англичан верили гораздо сильнее, чем в «своих», а поскольку создателем Mk A, была ведущая танкостроительная фирма мира, этот довод перевешивал все остальные (11809).
Другие оборонные отрасли:
6 января 1931 г. на ХПЗ прошло заседание правления завода по утверждению производственной программы танко-тракторостроения в 1931 г., на котором, в частности, было принято решение об изготовлении в минимальный срок (кустарным путем) 4—5 машин, после чего установить законченный тип конструкции Т-24. Первый корпус танка с Ижорского завода на ХПЗ поступил в конце января 1931 г. (акт приемки №1 от 28 января 1931 г.). В заключении по приемке говорилось: «Принимая во внимание, что присланный корпус первый, на котором должны выявиться все неполадки как на ГИЗ-е (Государственный Ижорский завод. — Прим. авт.), так и на ХПЗ, Комиссия считает возможным принять корпус №1 условно, но обратить самое серьезное внимание ГИЗ-а на строжайшее выполнение временных технических условий..." (12303).
Авиапромышленность:
В начале января 1931 года самолет МИ3-М17 сделал первые заводские полеты (6918).
Авиапромышленность:
7 января 1931 был создан Экспериментальный институт НКТП Гроховского или его прообраз (2166,56).
Другие оборонные отрасли:
7 января 1931 г. Протокол заседания Политбюро ЦК ВКП(б) № 22. 6. О ходе работ на Сталинградском тракторном заводе (ПБ от 25 декабря 1930 г., пр. № 21, п. 20). (Политбюро... Т. 2. С. 113) (12416).
7 января 1931 Политбюро ЦК ВКП (б) приняло решение о приступе в 1931 г. к строительству шести заводов синтетического каучука и расширении производства каучука из каучуконосов (12265).

 

Авиапромышленность:


8/11 января 1931 года помощник начальника 1 управления Хрипин писал письмо N У1/20с начальнику ВВС Черного моря.

В январе 1931 года в Севастополь поступят на государственные испытания нижеследующие опытные самолеты:



Наименование

габариты в метрах







Прибытие в

Приблизительн.

Кол-во

самолетов

размах

длина

высота

Севастополь

срок окончан.

полетн.



















часов на



















испытан.

МДР-2 с 2 БМВ-6

27,7

17

5.5

15 января 31 г.

15 марта

50-60

МТБ-1 с 2 БМВ-6

32,4

17

6,4

20 января 31 г.

25 марта

45-50

МТБ-1 на поплавках



















с 2 БМВ-6

28,7

18

6,8

20 февраля 31 г.

10 апреля

35-40

Итого:
















130-150

Испытания будет проводить 2-й отдел НИИ. (2979,2).
Другие оборонные отрасли:
8 января 1931 на Поклонной горе руководство РККА знакомилось с зарубежными образцами боевой и транспортной техники, среди которых быор по крайней мере два мотоцикла повышенной проходимости Триумф-бездорожье и Мотоциклет-вездеход (7690,17).
8 января 1931 г. на небольшом подмосковном полигоне возле Поклонной горы было отмечено небывалое скопление представителей высшего командования РККА и МВО. По личному приглашению наркома К. Ворошилова они прибыли сюда для ознакомления с привезенными из-за рубежа в 1930 г. образцами перспективной боевой техники, доставленной усилиями «закупочной комиссии».

Вниманию прибывших предлагались:

«Шестиколесные автомобили разных производителей — 8 шт.;

Нормальные автомобили — 2 шт.;

Специальный автомобиль «Ситроен» — 1 шт.;

Мотоциклы — 3 шт.;

6-тонный танки — 2 шт.;

12-тонный танк — 1 шт.;

Тракторы — 3 шт.;

Забронированная легковая машина «Форд» — 1 шт.

Всего — 21 машина».

Несмотря на то что планировалось начать мероприятие в 10 часов утра, из-за сильного мороза показ заморских диковин был задержан. Только после полудня, переговариваясь о чем-то своем, военные выбрались из теплого помещения и проследовали вдоль строя боевых машин, вполуха слушая С. Гинзбурга, кратко рассказывавшего об особенностях того или иного образца. Из вежливости они осмотрели все экспонаты, но ни один из представленных образцов не вызвал их особого интереса. Ничем не привлекли их сначала и небольшие двухбашенные танки, купленные у фирмы «Виккерс». После экскурсии военные заняли свои места на смотровой площадке, водители сели за рычаги и по команде Ворошилова запустили двигатели. Первыми выступали многоосные грузовики и забронированный «Форд». Они неуклюже покрутились на заснеженной целине и один за другим скрылись за ограждением. Но вот на трассу, вздымая столбы ной пыли, выскочил небольшой танк. Он прытко прося мимо смотровой площадки, затем развернулся, перепрыгнул через окоп; немного замешкавшись, свалил довольно толстую сосну, порвал забор из колючей проволоки и, развернувшись почти на месте, рванул к финишу напрямик через кустарник, густо обсыпанный снегом. Что тут началось! Восторгам военных, казалось, не будет конца. Этот маленький, но чрезвычайно прыткий танк покорил их сердца. Тут же отстановили дальнейший показ, потребовав повторить заезд и выпустить на трассу второй танк...Это и стало как бы последним аккордом, итогом полигонных испытаний танков В-26 (такой индекс получили британские «шеститонники» в СССР). Испытания проводились по приказу К. Ворошилова с 24/XII—30 г. по 5/1—1931 г. в балке у деревни Павшино и на склонах Поклонной горы. В испытаниях приняли участие три танка - М°№ 215/1, 214/2 и 216/3. Всесторонним их обследованием занималась «спецкомиссия по новым танкам для РККА», подчиненная лично наркомвоен-мору. Руководил работой комиссии С. Гинзбург. Выводы специалистов, входивших в состав комиссии по испытаниям, были довольно сдержанными (10733,163).


8 января 1931 года, на полигоне возле Поклонной горы было отмечено небывалое скопление представителей высшего командования РККА и МВО. По личному приказанию наркома К. Ворошилова все они прибыли с целью ознакомления с привезенными из-за границы образцами перспективной боевой техники, закупленной усилиями комиссии.

Осмотрев образцы и получив краткие пояснения С. Гинзбурга, военные заняли места на смотровой площадке. После показа бронеавтомобилей на трассу, вздымая столбы снежной пыли, выскочил небольшой танк. Он весьма прытко пронесся мимо смотровой, затем развернулся, перемахнул через окоп, немного замешкавшись, свалил довольно толстую сосну, порвал колючую проволоку на кольях и, вновь развернувшись помчался к финишу прямо через кусты.

Восторгам военных не было конца. Этот мелкий прыткий танк покорил их сердца. Тут же прекратили дальнейший показ, потребовали повторить заезд и выпустить на трассу второй танк.

Этот заезд перед высшим комсоставом РККА был последним шагом в полигонных испытаниях В-26 (так называли английские «шеститонники» в СССР) (11809).


8—11 января (причем 9-11 уже велся показ только танков) 1931 машины В-26 привели многих высших чинов РККА в такой восторг, что неизменно возник вопрос об оснащении Красной армии только этими танками. В заграницу верили сильнее, чем в собственные силы, а поскольку создателем Мк. Е. была ведущая танкостроительная фирма мира, этот довод перевешивал все остальные в спорах о перспективах развития (10733,164).
8 января 1931 3-я сессия ЦИК 5-го созыва приняла постановление «Народнохозяйственный план СССР на 1931 г. (контрольные цифры)» (12265).

 

За рубежом:


8 января 1931 Ватикан осудил контроль над рождаемостью (3481).
8 января 1931 папа римский Пий XI издал энциклику против разводов и любых форм контроля за рождаемостью (4962).
Другие оборонные отрасли:
9 января 1931 г. последовало распоряжение К. Ворошилова «...решить наконец вопрос об целесообразности организации производства В-26 в СССР...”. Но о принятии танка на вооружение еще не говорилось. Тогда же С. Гинзбург получил приказ в срок не позднее трех дней предоставить Наркомвоенмору перечень отмеченных в ходе испытаний достоинств и недостатков В-26 по сравнению с находящимся в изготовлении перспективным Т-19 (10733,165).
Внешняя политика:
9 января 1931 г. штаб ВМС представил начальнику штаба райхсвера Адаму «ответный» доклад, сделанный капитаном 3-го ранга И. Лицманом. Он изложил причину осторожного подхода «райхсмарине» к проблеме взаимоотношений с СССР. Признав обоснованность повышенного интереса райхсвера к РККА на случай ведения войны на суше, он подчеркнул зависимость германского флота от доминировавших на море Великобритании и США, а это требовало «определенной сдержанности по отношению к России», К тому же вставала проблема Финляндии, которая испытывала неприязненные отношения к СССР и опасалась его. Поэтому при более тесных отношениях с Советским Союзом могли бы пострадать и отлаженные связи с Финляндией, которым Германия придавала очень большое значение (11784).
Жизнь и внутренняя политика:
10 января 1931 ЦИК принял постановления: «По отчету об исполнении единого государственного бюджета СССР за 1928/29 г.», «О едином финансовом плане и едином государственном бюджете СССР на 1931 г.», «По докладу о мероприятиях по подготовке квалифицированной рабочей силы для народного хозяйства СССР» (12265).

 

Армия:


10 января 1931 РВС СССР утвердил уточненный календарный план строительства РККА на 1931-1933 (3960,15).
10 января. Протокол Реввоенсовета № 3. 1. Уточненный календарный план строительства РККА на 19313233 гг. (Шапошников). (РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 20. Л. 1718) (12342).
10 января 1931 К.Е.В. и Пред. ВСНХ Г.К.О. по исполнение ноябрьского решения ПБ по танкам предложили создать комиссию вы составе Уборевича, Павлуновского, Мартиновича, Тухачевского и Халепского для детального рассмотрения программы строительства танков в военнное время (9089,136).
Жизнь и внутренняя политика:
10 января 1931 Киргизская АССР. Из Ат-Башинского района бежало в Китай более 200 киргизов, организовавших впоследствии басмаческую банду в 40 чел. (10687).
Авиапромышленность:
11 января 1931 г. Р-ЗЛД с АПК-1 с новым трубчатым магазином на три снаряда, установленным параллельно стволу вместе с другими перспективными видами вооружения с нею ознакомились члены Реввоенсовета СССР и представители командования Красной Армии. Летчик Иванов сделал четыре выстрела шрапнелью по рукаву, буксировавшемуся другим самолетом. Перезарядку осуществлял летнаб, дергая за трос. Он же должен был в полете, высовываясь за борт, укладывать новые боеприпасы в магазин. Сведений о попаданиях обнаружить не удалось.

Упоминания об испытаниях ДРП на Р-ЗЛД встречаются в документах до конца 1931 г. Но надежность динамореактивной пушки в то время была невысока, так же как точность стрельбы из нее. В то же время применение ДРП требовало значительного увеличения прочности планера самолета. Широкого распространения они не получили и на Р-3 в строевых частях не устанавливались (11985).


11 января 1931 года были начаты наземные испытания КАСКР-2. В этот день замерили тягу винта при различных оборотах мотора. При полном газе новый двигатель обеспечил 400 кгс тяги, на 80 кгс больше, чем при старом (10224,33).
11 января 1931 г. модифицированный автожир КАСКР-1 «Красный инженер» начал проходить испытания, и вскоре, 2 мая 1931 г., Н. И. Камову удалось добиться, чтобы автожир был продемонстрирован членам правительства во главе в И. В. Сталиным, поддержавшим работы Н. И. Камова по автожирам. Об этом подробно рассказано в книге «Камов», подготовленной Ю. А. Савин-ским к 100-летию со дня рождения Н. И. Камова. Всего на автожире КАСКР-2 летчиком Д. А. Кошицем было совершено 90 полетов, достигнута скорость 110 км/ч и высота 450 м (10736).
11 января 1931 г. с новым мотором автожир, который стал называться КАСКР-2, впервые поднялся в воздух. 21 мая 1931 г. на Центральном аэродроме в Тушино автожир Камова и Скрижинского участвовал в показе новейшей авиационной техники руководству страны. Сталин, Ворошилов и Молотов обходили длинную шеренгу истребителей и бомбардировщиков, а замыкал «парад» необычный винтокрылый аппарат. Камов сам доложил Сталину о машине, и «лучший друг советских авиаторов» очень заинтересовался КАСКРом. Поддержал конструктора эффектным полетом и Кошиц. Сделав три круга над аэродромом, летчик красиво спланировал и посадил КАСКР-2 вблизи трибуны с членами правительства, совершив пробег на посадке всего в несколько метров. Позже Баранов рассказывал, что автожир очень понравился высокому руководству и, в первую очередь, Сталину (11860).
11 января 1931 СНК постановил относить новостройки ГВФ к первоочередным и подлежащими внеочередному снабжению (356,417).
С 3 декабря 1930 года по 11 января 1931 года и с 2 марта 1931 года по 22 марта 1931 года в НИАПе были проведены испытания опытной партии 2-кг осколочных бомб (3326).
11 января 1931 года в НИАПе закончились испытания бомб осколочно-химических, корпус стальной; корпус железный, насыпные осколки - бомба осколочная и осколочно-химическая; корпус сталистого чугуна, наружная поверхность корпуса рифленая, которые проходили с 13 декабря 1930 года (3326).
11 января 1931 года была проведена демонстрация наркому Ворошилову отечественных десантных парашютов Гроховского…………….После демонстрации Баранов поднял вопрос о переводе Гроховского в его распоряжение на что и получил согласие бывшего зампреда Уборевича (6769, 29-31).
Другие оборонные отрасли:
11 января 1931 г. С. Гинзбург докладывал в НКВМД:

«...испытанный англ[ийский] В-26 имеет следующие положительные черты:

По мотору: Хорошая приемистость, хорошая смазка, хорошая система питания, наличие воздушного охлаждения, малая высота мотора...

По коробке скоростей: простая схема передач, достаточное количество скоростей, удобная схема переключения;

Компактные и надежные бортовые фрикционы..., хорошо У работает движитель вследствие цевочного ведения треков... | Простота и надежность конструкции ведущего колеси, ленивца, тележек подвески и механизма натяжения гусеницы...

По корпусу: простая и довольно выгодная в производстве форма корпуса...

По вооружению: хороший оптический прицел, превосходя-Ц' щий имеющийся для вооружения танков Т-18 и Т-19...

Отрицательные особенности:

Возможность чрезмерного развития оборотов двигателя вследствие отсутствия регулятора оборотов и его контроля...

Невозможность проведения форсирования мотора принятыми методами, без внесения значительных изменений в его конструкцию...

Доступность к обслуживанию механизмов мотора только снаружи, что не позволяет проводить текущий ремонт в бою без риска жизнью членов экипажа.

Большое время разбронировки для доступа к механизмам двигателя и трансмиссии...

Имевшиеся случаи обрыва клапанов, как следствие чрезмерного развития оборотов двигателя...

Отказ в работе однодискового сцепления после пробега 350-400 км.

Отказ в пуске мотора при температуре ниже -7 гр. Пускался только буксировкой... Необходимо усовершенствовать карбюратор и магнето... Периодическое чихание двигателя прирезком изменении оборотов двигателя...

При глушении мотора имеет место продолжение его работы от самовоспламенения смеси от накалившегося корпуса мотора, или окалины...

Сбрасывает третью скорость: недостаточна ширина шестерен этой передачи и недоработка стопора...

Забрызгивает маслом тормозные ленты. Масло пробивается через уплотнения коробки ведущего колеса... Сминаются и крошатся концы реборд катков... Слабое сцепление гусеницы по снежному покрову — нужны шпоры...

Недоработана система обзора из башни — нет кругового обзора. Невозможно установить наблюдательную башенку командира танка...

Отсутствует нормальная видимость у водителя при езде с закрытыми передними щитами...

Малая толщина вертикального бронирования танка — 8-12,7 мм...

ОБЩИЙ ВЫВОД

Движитель и трансмиссия танка при условии их доработки представляют собой надежные и простые аггрегаты вполне соответствующие требованиям к легким скоростным танкам РККА...

Очень компактный мотор вследствие затрудненного его обслуживания и доступности при осмотрах и ремонте является недостаточно подходящим для установки на танк... Конструкция мотора не позволяет осуществить увеличение его мощности путем форсирования без изменения его конструкции...

Однако танк В-26, несмотря на рассмотренные недостатки, способен развить высокую скорость и маневренность и является без сомнения лучшим образцом из всех известных в настоящее время образцов заграничных танков...»

Вывод о целесообразности производства танка В-26 по результатам испытаний был сделан следующий:

«В настоящее время в СССР имеются два типа конструкций перспективных малых танков:

— на заводе «Большевик» достраивается танк Т-19;

— танк В-26, прошедший первый цикл зимних испытаний. При примерно равном весе, скоростных и тяговых возможностях, Т-19 имеет:

а. Преимущества:

— мотор вертикального типа с регулятором в 100 л.с. и весьма удобным расположением, имеющим доступ для обслуживания как снаружи, так и изнутри;

— более надежные для танка система двойного зажигания и двойная серия свечей;

— более мощное вооружение и бронирование при той же массе;

— более быстрая возможность освоения производства, особенно с точки зрения мотора;

б. Недостатки:

Худшая компактность, недостаточная простота конструкции трансмиссии и подвески, худшие катки, тележки и гусеничные цепи... Больший вес элементов подвески и трансмиссии.

в. Представляется наиболее совершенной конструкция малого танка с корпусом и мотором Т-19, а трансмиссией и 'движителем от В-26.

г. Освоение производства В-26 в СССР потребует:

— изготовление нового комплекта чертежей вмиллиметровом масштабе...

— проектирование и изготовление новой технологической оснастки под отечественные возможности...

— привлечение иностранного опыта для освоения производства танка и особенно — мотора...

д. Освоение производства Г-79 в его неизменном виде потребует:

— проектирования технологического процесса и частично — приспособлений

— рабочие чертежи и дополнительный опыт производства будут получены в результате доводки опытной машины...

е. Организация производства нового типа танка по типу двух рассмотренных потребует:

— составление проекта танка;

— изготовление рабочих чертежей на подвеску танка В-26 и его трансмиссию;

— проектирование и изготовление оснастки на производство.

Сравнивая объемы работ следует признать, что по срокам выполнения и стоимости наиболее приемлемо для производства освоение Т-19, затем — комбинированный танк и самый сложный — танк В-26.

ОБЩИЙ ВЫВОД:

а. Немедленно начать проектирование нового малого танка на основании конструкций танков Т-19 и В-26... В основе мотор, корпус и вооружение от Т-19, движитель и трансмиссия от В-26;

б. Провести совместные испытания Т-19 и В-26 для более полного выявления их положительных и отрицательных качеств...» (10733,168).

К похожему выводу пришла и группа слушателей академии ВАММ, которая была ознакомлена с документацией на танк. Однако они обратили внимание в первую очередь на некоторые особенности танка В-26 (правое расположение водителя, специальный двигатель воздушного охлаждения, который будет плохо работать жарким летом, и дюймовые размеры), «обычные для буржуазной Англии, но нетерпимые для Советской страны...». Академия ВАММ предлагала приступить к «...немедленному проектированию нового типа танка, с использованием конструкции корпуса В-26, ... с усиленной броней, и с более приемлемым для условий производства в СССР двигателем «Геркулес», или «Франклин» в 100 л.с...».

Среди отзывов об английском танке очень интересным выглядит мнение М. Тухачевского, который, в частности, писал:

«... касаемо осмотренного мною недавно англиского танка Викерса, нашел его как нельзя лучше подходящим задаче сопровождения при атаке вражеских окоп... Расположение башен танка бок-о-бок очень выгодно позволяет танку развить сильный побортный огонь при пересечении окоп и траншей..., от которого никак не укрывает бруствер...

В этот ответственный момент танку недостает, как видится, еще одной огневой точки в виде пулемета или легкой пушки, направленной вперед походу для подавления целей (как то: пулемет, пушка) из второй линии обороны...

Нетрудно понять, что двухбашенная и трехбашенная схемы потому и приняты англичанами, что очень перспективны и наиболее выгодны для преодоления вражеской обороны среди своей пехоты...» (10733,169).
11 января 1931 Гинзбург предоставил перечень достоинств и недостатков В-26 по сравнению с находящимся в изготовлении перспективным. Не печатая его полностью, мы отметим, что в выводе было отмечено: «Немедленно начать проектирование нового малого танка на основании конструкций Т-19 и В-26..В основе мотор, корпус и вооружение от Т-19, движитель и трансмиссия от В-26». Как видим, специалисты не отдавали явного предпочтения заграничной «диковинке», стараясь скомбинировать лучшие черты отечественной и импортной машин в одной (11809).
11 января 1931 испытательный отдел НИАБТ полигона получил распоряжение о “проведении цикла зимних испытаний для изделия Бриллинга-Кузнецова выпуска Харьковского завода на мотоциклете-одиночке - снегоход на базе Харлея-Дэвилдсона выпуска 1930, двигатель № 11260 с мотором 9.5 нр, приобретенноно через Амторг (7690,17).
Авиапромышленность:
12 и 16 января 1931 были подписаны протоколы по осмотру кабин ТБ-4 (1077,172).
Другие оборонные отрасли:




Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   144


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница