Авиапромышленность



Скачать 41.58 Mb.
страница97/253
Дата07.03.2016
Размер41.58 Mb.
1   ...   93   94   95   96   97   98   99   100   ...   253

Ни у одной из руководящих авиационных организаций нет какого бы то ни было перспективного плана по экспериментальным и опытным работам по геликоптерам и автожирам на ближайший ряд лет и по внедрению автожиров в армию и гражданскую авиацию, а также какого бы то ни было плана по изучению применения автожиров в отдельных областях.

Занимающийся геликоптерами и автожирами Отдел особых конструкций ЦАГИ (ныне, после реорганизации ЦАГИ, КБ по винтовым аппаратам Завода опытных конструкций Глававиапрома) укомплектовывался в течении целого ряда лет необходимыми работниками.

Последние несколько месяцев происходит растаскивание руководящего состава этой организации. Так в январе 1936 года по распоряжению А.Н. Туполева был снят с работы в Отделе мой заместитель инженер Черемухин А.М., работавший по геликоптерам с самого начала этих работ и по сие время единственный человек, летающий на геликоптере и проводящий их летные испытания.

В самое последнее время я получил распоряжение А.Н. Туполева об откомандировании (пока временно) моего второго заместителя инженера Антонова Д.И., тоже самое работавшего по геликоптерам и автожирам примерно семь-восемь лет.

Таким образом, я остался без помощников с которыми работал десять лет. Для дела это исключительно тяжелый удар и несомненно весьма благоприятно повлияет на нашу дальнейшую работу.

Е. Необходимые мероприятия для обеспечения успешного хода работы по винтовым аппаратам (геликоптерам и автожирам) и доведения их в кратчайший срок до практического применения в РККА и в гражданской авиации

Обязать ВС и гражданскую авиацию вплотную заняться вопросами винтовых аппаратов, выделив специальных руководящих работников, ответственных за изучение, освоение и внедрение в ВС и гражданскую авиацию винтовых аппаратов.

Подтвердить постановление Правительства от 27 апреля 1933 года, внеся в него необходимые уточняющие коррективы (при необходимости уточненный проект постановления можно будет специально подработать) в смысле перечня объектов и сроков.

До момента окончания постройки этой новой производственной базы обязать Завод опытных конструкций Глававиапрома расширить производственные возможности по винтовым аппаратам, выделив необходимые мощности по механической группе работ.

Обязать ЦАГИ (по линии Аэродинамического отдела и Отдела прочности авиационных конструкций) обеспечить проведение испытаний и исследований по винтовым аппаратам и надлежащие сроки.

Впредь до готовности Раменского аэродрома и специальной площадки там для испытания геликоптеров, обязать Мособлисполком закрепить Ухтомский аэродром (примерно до 1939 года) за Заводом опытных конструкций ГУАПа для продолжения там дальнейших работ по геликоптерам. Обязать ГУАП обеспечить все необходимые условия для работ секретного порядка. Обязать Московский военный округ до осени 1935 года освободить занятые им два ангара.

Управлению ВС и Глававиапрому обеспечить работы по испытанию геликоптеров надлежащим квалифицированным технически грамотным летным персоналом.

Глававиапрому совместно с ВС и гражданской авиацией в течении трех месяцев разработать план экспериментального опытного и серийного строительства по винтовым аппаратам (геликоптерам и автожирам) на ближайшие три года и представить этот план на утверждение Правительства.

Глававиапрому, ВС и ГВФ в этот же срок составить план систематического изучения опыта использования отдельных типов автожиров на различных участках военного и гражданского применения, проведя с этой целью ряд дополнительных практических испытаний.

Глававиапрому возвратить для работы по винтовым аппаратам старших руководящих работников этого дела инженера Антонова Д.И. и инженера Черемухина А.М.

Для наблюдения за осуществлением этих мероприятий и для обеспечения практической помощи в форсированном развертывании работ по винтовым аппаратам постановлением Правительства назначить специальное ответственное лицо.

Подвергнуть рассмотрению вопрос о целесообразности закупки в Америке двух автожиров: автожира Келлет КД-1 и Питкерн РА-33, являющихся автожирами последнего выпуска и принятых на снабжение в американской армии. Покупка этих машин и ознакомление с их конструкцией и летными особенностями даст нам богатейший материал для дальнейшей работы (3849,3-12).
23 июля 1936 года начальник штаба НИИ ВВС Коробов писал письмо N 02323/ск начальнику ВВС командарму 2-го ранга Алкснис.

При сем представляю акт определения годности к полету стратостата СССР-3.

Основание: Приказание врид. нач. ВВС комкора Лаврова от 20.7.36 за N 423466.

Выводы.


При выполнении вышеуказанных замечаний, что может быть реализовано в минимальные сроки, комиссия считает стратостат СССР-3 к полету подготовленным. (2983,17-20).
23 июля 1936 года под Севастополем прошли заводские испытания 20 первых опытных авиабомб, которые проходили с 16 июля. Это были две серии бомбометаний с самолета МБР-2 по мраморному массиву возле поселка Мраморная Балка, произведенные силами НИИ Морской Авиации. Для сравнения, с высоты 1000 м сбрасывали ФАБ-100 и БЕТАБ-150ДС без запуска двигателя, а также в штатном варианте. Первые проникли в мрамор на глубину 400 мм, вторые - на 750, а ракетный двигатель вогнал БЕТАБ-150ДС на глубину 1480 мм (толщину верхнего слоя грунта в расчет не брали).

Таблица 4.5 Результаты бомбометания 203-мм ракетными бетонобойными авиабомбами в 1936 г.



Высота бомбометания, м


Скорость авиабомбы при ударе о преграду, м/с


Глубина проникания и бетон (расчетная), м


Глубина проникания в мраморный массив реальная, м








С ракетным двигателем


Без ракетного двигателя


1000


334


2.00


1,20


-


2000


399


2.45


1,48


0,75


3000

— - —



459


2.80


1,80-2.00





(11402).

В отчете 1936 г. о заводских испытаниях 203-мм ракетных бетонобойных авиабомб РБАБ-203, составленном ведущим инженером военинженером 3 ранга В.И.Александровым, начальником группы Е.С.Петровым, начальником 1 отдела военинженером 2 ранга К. К. Глухаревым достаточно подробно описывается это историческое событие. Местом испытания стал район бывшего Георгиевского монастыря. Для этого пришлось задействовать силы летно-испытательной станции НИИ ВВС МС РККА, расположенной в северной части окрестностей Севастополя, а также военных летчиков Короба и Котякова, летнаба (штурмана) Васильева, инженера по вооружению Лопатина. Общее руководство осуществлял ведущий инженер 1 отдела РНИИ В.И.Александров. Присутствовали также начальник 1 группы РНИИ Е.С.Петров, начальник 1 отделения 2 отдела авиавооружения УВС РККА М.М.Зандер, инженер 1 отделения 2 отдела авиавооружения УВС РККА Вазингер, инженер НИИ ВВС МС РККА Киселев. На испытания поступили 20 штук РБАБ-203. из которых пять боеприпасов предназначались для сбрасывания без запуска ракетных двигателей.

По ТТТ дополнительная скорость авиабомб должна была составлять не менее 220 м/с. К однообразной массе (140 кг) все боеприпасы приводили засыпкой смеси песка с металлическими опилками в БЧ. В качестве корпуса БЧ использовали штатные 203-мм бетонобойные артснаряды модели 3-0912а. При их стыковке с двигателями на заднюю часть снаряда одевали цилиндрический кожух с переходной втулкой. Для авиабомб, предназначенных к сбросу без ракетного заряда, металлическую сопло-тарель с дистанционной трубкой ТМ-4Б и дополнительной 3-граммовой навеской ДРП (оформлена в виде медной втулки, закрепленной на хвостовике ТМ-4Б) заменили переходной втулкой. РЗ состоял из 28 пороховых шашек рецептуры ПТП габаритами 75/10-92, уложенными в семь рядов по четыре шашки, и пороховыми воспламенителями по 45 г по торцам РЗ.

Таблица 4.6 Условия запуска двигателей ракетных авиабомб



Расчетные параметры


Высота бомбометания,




1000


2000


3000


Оптимальное время установки ТМ-4Б, с


10,6


17.0


23,0


Практическое время установки ТМ-4Б с поправкой, с


9,2


16,2


22,4


Высота воспламенения РЗ от поверхности земли, м


585


700


640


Скорость боеприпаса при уларе в преграду, м/с


334


399


459


Разница по времени падения с обычной авиабомбой, с


3.0


2,5


1,5


Угол подхода к цели, градусов


66


76


80


Глубина проникания в бетон неограниченной толщины, м


1.40


1,75


2,00


Толщина бетона, пробиваемого ракетной авиабомбой, м


2.00


2,45


2,80

Бомбометание проводили с гидросамолета МБР-2, оборудованного бомбодержателями ДОС. Боеприпасы подвешивали в замки за единственный бугель модели 172400, установленный по центру тяжести, и фиксировали струбцинами ухватов в передней и задней части. Время установки дистанционных трубок, запускавших двигатель боеприпасов при скорости носителя 40 м/с, было подобрано из условий максимальной скорости авиабомбы у преграды и требуемой глубины ее проникания. То есть, момент срабатывания ТМ-4 был выбран таким образом, что окончание горения РЗ соответствовало встрече с преградой. Однако, поскольку высота площадки над уровнем моря была неизвестна (барометрическая высота), на месте пришлось внести коррективы.

Первый вылет состоялся 16 июля 1936 г. Высота бомбометания — 1000 м. Горение РЗ прекратилось примерно на высоте 60-80 м. Образовав воронку, боеприпас №4 вошел в породу на глубину, соответствующую длине авиабомбы. При этом стабилизатор и сопловая крышка двигателя разрушились. У боеприпаса № 1 в момент удара корпус двигателя отделился, пробив слой грунта, скользнула по твердой породе и ушла в сторону, образовав продолговатую воронку. Корпуса обеих БЧ были совершенно целыми.

У авиабомбы № 5 двигатель не запустился, так как дистанционная трубка сработала практически у самой земли. Порох двигателя в момент удара сдетонировал, ракетную часть оторвало и отбросило на 100 м в сторону, но БЧ вошла в породу. Двигатель боеприпаса №12 сработал своевременно. БЧ при ударе отделилась от двигателя, срикошетировала от твердой породы и выскочила на поверхность. Совершенно целый корпус упал в трех метрах от воронки.

На следующий день состоялся второй вылет. Высота бомбометания — 300 м. Бомбовый залп осуществлен двумя холостыми боеприпасами и инертными БЧ. У одного из боеприпасов № 11 и 3 в момент удара двигатель отделился и упал в 10 м от воронки, у другого полностью разрушился. БЧ зашла в породу на «глубину своей длины». Разнос точек падения по курсу носителя в 30 м испытатели объяснили запаздыванием времени срабатывания электробомбосбрасывателя.

19 июля состоялся третий вылет. Высота бомбометания — 2000 м. двигатель боеприпаса № 7 сработал своевременно, но авиабомба упала в ущелье. РЗ боеприпаса № 14 некоторое время догорал в воронке, так как его двигатель запустился в 150 м от земли. В момент удара двигатель рарушился, часть его отбросило в сторону на 30 м, БЧ полностью зашла в породу. В тот же день выполнили еще один вылет, сбросив залпом с той высоты две авиабомбы с РЗ и две холостые. Все боеприпасы попали рыхлый грунт, оставив на поверхности круглые входные отверстия.

В пятом вылете 20 июля БЧ боеприпасов № 15 и 16, сброшенных с высоты 2000 м, углубились в породу и «накрылись» камнями. Их двигатели закончили работу на высоте 60 и 70 м. У одной авиабомбы корпус двигателя разрушился при ударе и массив, у другой - при движении в сплошном массиве. Причем, в первом случае двигатель начал оседать на заднюю часть корпуса БЧ. оставив на ней широкий манжет. В итоге в грунте образовалось входное отверстие диаметром 300 мм. В ют же день выполнили еще один залп авиабомбами № 13 и 17с высоты 3000 м. Одна из них углубилась в сплошной массив и «накрылась» камнями. Другую же обнаружить не удалось.

21 июля бомбили с высоты 3000 м. Из боеприпасов №6 и 8. разогнанных двигателями, первый с ракетной частью вошел в породу, а второй, -освободившись от пустого двигателя. В этот раз твердая порода деформировала заднюю часть БЧ, образовав на ней гофр и трещину в передней части.

Вылет, завершающий программу испытаний, состоялся 23 июля 1936 г. Бомбометание проходило на высоте 2000 м. После разгона и УДа~ ра в преграду двигатель боеприпаса №9 осел на БЧ и разрушился, оставив на ней манжет. Авиабомба №2 также освободилась от двигателя, но, встретив твердую породу, БЧ скользнула по ней и приняла в грунте практически горизонтальное положение.

Кучное падение авиабомб в залповом бомбометании свидетельствовало об их правильном и устойчивом полете. Штатные 203-мм бетонобойные артснаряды, использованные в качестве БЧ, обладали необходимой прочностью, не разрушаясь при попадании в мраморный массив высот до 3000 м. Результаты испытаний подтвердили опыты с 245-мм РБАБ от 22-23 мая, когда разработчики настаивали на том, что корпус двигателя должен обладать минимальной массой, способной лишь выдержать внутреннее давление горящего РЗ. Выполнив свои функции по |разгону боеприпаса на траектории и приняв участие в момент улара преграду, корпус двигателя должен разрушаться, не деформируя БЧ предоставив ей возможность свободного продвижения в породу В заключение отчета испытатели отметили, что сравнивать боевые качества местных боеприпасов различных калибров необходимо с разных высот и по площадке с однородной плотностью грунта.

Поскольку заводские испытания продемонстрировали надежность Функционирования всех элементов конструкции ракетных авиабомб, высокую эффективность и прочность БЧ (даже при бомбометании с высоты 3000 м), удовлетворительную кучность боя, устойчивость на траектории, прочность конструкции и простоту в эксплуатации, это послужило основанием для допуска новых боеприпасов к полигонным испытаниям (11402).


За рубежом:
23 июля 1936 представители Франко, вылетевшие из Марокко на Ю-52 поздно вечером 22 июля встретились с А.Г. и тот согласился помочь. Главная задача - воздушный мост, т.к. 45-тыс. армия г Франко была в Марокко. Решение об интервенции было принято 27 июля (2790,34).
23 июля 1936 Хроника гражданской войны в Испании. Уад-Рас - Ликвидация антиправительственного заговора в казармах 1 пехотного полка. Сформирована и направлена в Гвадарраму колонна капитана Б.Санчеса в сопровождении Доллорес Иббарури. Севилья - После подавления последних очагов сопротивления в кварталах Сан-Хулиан, Сан-Хиль и Сан-Маркос, город полностью перешел под контроль мятежников генерала К.де Льяно (4963 ).
23 июля 1936 французское правительство запретило вывоз военных материалов и вооружений в Испанию (2443,410).
Авиапромышленность:
24 июля 1936 года планер ФЗ с измененным углом стабилизатора без редана был подвешен к жесткой опускающейся системе самолета-матки ТБ-3, произведены взлет и полет на высоте 2000 м. Отцепка не осуществлялась, посадка самолета-носителя с ПТ нормальная. Следует отметить, что на этапе опытных образцов ПТ имели кабину для пилота, который вел наблюдения за автоматикой в ходе испытаний. Он не вмешивался в действия автопилота и других механизмов, если в том не было необходимости. В дальнейшем, отработав телемеханическую систему наведения, намечалось делать беспилотные ПТ. Любопытно, что в некоторых документах встречается название "человеко-торпеда", активно употреблявшееся в 1936 году. Предназначался этот вариант ПТ для визуального наведения на крупную цель (линейный корабль или береговая база). После сброса боевого заряда пилот должен был уводить планер в сторону на 4-6 миль и сажать на воду, затем крылья отстегивались, и планер превращался в своеобразный катер. Используя имевшийся на борту подвесной мотор, пилот уходил от пораженной цели. Учитывая культивировавшийся в те годы дух самопожертвования, можно предположить, что такие пилоты могли стать смертниками (10223).
24 июля 1936 года планер ФЗ с измененным углом стабилизатора без редана был подвешен к жесткой опускающейся системе самолета-матки ТБ-3, произведены взлет и полет на высоте 2000 м. Отцепка не осуществлялась, посадка самолета-носителя с ПТ нормальная. Следует отметить, что на этапе опытных образцов ПТ имели кабину для пилота, который вел наблюдения за автоматикой в ходе испытаний. Он не вмешивался в действия автопилота и других механизмов, если в том не было необходимости. В дальнейшем, отработав телемеханическую систему наведения, намечалось делать беспилотные ПТ. Любопытно, что в некоторых документах встречается название "человеко-торпеда", активно употреблявшееся в 1936 году. Предназначался этот вариант ПТ для визуального наведения на крупную цель (линейный корабль или береговая база). После сброса боевого заряда пилот должен был уводить планер в сторону на 4-6 миль и сажать на воду, затем крылья отстегивались, и планер превращался в своеобразный катер. Используя имевшийся на борту подвесной мотор, пилот уходил от пораженной цели. Учитывая культивировавшийся в те годы дух самопожертвования, можно предположить, что такие пилоты могли стать смертниками. Хроника испытаний ПТ такова: 28 июля 1936 года осуществлен полет планера. К его днищу была подвешена болванка массой 250 кг (массовая копия бомбы ФАБ-250). Произведены взлет, полет, отцепление и посадка на озеро Ильмень. 1 августа 1936 года выполнен полет планера с грузом 550 кг (фугасной бомбой без стабилизатора). Планирование после отцепки от носителя при скорости 185-190 км/ч устойчивое. Произведен сброс груза с пикирования под углом 70-75°, скорость по прибору 320 км/ч, посадка на озеро Ильмень. 2 августа 1936 года произведен полет планера с грузом 1000 кг (фугасной бомбой со стабилизатором). После отцепки от носителя планер сбросил бомбу с пикирования при скорости 340-350 км/ч. К 10 августа 1936 года были закончены испытания и приемка первых четырех ПТ.

Дальность их планирования с различными грузами составила в среднем 27 км. Необходимо сказать, что предлагался и вариант возвращения планера на самолет-носитель. В пояснительной записке к проекту отмечалось: "В настоящее время известен американский способ приема самолета на дирижабль. Однако этот способ не удовлетворяет нашу систему полностью. Более целесообразным представляется метод, который может быть назван "консольным": ПТ при приеме прикрепляется к самолету-матке концевой (консольной) частью одной из своих плоскостей с помощью специального устройства (рама, ферма), связанного с шасси самолета. При этом летчик на ПТ, действуя как при полете в тесном строю, должен постепенно соприкоснуться своей плоскостью с плоскостью самолета-матки или устройством на шасси, после чего зажимающие устройства должны крепко прижать плоскость ПТ к плоскости самолета-матки или специальному устройству". Другой вариант возвращения планера был предложен позже. В частности, предполагалось установить на него мотор, что по сути превращало его в подвесной самолет-торпедоносец (12040).


Другие оборонные отрасли:


Утром 24 июля 1936 г. на площади им. Пастухова в Ижевске выстроились смелые путешественницы: сосредоточенные, подтянутые. Грянул оркестр, жены ИТР завели моторы, уселись на мотоциклы и с рокотом стартовали. Целью ставили в подходящий момент рапортовать о начале серийного выпуска "Иж-7", продемонстрировать надежность мотоциклов, чтобы было основание просить верховные власти об оказании финансовой помощи мотозаводу. А чтобы все выглядело предельно убедительно, поставили задачу - дошедшие до Москвы "Ижи" пустить в продажу. Поэтому их следовало провезти без потерь. Желающих отправиться в пробег оказалось много, но отобрать следовало лишь 15 лучших. Женщины учились ездить по любым дорогам, сдавали нормы спортивной подготовки на значки БГТО ("Будь готов к труду и обороне!"), "Ворошиловский стрелок"... Самые подготовленные и вошли в команду. Наибольшую активность (во всяком случае, так афишировали) проявила А. А. Чекмарева - жена директора завода, она же руководитель Совета жен ИТР мотозавода. Ее и выбрали командором. Среди неудачниц, не прошедших конкурс, была жена зам. начальника ОТК Агния Оконникова, она очень расстроилась неудаче. Только по просьбе мужа ее включили в команду - дублером. В порядке исключения приняли и одного мужчину, а точнее подростка - 15-летнего сына командора Андрея Чекмарева. Другим мужчинам - участникам пробега отвели вспомогательные роли. В путь отправились на 18 мотоциклах "Иж-7". Участницам подготовили форму: ботинки-краги, блузы, куртки и брюки - серые в мелкую клеточку; выдали по два шлема, паре перчаток, защитные очки. На куртках красовался знак "Т" - логотип спортивного общества "Торпедо". Дорога по маршруту была всякая: то сухая и чистая, то мокрая и грязная, то песчаная и пыльная… В первый же день пришлось форсировать реку Валу. Паром - настил, закрепленный на двух лодках, переправлял поочередно несколько мотоциклов. Управились меньше чем за час, и снова в путь. В одном из сел путешественниц встречали удмуртки в национальных костюмах. Крестьянки с удивлением рассматривали мотоциклы - видели их впервые, мужчины восхищались смелостью путешественниц. При подъезде к Казани ижевских женщин приветствовали мотоциклисты местного отделения Всесоюзного общества АВТОДОР на солидных "Харлеях". "Коллеги" поражались тому, как уверенно вели мотоциклы по бездорожью хрупкие девушки…(11399).
С 24 июля по 4 августа 1936 г. на мотоциклах Иж-7 прошел первый в СССР женский мотопробег по маршруту Ижевск-Казань-Горький-Владимир-Москва, в котором приняли участие жены инженерно-технических работников и работницы-стахановки Ижевского мотоциклетного завода. В Москве участниц мотопробега принял нарком тяжелой промышленности СССР Серго Орджоникидзе. Командир пробега А.А. Чекмарева доложила наркому об успешной работе завода: "Завод не только перевыполняет программу, но и дает стране машины хорошего качества. Доказательством служит наш пробег. Мы проделали весь путь без единой аварии". Участница мотопробега М.Н. Брезгина вспоминала, что Орджоникидзе дал высокую оценку мотоциклам Иж-7, упорству и энтузиазму девушек-комсомолок: "Это и послужило окончательному решению продолжать выпуск мотоциклов в г. Ижевске" (11400).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   93   94   95   96   97   98   99   100   ...   253


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница