Авиапромышленность



Скачать 41.58 Mb.
страница69/253
Дата07.03.2016
Размер41.58 Mb.
1   ...   65   66   67   68   69   70   71   72   ...   253

В то время, когда слишком «бдительные» «разоблачители» могли приписать кому угодно и что угодно, надо было иметь большое мужество и самообладание, чтобы не опустить руки. Надо отдать должное Афанасию Осиповичу Фирсову, который в этой сложной обстановке не утратил самообладания. Он, как только «враг» был обнаружен, понял, что полумерами, как это было сделано в начале освоения машины, не обойтись. Нужны радикальные меры.

Фирсов перепоручив Николаю Кучеренко решение текущих вопросов и призвав на помощь весь свой многолетний опыт, полностью сосредоточился на злосчастной коробке перемены передач. В работу снова были вовлечены технологи, инженеры-исследователи, работники заводских лабораторий, сборщики...

Афанасий Осипович в срочном порядке создал две конструкторские группы, одну из них возглавил Александр Морозов, другую Владимир Дорошенко, которым поручил в срочном порядке разработать новую коробку перемены передач. В бригады вошли конструкторы М.И.Тарши-нов, Я.И.Баран, А.И.Шпайхлер, В.Я.Курасов, А.С.Бондаренко, С.М.Брагинский и другие. Это был своеобразный конкурс.

Срок исчислялся несколькими днями, и группы Морозова и Дорошенко работали «в режиме сверхнагрузок», в две смены и без выходных дней. После напряженного труда в течение немногим более 2-х месяцев, на оба варианта КПП рабочие чертежи были выпущены.

Задание было выполнено блестяще. Обе КПП, совершенно различные по конструкции, но одинаково надежные были сработаны в установленный срок.

В.М.Дорошенко, в соответствии с полученным заданием, создал абсолютно новую КПП, выполненную по автомобильной схеме — с продольным расположением валов и задним расположением конической шестерни, с раздачей момента на борта с вала ведомой конической шестерни, «Таких темпов работы КБ еще не знало, — рассказывал Я.И.Баран. — Рабочие чертежи выдавались в производство по мере готовности, как говорится «прямо с доски», причем при изготовлении деталей люди, понимая важность работы, проявляли буквально чудеса по оперативности, что Позволило за месяц изготовить образцы обоих вариантов КПП».

Затем оба механизма, представленные друзьями— соперниками на испытания, показали высокую степень надежности, безотказности и отвечали всем заданным требованиям.

Однако в серийное производство была рекомендована КПП, предложенная техником Александром Морозовым, которая оказалась гениально простой. Эта была почти прежняя коробка, вписавшаяся в прежние габариты, не требовавшая никаких изменений в компоновке машины. Для ее изготовления оказались вполне пригодными большинство деталей прежней конструкции.



Достиг этого Морозов тем, что упразднил одну передачу, коробку вместо прежней четырехскоростной сделал трехскоростной. Это позволило кардинально усилить шестерни, изготовив их с модулем зуба 7,5. Были усилены валы и другие детали коробки. Эта КПП была быстро освоена производством, и танки снова стали выходить из заводских ворот (11504).
Весной 1936 г. по требованиям Комитета обороны ГАЗ им. Молотова должен был освоить выпуск плавающих танков Т-38. Однако завод имел уже отрицательный опыт производства Т-37А, когда в течение 1935 г. он не смог сдать Заказчику серию всего в 50 машин. Но образованная в КБ завода «конструкторская группа танков» вышла в начале 1932 г. на дирекцию завода с предложением о разработке собственного плавающего танка, в котором были бы «устранены все недостатки московской машины». Руководство завода поддержало инициативу «снизу», так как изготовление «своего» танка давало ГАЗу некоторые преимущества. Таким образом, весной 1936 г. ГАЗ направил УММ письмо, в котором последнее извещалось, что завод ведет проектные работы по созданию нового танка, причем «проэктируемая машина будет иметь лучшие боевые и технические характеристики по сравнению с танком Т-38» (10733,302).
Весной 1936 г. ГАЗ направил УММ письмо, в котором последнее извещалось, что завод ведет проектные работы по созданию нового танка, причем «проэктируемая машина будет иметь лучшие боевые и технические характеристики по сравнению с танком Т-38» (10733,302).
Весной 1936 г. СУ-45 был передан на испытания, причем изготовленная машина значительно отличалась от одобренного макета. Несмотря на решение комиссии, механик-водитель был размещен все-таки слева от оси машины, а на правой стороне появилась шаровая установка пулемета ДТ. Из-за пожелания использовать штатные укладки 45-мм выстрелов танка Т-26 и увеличения высоты бортов масса СУ-45 значительно превысила заданную и достигла 4300 кг. Это привело к необходимости усиления ходовой части. Уменьшилось расстояние между тележками подвески, и было добавлено по одному опорному катку с каждого борта. Испытания СУ-45, проведенные весной 1936 г., показали, что машина имеет большое число недостатков. Перегруженное шасси не отличалось хорошей работоспособностью и на танке Т-38, а здесь проявило себя втрое хуже. Недостаточная мощность двигателя и плохая система охлаждения привели к тому, что вода в радиаторе закипала даже при преодолении сравнительно небольших подъемов в ходе маршей по проселочной дороге. Усугубляли впечатление ненадежная работа трансмиссии и неудобство работы экипажа. АБТУ требовало переконструировать машину, устранив все выявленные недостатки, но вскоре работы по СУ-45 прекратили в пользу разработки подобной боевой машины на шасси Т-38М, а в 1938 г. и вовсе свернули разработки САУ на шасси столь легкой боевой машины (11417).
Весной 1936 г. первые два образца новой модели - она получила наименование ЗИС-101 -были готовы. Общую конструкцию "Бьюика-32-90" он сохранил, но отказался от сложных в доводке узлов: дистанционного управления амортизаторами, автоматического управления сцеплением и некоторых других. Более того, конструкторы ЗИСа во главе с Е. И. Ва-жинским творчески переосмыслили технические решения, заложенные в прототипе. В итоге получилась модель, мало похожая на "Бьюик", но сохранившая с ним конструктивную преемственность. Однако производство столь сложного изделия, как легковой автомобиль высшего класса, наше машиностроение еще не могло обеспечить штампами для панелей кузова и лонжеронов рамы, сварочными кондукторами для кузова, специальными станками и сложной оснасткой. Их заказали в США кузовной фирме "Бадд", уплатив почти полтора миллиона долларов (в ценах тех лет). На шасси одного из них - без кузова, крыльев, сидений-директор завода И. А. Лихачев, сам высококвалифицированный водитель, совершил в марте пробную поездку из Москвы в Подольск и обратно, проехав 70 км под мокрым снегом и ветром. Этот факт говорит о внимании к весьма ответственному заданию, каким считалась постановка на производство машины. Два автомобиля-один с кузовом черного цвета, другой вишневого - 29 апреля 1936 г. были продемонстрированы в Кремле И. В. Сталину, Л. М. Кагановичу, В. И. Меж-лауку, А. И. Микояну, В. М. Молотову, Г. К, Орджоникидзе, Н. С. Хрущеву, В. Я. Чубарю. Присутствовавшие сравнивали ЗИС-101 с заграничными моделями того же класса, высказывали пожелания. Сталин, в частности, предложил заменить эмблему на радиаторе, сделал другие замечания. Конвейерная сборка ЗИС-101 началась в январе 1937 г. В общей сложности до 1941 г. из ворот завода вышло 8752 экземпляра этой модели и ее модификаций (ЗИС-101 А, ЗИС-102). В ЗИС-101, как в серийной модели, было воплощено очень большое количество новых для нашего автомобилестроения технических решений. Прежде всего-это кузов типа лимузин с опускающейся стеклянной перегородкой позади переднего сиденья. Кстати, он оборудовался отопителем, который тогда еще называли английским словом "хитер", наружной откидывающейся багажной решеткой, люком для доступа в багажник, а также передними дверями с передней навеской. Кроме того, часть машин комплектовалась радиоприемниками. Верхнеклапанный двигатель с восемью цилиндрами в ряд имел поддерживающий наивыгоднейшую температуру в системе охлаждения термостат, коленчатый вал с противовесами, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, двухкамерный карбюратор типа "Марвел" с подогревом отработавшими газами. Большая часть двигателей оснащалась чугунными поршнями, при которых степень сжатия не превышала 4,8 единицы, меньшая - алюминиевыми поршнями. При степени сжатия 5,5 они обеспечивали мощность на 20 л. с. большую. Трансмиссия состояла из двухдискового сцепления, трехступенчатой коробки передач (вторая и третья передачи - с синхронизаторами) и заднего моста с коническими шестернями, имевшими спиральные зубья. Очень жесткая лонжеронная рама с Х-об-разной поперечиной в сочетании с мягкой зависимой подвеской колес на длинных рессорах и гидравлическими рычажными амортизаторами двустороннего действия делали езду спокойной и комфортабельной. Для автомобиля массой почти 3 т требовались тормоза с высокой эффективностью. Это было достигнуто применением в приводе вакуумного усилителя, механизма серводействия тормозных колодок, ребристой наружной поверхности барабанов. Каркас кузова частично был деревянным (из бука), и сборка его являлась весьма деликатным делом - необходимо было исключить все источники скрипов, столь частых в соединениях деревянных деталей. Комфортабельное оборудование и отделка кузова соответствовали классу машины. ЗИС-101 с кузовом лимузин. 1936 г. Шасси автомобиля ЗИС-101. 1936 г. Коробка передач ЗИС-101 с синхронизаторами 2-й и 3-й передач. 1936 г. Основные технические данные ЗИС-101: число мест - 7; двигатель; число цилиндров - 8; рабочий объем - 5766 CM'S, мощность - 90 л. с. при 2800 об/мин или 110 л. с. при 3200 об/мин; число передач - 3; размер шин - 7,50-17"; длина - 5647 мм, ширина- 1892 мм, высота-1856 мм; база - 3605 мм. Масса в снаряженном состоянии - 2550 кг. Наибольшая скорость - 115 или 120 км/. Эксплуатационный расход горючего - 26,5 л/100 км. В конце 1937 г. ЗИС разработал две модификации этой модели. У первой - кузов фаэтон со складывающимся тентом и пристегивающимися на кнопках боковинами, снабженными целлулоидными окошками. У второй- кузов кабриолет, тоже с тентом, но с выдвигающимися из дверей стеклами в рамках, которые заподлицо входили в пазы натянутого матерчатого верха. Поскольку вторая разновидность была сложнее в изготовлении, к мелкосерийному производству приняли первую, дав ей индекс ЗИС-102. Интересно, что на проводившихся летом 1940 г. гонках ЗИС-102 с кузовом кабриолет, у которого тент был сложен, а открытое пространство за передними сиденьями затянуто чехлом, показал на дистанции 1 км со стартом с хода скорость 153 км/ч. Сборочный конвейер ЗИС-101. 1938 г. Помимо модификации с открытым кузовом малыми сериями выпускалась на базе ЗИС-101 карета "скорой помощи", оснащенная выдвижными через люк в задней наклонной стенке кузова носилками, с измененной планировкой задней части салона и отличительным фонарем с красным крестом над ветровым стеклом Кроме того, некоторая часть ЗИС-101 использовалась в качестве такси и оборудовалась таксометром, установленным внутри кузова у правой стойки ветрового стекла. Такая сложная машина, как ЗИС-101, требовала высокой культуры производства. К сожалению, качество этого автомобиля хромало из-за конструктивных и технологических дефектов. Для их выявления и устранения в июне 1940 г. на ЗИСе работала правительственная комиссия, которую возглавлял академик Е. А. Чудаков. Она, в частности, отметила, что ЗИС-101 на 600-700 кг тяжелее зарубежных аналогов, что собственно двигатель имеет значительную (470 кг) массу, указала на другие недостатки. Последовавшая модернизация привела к созданию машины ЗИС-101 А. Каркас ее кузова уже был цельнометаллический, изменилась облицовка радиатора, стал мощнее двигатель, упрощена конструкция синхронизатора в коробке передач и применены косозубые шестерни первой передачи и заднего хода, разработано однодисковое сцепление. Мощность двигателя выросла благодаря переходу на новый карбюратор МКЗ-Л2 (типа "Стромберг"), где смесь поступала в цилиндры не восходящим, а падающим потоком, благодаря чему улучшалось их наполнение и мощность. Это первый случай, когда на советской машине нашел применение прибор с падающим потоком смеси (карбюратор). Сыграли свою роль измененная конструкция впускного коллектора и пересмотренные фазы газораспределения: ЗИС-101 А, выпускавшийся только с алюминиевыми поршнями, развивал мощность 116 л. с., что позволило повысить его максимальную скорость до 125 км/ч. Что касается массы, то ее удалось уменьшить ненамного, но эту задачу планировали решить при дальнейшей модернизации. Были построены опытные образцы ЗИС-101Б со ступенчатым багажником и рядом усовершенствований в шасси, а также ЗИС-103 с независимой подвеской передних колес. Однако реализовать эти замыслы, так же как и проект заднемоторной машины, не удалось из-за начавшейся Великой Отечественной войны. К этому моменту завод успел изготовить около 600 автомобилей ЗИС-101 А (12098).
Весной 1936 г. в основу перспективного планирования состава флота были положены соображения о необходимости пропорционального развития трех крупных самостоятельных флотов на Балтийском, Тихоокеанском и Черноморских театрах и меньшего по составу, но тоже достаточно эффективного флота на Севере. Ключевой задачей по-прежнему считалась надежная оборона побережья и внутренних вод СССР от вторжения с моря, но, в отличие от программы 1933 г., легкие ударные силы флота должны бьыи поддерживаться полноценным линейным флотом.

Разработка новой программы проводилась в обстановке строгой секретности и без привлечения квалифицированных экспертов — теоретиков в области военно-морского строительства. Многие из последних, в том числе и лучшие, такие, как М. А. Петров, уже были изгнаны из РККФ. Более того, даже старшие флагманы объединений и соединений флота не были привлечены к обстоятельному коллегиальному обсуждению вариантов. Таким обсуждением, безусловно, нельзя считать проведенную тогда И. В. Сталиным "явочным порядком" короткую встречу с руководством УВМС и командующими флотами. По свидетельству адмирала Л. М. Гал-лера, бывшего в 1936 г. командующим Краснознаменным Балтийским флотом, небольшая группа моряков была неожиданно приглашена в кабинет генсека, где флагманов "озадачили" вопросами: "Какие корабли и с каким вооружением надо строить? С каким противником скорее всего придется встречаться этим кораблям в боевой обстановке?"



Командующие флотами единодушно высказывались за строительство подводных лодок. Что касается надводных кораблей, то мнения разделились. Командующий Тихоокеанским флотом флагман флота 1 ранга М. В. Викторов, указывая на большие пространства Дальневосточного театра, выступил за постройку крупных кораблей. Командующий Черноморским флотом флагман флота 2 ранга И. К. Кожанов предложил наряду с крейсерами и эсминцами строить как можно больше торпедных катеров. "Вы сами еще не знаете, что вам нужно", — отпуская флагманов, якобы, заметил И. В. Сталин (3898).
Армия:
Весной 1936 г. 29-я ТБАБ в районе станции Оловянная в Забайкалье комбинированным способом (на парашютах и посадочным методом на захваченные площадки) выбросила целый полк со станковыми пулеметами, противотанковыми, полевыми и безоткатными пушками (9964).
Весной 1936 г. 29-я тбаб в районе станции Оловянная в Забайкалье комбинированным способом (на парашютах и посадочным методом на захваченные площадки) выбросила целый полк со станковыми пулеметами, противотанковыми, полевыми и безоткатными пушками (12036).
За рубежом:
Весной 1936 в испытательный центр в Рехлине поступили два первых предсерийных бомбардировщика Не-111А-02 и 03. Не хватало мощности двигателей и скорость с убранной нижней гондолой была всего 310 км/час. Их и еще 4 продали Китаю (4270,21).
Весной 1936 на заводе Хейнкель в Мариенехе на один из предсерийных Не-111А-0 поставили 1000 нр DB 600 и получил название Не-111V5. Скорость поднялась до 360 км/час. Стали готовить Не-111В с фюзеляжем от Не111А-0 и под производство Минавиации выделило завод в Ораниенбурге (4270,21).
Другие оборонные отрасли:
Весной и летом 1936 г. цены на военную продукцию Наркомтяжпрома повысились, в среднем, на 14%, что привело к увеличению общей стоимости военного заказа на 295,2 млн. руб.(ГАРФ ф. 8418, оп. 11, д. 7, л. 83 (1566,93).
Жизнь и внутренняя политика:
С весны 1936-го, массовый характер приняло невыполнение новых норм — особенно в текстильной промышленности, к слову, давшей пропаганде «Мисс СССР» Дуню Виноградову, и, конечно же, в угольной. Интересно, что с нормами не справлялись как раз основные рабочие, тогда как вспомогательные, к примеру, на Уралмаше, частенько перевыполняли их вдвое. Тогда, дабы не попортить статистику роста «стахановских рядов», прибегли к проверенному советскому методу манипуляции отчётностью: в данном случае изменили критерии отнесения рабочих к передовикам. Критерии эти, в основном, учитывали степень перевыполнения норм выработки. Так, в среднем машиностроении до апреля 1936 «стахановской производительностью» считалось 130% нормы. В первый период после пересмотра норм стахановцем стали считать всякого, кто выполнял норму на 100%, объединив тем самым стахановцев и ударников в одну учётную группу. С апреля 1937 к передовикам производства стали относить рабочих, выполнявших норму на 110% и выше [18, c. 201]. Если к концу 1935 в рядах стахановцев находилось 3-4% рабочих, то к началу 1938 — уже более 25% всех рабочих. Так постепенно стахановским движением стали называть соцсоревнование вообще.

Вопрос норм вообще оказался очень скользким. Дело в том, что решение пленума должны были продублировать на отраслевых конференциях, которые прошли в начале 1936-го. Однако на местах, на руководстве производством, сидели не идиоты — там понимали, что провести вздорное решение в жизнь не получится. Поэтому в одних местах прибегли к паллиативу (новые нормы установили лишь чуть выше прежних), в других «внедряли в жизнь» выборочно и с проволочками, в третьих и вовсе ничего не делали, либо принимали абсолютно формальные решения без каких-либо цифр и сроков. На ряде конференций процент повышения норм выработки был меньше, чем процент фактического перевыполнения старых норм в конце 1935 — это имело место в таких отраслях, как угольная и химическая промышленность, машиностроение, заводы массового производства. Это вызвало сильное недовольство у стахановцев и в центре.

Увеличенные нормы уже в 1936-м начали массово заваливать сами стахановцы. На январском 1937-го пленуме Куйбышевского (это Самара) горкома ВКП(б) приводились такие данные за прошедший год: в июне не выполняли новых норм 43% стахановцев городских предприятий, в июле — 50,5%, в августе — 54%, в сентябре — 63%. На Яковлевском текстильном комбинате числилось 1.140 «виноградовцев», а годовой план за 11 месяцев 1936-го выполнили лишь на 66%. Архангельский лесопильный завод, давший стране Мусинского, после ремонта и установки нового оборудования стал работать… хуже, чем раньше.

А которые не заваливали, те бракодельничали: так, на ЗИСе добились звания стахановских бригады Романенко и Якоба, а вскоре выяснилось, что в сданной ими продукции свыше 10% брака. Причём, как выяснилось, брак продукции шёл в основном из-за отвратительной профилактики: 70-80% забракованных деталей — это детали окончательно отделанные, сообщала газета «Машиностроение» в 1937-м.

Вопреки могущему сложиться впечатлению, движение не заглохло уже в 1936-м, нет. Зато никакого планомерного развития не получилось, шли всплески и рывки, сменявшиеся периодами спадов и откатов. «В новую фазу стахановского движения контрабандным путём ворвался старый, привычный элемент самотёка, сопровождаемого штурмовщиной в острые моменты», — патетически восклицает Ерманский. Он же приводит примерную хронологию тянитолкая на 1936-38: отраслевые конференции по выработке новых норм (весна 1936), чрезвычайный 8-й съезд советов и принятие конституции, начало соревнования металлургических заводов за суточную выплавку 600 тысяч тонн стали, письмо Орджоникидзе в ответ на обращение стахановцев-сталеваров Донбасса (осень 1936); затем спад и колебания с конца 1936 до августа 1937, далее подъём перед 2-й годовщиной стахановского движения (август-сентябрь 1937) и к 20-летию октябрьского переворота (ноябрь), к кампании выборов в верховный совет СС (декабрь), к первой его сессии (январь 1938) и т.д. Январь 1938-го объявили «сталинским месяцем стахановских рекордов» (какой «культ личности», что вы!), на заводах Москвы и области стало развиваться движение стахановцев-пятисотенников и тысячников.

Такой вверх-вниз естественно лихорадил предприятия. Ворошиловградский паровозный завод за 8 месяцев 1937 имел 11 млн. руб. убытка, вызванного, главным образом, большим процентом брака (и это несмотря на все стахановские мероприятия). За первые 7 месяцев 1937-го Донбасс недодал по плану целых 6 миллионов тонн угля, а затем длительное время отставание от плана составляло 30-40 тысяч тонн в день. На первоклассно оборудованном и укомплектованном персоналом ЗИСе процент невыполняющих нормы колебался в пределах 50-60%. В «сталинский» январь 1938-го отвратительно работали заводы Главхиммаша, заводы Главспецстали вытянули план только на 90-95%. «Многие предприятия» среднего машиностроения «не сумели возглавить борьбу стахановцев»: Ростовский завод, например, выполнил за декаду 4% месячного плана.



Тем временем, провал «стахановского движения», видевшегося рывком к изменению напряжённого положения в экономике, никак не мог остаться без оргвыводов. И козлов отпущения нашли — ими оказались испытанные, надёжные, а главное — безответные жертвы: руководство предприятий, инженеры и техперсонал. Историк С.П. Рябикин отмечает почти непрерывный долбёж производственной интеллигенции: «В 1935 их обвиняли в консерватизме и застойности, в 1936 – в саботаже, в 1937 им приписывалось вредительство, в 1938 — диверсии и шпионаж» [18, c. 198]. Травлей обеспокоился аж сам Орджоникидзе — летом 1936 он говорил: «Какие там саботажники! Не саботажники, а хорошие люди — наши сыновья, наши братья, наши товарищи, которые целиком и полностью за советскую власть… Не саботаж — это чепуха! — а неумение». Тем не менее, кампания шла неослабно: в 1935-39 были репрессированы шесть директоров Уралмаша, практически все первые директора и большая часть инженеров Сталинградского тракторного завода (то же и на его «смежниках» — заводах «Баррикады» и «Красный октябрь»), а на Магнитке под каток борьбы с «врагами народа» попало большинство инженерно-технического руководства предприятия. У потерявшего же хватку товарища Серго нарастали разногласия с товарищем Кобой (оные разногласия окончились в начале 1937-го, когда товарищ Серго прочёл в утренних газетах о своей безвременной кончине и волей-неволей должен был соответствовать). Одновременно обвиняли и кадровых рабочих — в «пассивности», от которой один шаг до «помощи саботажникам». И, в общем-то, совершенно неудивительны в этой связи такие, например, данные: за первый год «Большого террора», 1937-й, одному только осуждению подверглись 272.157 рабочих и 208.184 служащих (это из почти 787 тысяч человек общего числа осуждённых). В 1940 на Макеевском металлургическом заводе осталось всего 2 дипломированных инженера и 31 техник, на гигантском Магнитогорском комбинате — 8 инженеров и 66 техников. Все остальные дипломированные специалисты были арестованы, и их пришлось заменить практиками (11562).
Другие оборонные отрасли:
К июню 1936 года полигонные испытания на НИАПе первого образца 152-мм гаубицы-пушки МЛ-15 были закончены. Комиссия признала их неудовлетворительными. После этого АУ заказало заводу № 172 две МЛ-15 с изменениями по результатам испытаний. В частности, боевая ось была сдвинута вперед на 180 мм и этим уменьшалось давление на хобот. Изменен подъемный механизм вместо двух секторов введен один, затем вместо одной скорости наведения стало две (3861).
Авиапромышленность:
К лету 1936 г. заводские испытания нового самолета завершили. ЦКБ-26 показали сразу двум наркомам — К.Е. Ворошилову и Г.К. Орджоникидзе. Они посмотрели бомбардировщик на земле и в воздухе. Самолет произвел хорошее впечатление, но ЦКБ-26 еще не являлся полноценной боевой машиной, что и было отмечено Ворошиловым. Следовало перейти от смешанной конструкции к цельнометаллической, четко оговоренной техническими требованиями ВВС к дальнему бомбардировщику, и установить вооружение. От Ильюшина потребовали выставить до конца года полноценный дальний бомбардировщик (10734,6).
К лету 1936 г. заводские испытания нового самолета завершили. ЦКБ-26 показали сразу двум наркомам - К.Е. Ворошилову и Г. К. Орджоникидзе. Они посмотрели бомбардировщик на земле и в воздухе. Самолет произвел хорошее впечатление, но ЦКБ-26 еще не являлся полноценной боевой машиной, что и было отмечено Ворошиловым. Следовало перейти от смешанной конструкции к цельнометаллической, четко оговоренной техническими требованиями ВВС к дальнему бомбардировщику, и установить запроектированное вооружение. От Ильюшина потребовали выставить до конца года полноценный дальний бомбардировщик (12021).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   65   66   67   68   69   70   71   72   ...   253


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница