Авиапромышленность



Скачать 41.58 Mb.
страница53/253
Дата07.03.2016
Размер41.58 Mb.
1   ...   49   50   51   52   53   54   55   56   ...   253
Другие оборонные отрасли:
В конце апреля 1936 Политбюро ЦК ВКП(б), учитывая общую политическую ситуацию и стремление англичан втянуть в орбиту аналогичных договорных ограничений ближайших соседей СССР — Японию, Германию и Польшу (символическое значение) — приняло решение вступить в переговоры. Переговоры в Лондоне вели посол И. М. Майский и Анципо-Чикунский, получившие указания отстаивать право СССР на постройку части линкоров с 16-дюймовой (406-мм) артиллерией и большой серии крейсеров со 180-мм орудиями, а также не распространять ограничения на корабли Тихоокеанского флота, так как Япония не подписала Лондонского соглашения. Сам переговорный процесс, осложненный взаимной невыгодой начальных условий соглашения и позициями других держав, подписавших соглашение, затянулся более чем на год. Участие советских представителей в переговорном процессе в Лондоне предопределяло необходимость (хотя бы формального) учета сложившихся в практике морских держав ограничений размеров и вооружения кораблей. Конкретно при разработке "Программы крупного морского судостроения" это выразилось в принятии вашингтонских норм (35 000 т, 406 мм) для линкора наиболее сильного типа, в отказе от тактически обоснованного типа тяжелого крейсера, который отчасти компенсировался увеличением количества линкоров уменьшенного размера и в выборе для перспективных легких крейсеров 6-дюймового (152-мм) калибра главной артиллерии. Субъективное мнение Сталина проявилось в отказе от авианосцев, предложенных в первоначальных проектах УВМС и Генштаба РККА. В то же время генсека не смутили до предела сжатые сроки постройки большого флота — в течение семи лет. В этом проявилась недооценка опыта первьис лет советского судостроения не только Сталиным, но и главными авторами программы — Орловым, Лудри и Муклевичем. Разработка программы без обстоятельной дискуссии по вопросам военно-морского строительства СССР высшим руководителям флота и промышленности оказалась явно не по силам (3898).
Авиапромышленность:
В апреле 1936 началось проектирование дублера ТБ-7 (АНТ-42) (4,159).
В апреле 1936 года началось проектирование второго опытного самолета АНТ-42 "дублер", который должен был стать эталоном для серии. По сравнению с первым опытным самолетом в конструкцию "дублера" были внесены следующие изменения:

Частично переработана технология изготовления и конструкция стрингеров крыла, нервюр. Увеличена площадь щитков. Центроплан расширен на 100 мм, Сварные узлы лонжеронов центроплана заменены на механически обработанные из целых поковок. Фюзеляж расширили на 100 мм, стрингера фюзеляжа сделали из прессованных профилей, изменили заднюю часть фюзеляжа. Хвостовое оперение стало свободнонесущим. Изменены некоторые агрегаты системы управления. Изменены все приборные доски, улучшен обзор, введен подсвет. Доработана система электроснабжения и распределения, проводка сделана полностью экранированной. Проведены изменения по составу радиосвязного и радионавигационного оборудования. Решено было заменить в носовой башне пушку ШВАК на спарку пулеметов ШКАС, аналогичная замена была проведена и в кормовой установке. Средняя верхняя огневая точка со ШКАС менялась на установку ТАТ с пушкой ШВАК. Люковая установка со ШКАС и оконная со ШВАК упразднялись. Подмоторные переводились со ШВАК на ШКАС. Командирская установка со ШКАС упразднялась. Несколько дорабатывалась система бомбардиров очного вооружения (7685).


В апреле 1936 г. начали проектировать второй опытный образец ТБ-7, "дублёр", который должен был стать эталоном для серии. По требованиям ВВС, он должен был получить уже доведённые двигатели, АЦН-2 с автоматическим регулированием, свободноне- сущее (без подкосов) хвостовое оперение, рули с увеличенной компенсацией, колёса с двухсторонними тормозами и усиленными покрышками. Весьма трудновыполнимым в то время являлся пункт о дистанционном управлении всеми огневыми точками. Относительно же состава вооружения точка зрения военных несколько раз менялась. Сначала упор делался на пушки и крупнокалиберные пулемёты. Позже возникло мнение, что раз самолёт способен на большой высоте лететь со скоростями, близкими к скоростям истребителей, то мощное вооружение ему не понадобится - достаточно проверенных пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм.

Реально на "дублере" значительно усовершенствовали и конструкцию планёра. Доработали стрингеры и нервюры крыла. Центроплан расширили на 100 мм, сварные узлы его лонжеронов заменили на изготовленные из поковок. Увеличили площадь посадочных щитков. Фюзеляж расширили на 100 мм и доработали в задней части, стрингеры сделали из прессованных профилей. Хвостовое оперение стало свободнонесу- щим. Изменения внесли также в управление самолётом и его оборудование.

В носовой и кормовой установках вместо пушек ШВАК разместили спаренные пулемёты ШКАС. В огневых точках в оконечностях мотогондол тоже перешли на ШКАС. Наверху, наоборот, вместо пулемётов установили башню ТАТ с пушкой. Предусмотренные проектом люковая и командирская установки со ШКАС и оконная со ШВАК упразднялись. Некоторые изменения внесли в бомбовое вооружение (11996).
В апреле 1936 г. началось проектирование второго опытного АНТ-42, также известного как "дублер". В документации опытного авиазавода №156 он значился как самолет №385 "Д". По сравнению с первым опытным экземпляром, "Д" имел значительные усовершенствования по части технологии и технического обслуживания. Заметным переделкам подвергся планер самолета: фюзеляж стал шире на 100 мм, выступающая вниз кабина штурмана, известная как "борода", расширилась на 200 мм, управление самолетом, приборы и спецоборудование подверглись значительной перекомпоновке. Хвостовое оперение стало свободнонесу- щим, в связи с этим изменилась вся хвостовая часть фюзеляжа. На первой машине рулевые поверхности и элероны обшивались гофрированным листом - теперь их обшивка стала полотняной. Площадь горизонтального и вертикального оперения увеличились, площадь элеронов уменьшилась. Значительной ревизии подверглись агрегаты системы охлаждения и вся топливная система двигателей. Были установлены восемь дополнительных протектированных бензобаков и новые маслобаки измененной конструкции.

Оборонительные установки в носовой части и корме самолета взамен пушек ШВАК калибра 20 мм оснастили скорострельными спарками пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Средняя верхняя установка, наоборот, взамен пулемета ШКАС получила пушку ШВАК на тяжелой авиационной турели ТАТ. Нижнюю выдвижную установку упразднили, а шассийные оборонительные турели оборудовали пулеметами ШКАС. Заметное тяготение к скорострельным LLIKA- Сам было вызвано, прежде всего, массовым внедрением этих пулеметов в советскую военную авиацию. Одновременно считалось, что благодаря своим высоким тактико-техническим качествам и большой высоте полета, ТБ-7 будет малоуязвимым для истребителей вероятного противника. Ошибочность таких представлений стала очевидной лишь спустя пять лет.

Разработка и изготовление АНТ-42 "дублер" велись в соответствии с результатами, полученными при испытаниях первого опытного экземпляра. Это позволяло разработчикам оперативно вносить изменения в этот доработанный и усовершенствованный образец самолета. По состоянию на 1 января 1938 г. проектирование "дублера" оценивалось в 95% готовности, постройка - в 58%. В мае 1938 г, практически сразу после окончания государственных испытаний первого опытного экземпляра, изготовление "дублера" завершилось. Пробный полет состоялся 26 июня 1938 г., а 11 августа начались совместные заводские и государственные испытания, которые подтвердили высокие характеристики самолета. Затем "дублер" передали в качестве образца-эталона для постройки первой серии ТБ-7 на авиазавод № 124. Для получения более высоких летных характеристик при проведении дальнейших испытаний самолет рассчитывали оснастить двигателями АМ-35А с турбокомпрессорами, использовать новые воздушные винты изменяемого шага с диапазоном поворота 20-22". Пресловутую "бороду", то есть выступающую из общего контура фюзеляжа кабину штурмана, для улучшения аэродинамики предлагалось срезать. На практике, однако, из всего перечня задуманных мероприятий осуществленными оказались совсем немногие.

Для последующего сравнения укажем, что АНТ-42 "дублер", построенный опытным заводом №156, был изготовлен более качественно, чем многие последующие серийные машины. В ряде воспоминаний и публикаций говорилось, что именно поэтому данный экземпляр был значительно бо лее легким по сравнению с другими однотипными аппаратами. Обращение к завод- с крыльевыми ским документам показывает, что вес пус- закрылками, того "дублера", оснащенного двигателями выпущенными АМ-34ФРНВ и со снятым АЦН-2 составлял в посадочное 18520 кг. Вес пустого серийного ТБ-7 положение 4АМ-35А №42015 составлял 18751 кг (12025).


В апреле 1936 года начали проектировать второй опытный самолет АНТ-42 "дублер", который должен был стать эталоном для серии. По сравнению с первым опытным самолетом в конструкцию "дублера" были внесены следующие изменения:

Частично переработана технология изготовления и конструкция стрингеров крыла, нервюр.

Увеличена площадь щитков.

Центроплан расширен на 100 мм.

Сварные узлы лонжеронов центроплана заменены на механически обработанные из целых поковок.

Фюзеляж расширили на 100 мм, стрингера фюзеляжа сделали из прессованных профилей, изменили заднюю часть фюзеляжа.

Хвостовое оперение стало свободнонесущим.

Изменены некоторые агрегаты системы управления.

Изменены все приборные доски, улучшен обзор, введен подсвет.

Доработана система электроснабжения и распределения, проводка сделана полностью экранированной.

Проведены изменения по составу радиосвязного и радионавигационного оборудования.

Решено было заменить в носовой башне пушку ШВАК на спарку пулеметов ШКАС, аналогичная замена была проведена и в кормовой установке.

Средняя верхняя огневая точка со ШКАС менялась на установку ТАТ с пушкой ШВАК.

Люковая установка со ШКАС и оконная со ШВАК упразднялись.

Подмоторные переводились со ШВАК на ШКАС.

Командирская установка со ШКАС упразднялась.

Несколько дорабатывалась система бомбардировочного вооружения (12726).
В апреле 1936 г. Я.И. Алкснис писал наркому обороны К.Е. Ворошилову: "...учитывая тяжелое состояние нашей авиапромышленности, не дающей нам самых необходимых боевых самолетов, считаю, что затрачивать средства и время на постройку К-7 нецелесообразно". В том же месяце ГУАП принял решение загрузить предприятие в Воронеже постройкой самолетов других типов. Конструкторское бюро Калинина в июле того же года расформировали. Построенный более чем наполовину второй экземпляр К-7 законсервировали, а потом разобрали (12036).
В апреле 1936 окончательно окончились гос. испытания СБ М-100 АНТ-40 (2233,46).

По другим данным - еще в феврале 1936.


С апреля по июль 1936 проходили войсковые испытания СБ (АНТ-40) с М-100 (1076,482).

По другим данным войсковые испытания пяти серийных СБ были проведены с 25 марта по 31 июля 1936 и на основе этих испытаний машину приняли на вооружение (2233,47).


В апреле 1936 г., в соответствии с новыми ТТТ, дальность СБ решили довести до 2000 км. При этом вопрос стоял не об изменении конструкции и увеличении объема бензобаков. а о совершенствовании бензосистемы и выработке рекомендаций летчикам по расходованию топлива в полете.

Первоначально, в техническом задании, дальность полета скоростного бомбардировщика определялась в 700 км. Поэтому первая опытная машина с двигателями Райт "Циклон" имела запас топлива всего 940 л. Второй опытный экземпляр - АНТ-40 ИС - оснастили двумя центроплан- ными баками емкостью по 420 л и двумя баками в отъемных частях крыла емкостью по 415 л. Общий запас топлива составил 1670 л, что при расчете полетного веса равнялось 1240 кг. Указанное количество бензиновых баков и горючего оставалось неизменным во всех сериях СБ, вплоть до появления Ар-2 (12027).


В апреле 1936 года предполагалось, что наша промышленность будет параллельно осваивать DC-2 и унифицированный с ним бомбардировщик DB-1 (В-18 "Бело"). Но с появлением отечественного ДБ-3 интерес к DB-1 пропал (3457,50).
С апреля 1936 г. в КБ-2 УВИ проектировался и изготовлялись рабочие чертежи самолета МПИ (морской пушечный истребитель). К маю 1937 г. все чертежи должны были быть готовы. С января 1937 г. самолет находился в постройке в мастерских КБ-2 и в августе должен был быть построен (12702).
В апреле 1936 Начальник ВВС командарм 2 ранга Алкснис утвердил Отчет по дополнительным полигонным испытаниям стрелкового и бомбардировочного вооружения самолета ДИ-6 штурмовика

Цель испытания

1. Определить величину рассеивания при стрельбе с воздуха по земной мишени размером 9х12 м.

2. Определить эффективность пулеметного огня из передних пулеметов на бреющем полете по целям: ротная колонна на походе; разбегающаяся ротная колонна при воздушной тревоге и зенитная батарея (три орудия) на огневой позиции, а также возможность поражения самолета Ди-6 огнем с земли при помощи фотокинопулемета.

3. Определить эксплуатационные данные по стрелковому и бомбардировочному вооружению.

4. Проверка устранения недочетов обнаруженных при первом испытании.

5. Доиспытать бомбардировочное вооружение, которое не было испытано вследствие порчи мотора.

Заключение

1. По дополнительным полигонным испытаниям вооружения самолета ДИ-6 штурмовика на 1-м опытном образце считать: стрелковое вооружение испытание выдержало.

2. Бомбардировочное вооружение самолета ДИ-6 штурмовика необходимо доработать и вновь предъявить на полигонные испытания (3149).


В апреле 1936 г. изготовили контейнер. Он подвешивался под левым крылом ЦКБ-3 № 7 и проходил лётные и полигонные испытания. Установку признали дееспособной, но требующей доработки. Впоследствии испытания подвесных ШКАСов продолжили на И-153Ш. В 1935 г. конструктор Сорокин предложил подвешивать под нижним крылом на штатных бомбодержателях четыре пулемёта ШКАС в обтекаемых контейнерах. Такой самолёт мог использоваться в качестве штурмовика. Каждый контейнер вмещал один пулемёт с цилиндрическим магазином, рассчитанным на 450 патронов (12261).
В апреле 1936 года Базилевич писал письмо № 745/ко в ГУАП Кагановичу М.М.

Препровождается материал НКО о результатах войсковых испытаний самолета Р-ЗЕТ с мотором М-34Н.

Приложение: копия № 403090сс на 6-ти листах (3574,260).
В апреле 1936 Н.Н.П. предложил проект И-16, вооруженный 2 пушками ШВАК за пределами диска винта вместо пулеметов и в дополнение к пулеметам, перемещенным в консоли, и получил обозначение ЦКБ-12П. Стал последней машиной Н.Н.П., сделанной на базе 39 завода (1808,17).
В апреле 1936 г. подготовили проект истребителя И-16М ПС, вооруженного синхронными пушками ШВАК (20 мм). Допускалась замена пушек на крупнокалиберные пулеметы ТКБ-150 - прообраз пулемета Березина БС. В основу конструкции этого самолета положен проект И-16М с “маневренным” крылом. Машина могла достичь потолка 8700 м, имела расчетную скорость 450 км/ч на высоте 3000 м. Так как новое крыло внедрить в серийное производство не представлялось возможным, проектные работы по установке синхронного крупнокалиберного оружия сконцентрировались на создании соответствующих модификаций серийных машин, в основном И-16 тип 10. Общий принцип размещения оружия в фюзеляже на лонжеронах крыла сверху остался неизменным. Модификации отличались друг от друга деталями и конструкцией синхронизаторов (10667).
В апреле 1936 г. в пояснительной записке к эскизному проекту указывалось: "Самолет ЦКБ-12П является дальнейшим развитием скоростного истребителя ЦКБ-12 в сторону увеличения его летных данных и вооружения. Это дает возможность использовать имеющийся задел серийных самолетов завода №21 и осуществить переход на выпуск последней серии без существенных изменений технологических процессов и без нарушения нормального темпа работы завода".

Вооружение И-16П разметалось в крыле таким образом, чтобы стрельба велась за пределами диска вращающегося винта. Пушки ШВАК калибра 20 мм установили в центроплане, на месте ранее установленных ШКАСов. Асами ШКАСы перенесли в отъемную часть крыла. Патронная лента для них размещалась в длинном реечном магазине. проходившем вдоль размаха крыла. Укладка патронов осуществлялась через люк в верхней поверхности концевой части крыла. Предполагая использование самолета в качестве штурмовика, ЦКБ-12П оборудовали 4-мя держателями для бомб, которые могли подвешиваться в следующем сочетании: 2x100 кг или 8x10 кг.

Для переоборудования использовали И-16 тип 5 с двигателем Райт "Циклон" F-54c винтом "Гамильтон Стандарт" переменного шага (12015).
В апреле 1936 г. самолет ЦКБ-19 вывели на аэродром и 1 мая 1936 г. с блеском показали на воздушном параде. При испытаниях И-17 удалось достичь максимальной скорости 485 км/ч на высоте 4400 м и потолка 10000 м. Самолет имел хорошую управляемость и устойчивость, легко выходил из штопора. В.П.Чкалов так охарактеризовал самолет: “И-17 против И-16 как "Линкольн" против "Форда"” (были такие легковые автомобили). Но выявились и недостатки: плохо работал пневматический механизм уборки шасси, радиаторы текли и надежно не фиксировались в заданном положении, вода и масло перегревались. Впрочем, это были обычные “детские болезни”, на устранение которых требовалось только время и нормальная обстановка на заводе (10667).

Летные характеристики истребителя И-17 (ЦКБ-19)



Высота, м

0

1000

2000

3000

4400

5000

6000

Скор., км/ч

400

419

438

458

485

482

475

Набор вые., мин.



0,8

1,8

2,8

4,3

5,0

6,5

(10667).
В апреле 1936 г. один такой контейнер под 4 пулемета ШКАС был изготовлен, подвешивался под левым крылом ЦКБ-3 №7 и проходил летные и полигонные испытания. В 1935 г. конструктор Сорокин предложил подвешивать под нижним крылом И-15, на штатных бомбодержателях, четыре пулемета ШКAC в обтекаемых контейнерах. Такой самолет мог использоваться в качестве штурмовика. Каждый контейнер вмещал один пулемет ШКАС с цилиндрическим магазином, рассчитанным на 450 патронов. Установку признали дееспособной, но требующей доработки. Впоследствии, испытания подвесных ШКАСов продолжили на И-153Ш (12014).
В апреле 1936 года на совещании в УВВС Я.И.Алкснис предложил купить в США техническую помощь для освоения производства "4-х моторного бомбардировщика "Боинг". Через посредничество "Амторга" с фирмой начали переговоры, которые, однако, не увенчались успехом (3457,112).
В апреле 1936 на основе МБР-2 с АМ-34НБ в ЦКБ МС создали шестиместный пассажирский МП-1бис (451).
В апреле 1936 Б.Г.Чухновский в Ленинградском гребном порту опробовал в воздухе ДАР Р.Л.Б. (2793,27).
В апреле 1936 каперанг Сурин дал отзыв на проект летающей подводной лодки курсанта ВМИУ им. Дзержинского Б.П.Ушакова (2615).
В апреле 1936 года в отзыве на схематичный проект летающей подводной лодки (ЛПЛ) курсанта ВМИУ им. Дзержинского Б.П.Ушакова, который впоследствии был переработан и представлен в нескольких вариантах для определения остойчивости и нагрузок на элементы конструкции аппарата, капитана 1 ранга Сурина указывалось, что идея Ушакова интересна и заслуживает безусловной реализации. Через несколько месяцев, в июле, полуэскизный проект ЛПЛ рассматривался в Научно-исследовательском военном комитете (НИВК) и получил в целом положительный отзыв, содержавший три дополнительных пункта, один из которых гласил: «...Разработку проекта желательно продолжать, чтобы выявить реальность его осуществления путем производства соответствующих расчетов и необходимых лабораторных испытаний...» Среди подписавших документ были начальник НИВКа военинженер 1 ранга Григайтис и начальник кафедры тактики боевых средств флагман 2 ранга профессор Гончаров (12223).
В апреле 1936 г. в цехе винтовых аппаратов ЗОК ЦАГИ в основном завершилось изготовление автожира А-12. Проектирование началось в 1935 г. под общим руководством Н.К.Скржинского. Подготовка эскизного проекта и выбор основных параметров автожира велись при деятельном участии М.Л.Миля. Основными при создании А-12 являлись проблемы устойчивости и управляемости, поведения на взлете и посадке, охлаждения мощного двигателя на малых полетных скоростях. Особо волновали вопросы максимальной скорости, при которой достигались высокие окружные скорости концевых участков несущего винта.

Автожир А-12 являлся одноместным бескрылым аппаратом, снабженным двигателем Райт “Циклон”, помещенном в широком капоте типа NACA. Регулирование охлаждения двигателя при помощи радиальных створок типа “юбка”. Фюзеляж сварной, из хро-момолибденовых труб, с обтяжкой полотном.

Стойка несущего винта (кабан) в виде профилированной трубы, снабженной задним подкосом и двумя боковыми расчалками. Втулка ротора новой схемы, с пересекающимися осями горизонтальных шарниров. Управление трехлопастным ротором путем наклона втулки при помощи тяги, которая проходила через козырек кабины пилота. При стоянке на земле ручка управления ротором стопорилась на приборной доске.

Лопасти по конструкции аналогичны применяемым в других цаговских автожирах, состояли из стальной трубы-лонжерона и набора деревянных нервюр. Обшивка лобовой части лопастей из фанеры - далее полотно.

Управление по крену и повороты А-12 осуществлялись при помощи самолетного хвостового оперения, снабженного двумя дополнительными круглыми вертикальными шайбами. Правая половина стабилизатора имела перевернутый профиль (в сечении) для парирования реактивного момента тянущего винта.

Шасси А-12 со значительной колеёй, колеса с механическими тормозами, заключены в каплевидные обтекатели.

Ротор диаметром 14 метров, складной для удобства транспортировки, снабжен системой механического запуска (раскрутки) от двигателя.

Особо следует отметить наличие бортового синхронного пулемета ШКАС, позволяющего определять А-12 как прототип боевого автожира (6470, 19).


В апреле 1936 г. новый вариант авиадизеля АН-1А впервые поставили на стенд (9035).
В апреле 1936 уже окончательно решили выбрать "Рено", хотя начальник Управления материально-технического снабжения ВВС комбриг Базенков предложил еще один вариант - приобрести моторы в США. По-видимому, основным аргументом являлась увязка одновременной закупки лицензий на двигатели и самолеты с ними. У французов имелось и то, и другое: завод "Рено" производил моторы, а дочерняя компания "Кодрон" монтировала их на своих самолетах. Последовал этап переговоров, на котором стороны пытались достичь компромисса в вопросе о цене. К началу осени все проблемы были устранены.

Постановление Совета труда и обороны, разрешающее заключить договор, вышло 29 сентября (11479).


В апреле 1936 окончательно решили выбрать "Рено", хотя начальник Управления материально-технического снабжения ВВС комбриг Базенков предложил еще один вариант - приобрести моторы в США. По-видимому, основным аргументом за договор с "Рено" являлась увязка одновременной закупки лицензий на двигатели и самолеты. У французов имелось и то, и другое: завод "Рено" производил моторы, а дочерняя компания "Кодрон" монтировала их на своих самолетах. Самолеты "Кодрон" строили в основном из дерева, а такая технология была в СССР хорошо отработана (12010).
В апреле 1936 г. опытный образец БД-2 поступил на испытания, которые завершились через полгода. До кондиции довести этот дизельный двигатель так и не удалось. Его топливный насос отказывался нормально работать, равно как топливные насосы предыдущих дизель-моторов (10733,362).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   49   50   51   52   53   54   55   56   ...   253


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница