Авиапромышленность



Скачать 41.58 Mb.
страница236/253
Дата07.03.2016
Размер41.58 Mb.
1   ...   232   233   234   235   236   237   238   239   ...   253

И21 М34ФРН (С.В.И.) одноместный истребитель. Скорость 600 км на высоте 3000 м, дальность действия до 1000 км. Вооружение 2 ШВАК и 2 ШКАС.

Самолет по своим данным превосходит ИП2 и И17. НКТП предлагает сохранить его в плане опытного строительства как основной тип скоростного истребителя. Алкснис присоединяется к этому вопросу (3520,42-43).
В конце декабря 1936 года проф. Б.Н. Юрьев закончил обследование работ по вертолетам в ЦАГИ по поручению ГУАП. Срок для обследования ему был дан месячный. Фактически Б.Н. Юрьев закончил обследование (если вообще можно назвать это обследованием) в конце декабря и 31 декабря ему были отправлены все фактические материалы. В течение двух с половиной месяца письменных выводов по обследованию не было (3849,21).
В декабре 1936 С.П.К. подготовил:

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ПО ОТЧЕТУ "КРЫЛАТАЯ ТОРПЕДА С ПОРОХОВЫМ РЕАКТИВНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ, ПРЕДНАЗНАЧЕННАЯ ДЛЯ ПОРАЖЕНИЯ ДВИЖУЩИХСЯ ВОЗДУШНЫХ ЦЕЛЕЙ (ОБЪЕКТ 217)"

1. Отчет составлен хорошо.

2. Недостаточно полно освещены вопросы устойчивости, в частности для второго варианта.

3. В конструкции объекта слабыми местами являются все шарниры органов управления. Система управления в целом не продумана, что, однако, произошло не по вине РНИИ, так как ЦЛПС до сих пор не дала по этому вопросу сколь-либо точных указаний.

4. При общей оценке объекта типа 217 получается, что полетные данные и весовой журнал хуже, чем у сходных ракетных снарядов. Так, у снаряда 245 мм осколочно-фугасного типа при весе 115 кг вес носка доходит до 48%, а у 217 — 28%. У РС наибольшая скорость 335 м/с, у объекта 217 — около 265 м/с. Открытым у объекта 217 остается вопрос о его меткости.

В процессе работы над объектом 217 наибольшую трудность представляло обеспечение средней скорости на заданном участке траектории при условии наибольшего ускорения до 15 g. Получить большие скорости на больших участках пути можно за счет увеличения ускорения, но это, в свою очередь, затруднит до известной степени установку на объект автоматов.

Следует учесть, что при установке автомата вес боевого груза будет невелик. Если использовать участки планирования, то дальности получаются большими, чем у сходных РС, но средняя скорость будет малой и остается открытым вопрос меткости. По абсолютной величине дальность будет невелика. Поэтому в дальнейшем основной упор в работе по крылатым торпедам нужно делать на реактивные ракетные двигатели и автоматическое управление. Торпеды типа 217с пороховым двигателем, хотя и подкупают своей простотой, дают результаты худшие, чем РС, и могут быть использованы главным образом для экспериментальных целей и в некоторых случаях для стрельбы на весьма короткие дистанции (в частности, пуск по прямолинейной траектории) (ААН, р. 4, оп. 17, № 4, л. 84, 85) (10676). Документ подготовлен С.П. Королевым в декабре 1936 г. Отчет был выполнен ведущим инженером V отдела РНИИ М.П. Дрязговым. Начальником этого отдела в тот период был С.П. Королев. Из публикации можно заключить, что С.П. Королев не принимал непосредственного участия в проектировании крылатых торпед, о которых говорится в заключении и известных под индексами 217/I и 217/II (см. с. 536). Он считал, что предпочтение необходимо отдавать крылатым ракетам с жидкостными двигателями. Однако его позиция в этом вопросе не была догматической. Выбор типа двигателя определялся конкретной задачей и возможностью ее практического решения. Намечая в конце 1944 г. ближайший перспективный план создания ракет дальнего действия, С.П. Королев был вынужден отдать приоритет твердотопливным двигателям из-за ограниченных тяговых характеристик жидкостных двигателей (10676).


С декабря 1936 г. авиапромышленность перешла в подчинение Наркомату оборонной промышленности (НКОП). Ей стало руководить 1-е главное управление. В феврале 1938 г. это управление разделили на два: 1-е (самолетостроительное) и 18-е (моторостроительное). В некоторых документах последнее иногда именовалось Главным управлением авиационного моторостроения. 11 января 1939 г. НКОП, в свою очередь, разделили на несколько наркоматов. Одним из них стал Наркомат авиационной промышленности (НКАП). Им руководил М.М. Каганович, а с января 1940 г. — А.И. Ша-хурин, с декабря 1945 г. — М.В. Хруничев. В состав наркомата входили два главных управления по моторостроению — серийно-моторное (3-е) и опытно-моторное (8-е). Моторостроение в ранге заместителя наркома курировал В.П. Баландин, а с января 1942 г. — А.А. Завитаев. Когда после войны наркоматы переименовали в министерства, в марте 1946 г. появилось Министерство авиационной промышленности (МАП). В его состав входили те же главные управления, руководившие авиационным моторостроением. Однако уже с конца 1945 г. работы по поршневым моторам постепенно сворачивались, а с начала 50-х годов перешли в разряд второстепенных. Временный переход всей авиапромышленности в ведение Министерства оборонной промышленности (март—август 1953 г.) в этом отношении ничего не изменил. В августе 1957 Г. все авиамоторостроение подчинили 3-му главному управлению рого долгие годы руководили отечествен-МАП. ным авиационным моторостроением (11852).
Другие оборонные отрасли:
В конце декабря 1936 г. на заводе 194 (им. А. Марти) в Ленинграде были заложены первые три пл — К-1 — К-3. Головная лодка К-1 была спущена на воду 29 апреля 1938 г. (стапельный период постройки — 16 мес.), за ней — К-2 и К-3. В том же году на заводе 194 заложили К-51 — К-53, предназначенные для Тихоокеанского флота, они были спущены на воду в июле—сентябре 1939 г. Строителями "катюш", как неофициально были прозваны эти лодки, были Н. В. Усков, И. А. Каменецкий, Л. Я. Турчин, О. С. Покровский, Б. И. Иванов, М. С. Островский, работавшие под руководством М. А. Рудницкого (3898).
Авиапромышленность:
Только в декабре 1936 завод 39 выделил ДБ-3 для установки торпедного вооружения. К этому времени закончилось и изготовление самого вооружения (2405,87).
В декабре 1936 закончились заводские и гос. испытания ДБ-3 (438,723).
В декабре 1936 начались заводские испытания АНТ-42 первого и закончились 20 марта 1937 из-за аварии (7717, 19).
В декабре 1936 были гос. испытания СБ (АНТ-40) с М-100А (80,237).
В декабре 1936 22 завод выпустил первый СБ М-100А (4412,21).
В декабре 1936 г. был выпушен первый СБ с двигателями М-100А, заводской №22200. Во время испытаний эта машина с полетным весом 5732 кг развивала максимальную скорость 423 км/ч на высоте 4000 метров. На 4-х километровую высоту забиралась за 6,4 мин, практический потолок составил 9560 м.

В заключении по испытаниям указывалось:

1. Серийный самолет СБ 2 М-100А №22200 имеет увеличение основных летных данных - максимальной горизонтальной скорости и скороподъемности.

2. На самолете устранен ряд дефектов по вооружению и оборудованию, что облегчает обслуживание и эксплуатацию.

3. Необходимо форсировать постройку эталона на 1937 г. с устранением дефектов, выявленных в период эксплуатации (12027).
В декабре 1936 года в НИИ ВВС был направлен для испытаний новый костыль для И-16. В НИИ испытания его затянули до лета 1937 года без всяких к тому оснований и о результатах испытаний своевременно не сообщили заводу (3959, 38-53).
В декабре 1836 впервые катастрофы, связанные с дефектными ручками управления произошли в 142-й авиабригаде в Бобруйске, получившей И-16 в середине 1936 г. Главный инженер бригады И.А.Прачик описал свое участие в этих событиях: "В декабре наступила редкая для здешних мест стужа. ...Но мы летали. В одну из летных смей пилоты отрабатывали технику пилотирования в зонах. Ничто не предвещало беды. Самолет взлетел, взял курс в пилотажную зону, и вдруг с земли многие обратили внимание, что "ишачок" идет с гораздо большим углом набора высоты, чем Обычно. Затем, потеряв скорость. самолет стал падать на хвост - как при выполнении колокола, потом он резко клюнул носом и вошел в отвесное пикирование. Пилот, судя но всему, не пытался что- либо предпринять, чтобы спасти машину, свою жизнь. Истребитель столкнулся с землей и взорвался. По какой причине произошла катастрофа, установить так и не удалось - техника ли отказала, или летчик потерял сознание...

Прошло немного времени. Мы снова приступили к полетам. И опять беда! В один день погибли два опытных летчика. Командир эскадрильи вместе с комиссаром полка поехали в одну сторону, я с Евгением Савичем (Птухиным) направились к месту падения другого самолета. Едва минули Днепр, как вдали заметили эскадрон кавалеристов, скакавших в нашем направлении. Затем они спешились и что-то стали внимательно рассматривать. Вскоре и нам пришлось увидеть обломки истребителя, разбросанные взрывом на десятки метров.Как сквозь мутную пелену тумана смотрел я на конников, что-то сочувственно говоривших комбригу Птухину, но слова их не доходили до моего сознания - я искал глазами летчика. Он лежал метрах в двадцати от места падения машины, держа в правой руке обломок ручки управления самолетом...

Управление ВВС вскоре направило к нам И-16 тип 5 со строевым свою комиссию, конструкторское бюро - номером "50" в одном свою, научно-исследовательский институт строю с более поздними ВВС тоже командировал лучших спепиалис- Н-16 тип 10 тов. ...из конструкторского бюро Поликарпов;! нам прислали расчеты прочности узлов и агрегатов истребителя И-16. Эти расчеты камнем преткновения встали на пути поисков комиссий: серию боевых машин испытывал Валерий Чкатов. И представители из Москвы все настойчивее стали повторять, что причина наших бед в неверной методике обучения летного состава, что не будет лишним проверить как следует технику пилотирования летчиков бригады. Такой вывод нас не убеждал - мы неустанно искали истинную причину.

В один из поздних уже вечеров я оделся во все теплое, что у меня имелось, и направился в холодный ангар. Не спеша залез в кабину И-16, поработал педалями, ручкой управления и вдруг заметил, что при взятии на себя ручка идет очень туго. "Должно быть, от мороза, - подумалось мне. - А как же тогда там. на высоте, где гораздо холоднее и нагрузки на рули значительнее, чем на земле? Возможно, такое только на одной машине?.." Я перебрался в кабину другого "ишачка" - повторилось то же: рули работали туго. "Значит, - делаю неуверенный вывод. - дело в температуре" - и продолжаю работать резче, энергичнее, как бы выполняя пилотажные фигуры, при которых нагрузка максимальная. И вдруг... хруст, будто песок на зубы попал. Я не верю глазам: в правой руке у меня значительная часть ручки управления, примерно такая, как у погибшего летчика. Сажусь в кабину следующего самолета, выполняю также несколько энергичных и резких движений - в моих руках оказывается второй обломок...

Догадка о причине аварий пришла ко мне, конечно, раньше, чем мысль проверить ее самому в кабине И-16. Теперь гипотеза стата истиной: основа ручки управления самолетом ломается при значительном усилии в условиях низких температур. ...Когда все ручки управления на истребителях этой серии были заменены, комбриг Птухин. как и прежде, приходил на стоянку самолетов еще вместе с техниками, садился в первый попавший на глаза истребитель и выполнял над аэродромом фигуры высшего пилотажа. Это была его метода, которая лучше всего другого вселяла уверенность людям, что наши боевые машины надежны" (3) (12015).
В декабре 1936 Г-23 В.К.Грибовского передали на госиспытания в НИИ ВВС и до февраля 1937 машину облетали В.А.Степанченок, М.А.Нюхтиков, П.М.Стефановский и некоторые другие. Сделали вывод, что из-за малой скороподъемности на взлете рекомендован быть не может в качестве УТ (9080).
В декабре 1936 в НИИ ВВС поступил К-5 ВС-2 К.А.К. и испытания поручили П.М.Стефановскому, который машину не полюбил и отказался принять на испытания. Потом по приказу Нач. НИИ ВВС Н.Н.Бажанова машину перекрасили (2921,65).
В декабре 1936 П.М.Стефановский проводили испытания БОК-2 В.А.Чижевского с АМ-34РН (438,722).
В декабре 1936 был подготовлен доклад Начальника ВВС командарм 2 ранга Алкснис писал письмо наркому обороны маршалу Ворошилову К.Е.

Самолет Р9-М85

Докладываю выполнение решений Правительства о постройке новых самолетов:

1-й экземпляр 13 июня 1936 года при заводских испытаниях потерпел аварию из-за поломки шасси. В настоящее время находится в ремонте.

2-й экземпляр – выпущен из производства 29 мая 1936 года.

Со 2 июня по 9 августа 1936 года самолет проходил заводские испытания.

С 9 августа по 25 сентября 1936 года самолет находился в ремонте после поломки стабилизатора при перевозке из Щелково в Москву. В этот же период на самолете производилась замена шасси под обыкновенные колеса, так как шасси под колеса с внутренней амортизацией оказалось непригодным.

С 25 сентября и до сих пор самолет находится на заводских испытаниях.

Войсковая серия в количестве 3-х экземпляров к передаче на войсковые испытания не готова.

Один самолет находится на заводских испытаниях, один – в доводке и один в производстве. К передаче на войсковые испытания самолеты будут подготовлены не ранее января 1937 года.

Таким образом, ни одного самолета Р9-М85 ВВС не передано.

Самолет ДБ3-2М85

а) Госиспытания.

При дополнительных испытаниях при посадке сложилась левая половина шасси, из-за чего произошла авария. 7 декабря после ремонта вновь начались полеты.

б) Войсковые испытания.

1-й самолет после аварии находится в ремонте в Монино; будет готов 13 декабря.

2-й находится на заводе № 39; будет готов к 15 декабря.

3-й находится в доводке (нет вооружения) на заводе № 81; будет готов не ранее 15 декабря 1936 года (отправлен на завод № 18 по распоряжению Кагановича).

Таким образом, войсковые испытания фактически не начались.

в) Состояние серийного производства на заводе № 39.

Завод в 1936 году должен сдать ВВС 6 самолетов

Заводу № 18 – 1 в деталях

Заводу № 126 – 1 в деталях

Состояние на сегодня: в сборке – 2 самолета; в заделе – 3 самолета; задел деталей в среднем на 10 самолетов.

Заводу № 126 посланы в деталях 1 крыло и фюзеляж.

ВВС будет сдано в 1936 году максимум 1 самолет.

Развертывание серии на 1937 год.

Мероприятия по перестройке завода, технология и проч. только разрабатываются. Задел на 1937 год очень неравномерен и количественно мал (на 5-10 самолетов).

Состояние серийного производства на заводе № 18

Завод должен в 1936 году сдать пять машин. Выпущен же один самолет без вооружения и оборудования.

Развертывание серии на 1937 год

Усиленно развертывается Штамповочный цех (уже имеется более 460 штампов и изготавливается 1500), закрепляются операции завода за рабочими местами. Большим тормозом в развертывании производства является недостаток рабсилы и младшего техперсонала.

Набор рабсилы не обеспечен жильем. Рабочие чертежи задерживаются заводом № 39.

Самолет ИП-2-М100 (констр. Гиригорович)

Срок предъявления самолета на госиспытания 1 августа 1936 года. Самолет до июля строился на заводе № 1. В сентябре в незаконченном виде отправлен на завод № 135 в Харьков. На заводе № 135 постройка этого самолета законсервирована.

Самолет И18-М100 с пушкой

В процессе заводских испытаний, вследствие дефектов убирающихся шасси, самолет потерпел аварию. В настоящий момент самолет отремонтирован и продолжаются заводские испытания.

Самолет ДБА-4АМ34 ФРН

Правительственное задание на 1936 год – 5 самолетов с готовностью двух самолетов – 1 октября 1936 года.

Завод № 22 произвел задел 2 самолета. Готовность этих двух самолетов на 10 декабря 1936 года по 6-ти основным цехам – 52%. Начало сборки агрегатов в стапелях – около середины декабря. Завод предполагает выпустить первый серийный самолет на аэродром в конце января, а срок второго – неизвестен.

Самолет И21-М34 ФРН

16 ноября 1936 года самолет вышел на аэродром и рулил. Изготовлены новые крыльевые радиаторы и лыжи. Статиспытаний полностью не проведено. Через 8-10 дней завод № 39 предполагает начать полеты по заводским испытаниям.

Самолет И16-РЦФ 54

Испытание вооружения самолета (2ШВАК калибром 20 мм и 2 ШКАС калибром 7,62 мм) закончено в НИИ ВВС.

Вследствие дефектов шасси, летная характеристика самолета не снята.

Выявленные дефекты по вооружению и самолету конструктора Поликарпова в настоящее время устранены и самолет вновь поступил на испытания в НИИ ВВС.

Завод № 21 запустил в производство 5 самолетов И16-М25 с 2 ШВАК и 2 ШКАС для войсковых испытаний.

Самолет ДИ6-М25 истребитель

По постановлению СТО от 25 января 1936 года ГУАП должен был изготовить к 5 февраля 1936 года 3 самолета ДИ6 – истребительных для войсковых испытаний.

Два самолета ГУАПом (завод № 39) были предъявлены на войсковые испытания 21 февраля 1936 года, а третий лишь в конце марта 1936 года.

Войсковые испытания в зимний период – с 25 февраля по 10 апреля 1936 года проводились только двумя самолетами и, в связи с весенней распутицей аэродромов и необходимостью смены лыж на колеса были прерваны.

В течение мая (с 5 мая по 22 мая) самолеты находились на заводе № 39, где на них заводом устранялись дефекты, выявленные на войсковых испытаниях (смена износившихся тросов, переделки бензосхемы и др.), так как без устранения этих дефектов дальнейшее испытание нельзя было вести.

По окончании ремонта все три самолета вновь поступили на войсковые испытания 25 мая 1936 года и эти войсковые испытания были закончены 28 июня 1936 года.

Результаты проведенных войсковых испытаний выявили необходимость внедрения ряда улучшений в самолете.

Порядок и сроки введения этих улучшений согласованы с ГУАПом и заводами 13 сентября 1936 года.

Задержка в проведении войсковых испытаний происходила частично из-за весенней распутицы, а в основном из-за необходимости самолеты периодически ставить или в заводской или в ангарный ремонт, так как при проведении испытаний выявились дефекты, препятствовавшие дальнейшим полетам. Главнейшие из этих дефектов: быстрый износ тросов элеронов, поломка болтов, крепящих амортизатор лыж, прогорание асбеста в местах соединения труб, идущих от цилиндров карбюраторов, явления вибрации хвостового оперения.

Для проверки степени опасности этого последнего дефекта потребовалось проведение специального испытания одного самолета (параллельно с войсковыми испытаниями).

О дефектах самолета ДИ6 начальник ГУАПа и директор завода № 39 поставлены в известность 27 марта 1936 года (письмо начальника НИИ ВВС № с/ч 0634).

За все время прохождения войсковых испытаний самолеты находились в заводском ремонте 21 день и в ангарном ремонте 21 день.

Самолет ДИ6-М25 штурмовик

Тем же решением от 25 января 1936 года СТО обязал ГУАП к 15 февраля 1936 года предъявить на войсковые испытания 3 самолета ДИ6 в штурмовом варианте.

Самолеты ГУАПом (завод № 39) предъявлены на войсковые испытания в конце марта (один – 21 марта и 2 – 23 марта 1936 года).

Проведение войсковых испытаний самолетов, согласно приказа № 037-1936 г. Вашего заместителя маршала Тухачевского было возложено на Гомельскую АБ.

Из-за распутицы Гомельского аэродрома, зимний этап (на лыжах) испытаний проводился на Щелковском аэродроме.

Испытания на колесах начались в Гомеле только 19 мая 1936 года и окончились в августе 1936 года.

Столь длительный срок войсковых испытаний обусловлен появлением на самолетах ряда серьезных дефектов, потребовавших их устранения заводом в процессе этих испытаний, в частности:

Недопустимые люфты в сочленениях шасси, а также колес.

Трещины в капотах мотора и коках винта.

Перетерание тросов к элеронам.

Поломки кронштейнов и выхлопных патрубков.

Выгорание асбеста в хомутах патрубков.

Поломка стержней замков капотов и др.

Помимо этого, необходимо указать на недостаточную интенсивность проводившихся испытаний (3520,33-41).
В декабре 1936 председателю СНК СССР В.М.Молотова было направлено письмо по вопросу:

“О постройке учебных самолетов для авиации ОСОАВИАХИМа.

За невозможностью обеспечить в 1937 г. потребность авиации ОСОАВИАХИМа учебными самолетами У-2-М-11, предвидя резкое снижение программы подготовки пилотов, инструкторов летчиков, планеристов, парашютистов и авиаспециалистов...

Как выход из положения, целесообразно предоставить ОСОАВИАХИМу возможность организовать производство учебных самолетов на Планерном заводе ОСОАВИАХИМа.

Для этой цели, может быть использован опытный двухместный самолет Г-23 с мотором ГАЗ-бб л. с. сконструированный и построенный по инициативе ОСОАВИАХИМа, на Государственном автозаводе им. Моло-това. Планерный завод ОСОАВИАХИМа в настоящее время производит только планеры в серийном порядке. Располагает исключительно цехами и оборудованием для деревообработки.

Если этот завод переключить на серийное строительство самолетов, отличающихся от планера наличием металлических частей и винтомоторных установок, то необходимо Планерный завод не только расширить производственной площадью, но и организовать новые-специальные цеха.

При годовой программе в 300-500 учебных самолетов смешанной конструкции единовременные затраты по внедрению их в серийное производство выражаются в сумме 1.750.000 руб., согласно прилагаемой таблицы.

Смета стоимости работ.



Наименование работ

Стоимость работ, руб.

Составление рабочих чертежей и организация производства

400.000

Строительные работы по сооружению дополнительных цехов и социальных построек (механический цех, малярный, монтажно-сборочный, конструкторское бюро, котельная) общей кубатурой 10.000 м

600.000

Оборудование цехов и лабораторий

250.000

Оборудование котельной

100.000

Складское хозяйство

150.000

Жилищное строительство

250.000

Итого

1.750.000

В конечном результате, при условии выпуска заводом 500 машин в год, средняя стоимость одного самолета Г23-ГАЗбОл.с. составит не более 18500 руб. На основании изложенного прошу об отпуске 1.750.000 руб. и о выделении строительного лимита в сумме 1.000.000 руб. (Подпись)”. По всей вероятности, Молотов не посчитал нужным запретить работы по авианизации мотора ГАЗ, однако до появления действительно работоспособной версии мотора не мог принять положительное решение о выделении госсредств.

Основанием же для истребования суммы стала направленная директором Планерного завода Беловым инспектору УА ЦС ОАХ Войткевичу ориентировочная смета всех затрат по внедрению в серию самолета Г-23, которая приведена в таблице (10715).


В декабре 1936 была подготовлена Справка для Молотова В.М.

1. Тов. Ворошилов представил:

а) протокол заседания Комиссии по авиации от 19 декабря 1936 года для сведения;

б) два проекта постановления СТО принятые на заседании Комиссии:

“О программе и плане заказов по авиационной промышленности на 1937 год”

“О производстве лицензионных самолетов “Дуглас”, “Глен-Мартин”, “Вулти” и “Консолидейтед”.

Прошу подписать письмо в ПБ об утверждении решения КО о внедрении в производство лицензионных самолетов.

На Комиссии по авиации все члены КО присутствовали (3520,1).


В декабре 1936 с заводских испытаний был снят МБР-5 (МС-2) с деревянной лодкой 31 завода. Военные машину не приняли и машину передали в МОЭЛИД ЦАГИ. работы по машине с металлической лодкой были прекращены еще в 1935 (2385,306).
В декабре 1936 был подготовлен проект:

ПОСТАНОВЛЕНИЕ СТО

О ПРГРАММЕ И ПЛАНЕ ЗАКАЗОВ ПО АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ НА 1937 ГОД

1. ПРОГРАММА ПО САМОЛЕТАМ НА 1937 ГОД

1) Установить следующую программу по самолетам:

№№ п/п

Тип самолета

План на 1937

Завод изготовитель




А. По серийному производству







1

СБ-2М100

1000

900 - 22

100 - 125



2

ДБ3 2М85 и М100

900

500 - 18

300 - 39


100 - 126

3

И16 М25А

1800

21

4

УТИ М25А

200

21

5

ДИ6 М25А в истребительном варианте

200

81 в кооперации с 1

6

ДИ6 М25А в штурмовом варианте

65

1 (переход задела 1936)

7

МБР2 АМ34Н

350

31

8

У2 М11 всех типов

1600

23

9

АИР10 М11

200

135

10

АИР14 М11

300

47

11

СТ3 М17

30

81

12

ХАИ-1 М22

20

43 (переход задела 1936)




Итого по серийному производству

6585







Б. Самолеты малой серии







1

ДБА-4АМ34ФРН

25

124

2

МДР4 3АМ34Р

10

31 (переход задела 1936)

3

АНТ35 2М85

25

22

4

СР М85

25

1

5

КОР-1 М25

12

31

6

АРК-3 2М25

5

45

7

МГ 6АМ34ФРН

2

124




Итго малой серии

104







Всего

6689

(2167,278)

Примечание:

1. Самолеты СБ2М100, ДБ3 2М85, И16 М25А, ДИ6 М24, МБР2 АМ34Н, У2М11 всех типов строить в 1937 по типу и образцам, выпускаемым самолетными заводами в декабре 1936

2. С завода 22 снять в 1937 все заказы, как серийные, так и опытные, за исключением опытных работ по самолетам СБ и АНТ-35.

Запретить завод 22 загружать какими бы то ни было заказами, кроме как по производству СБ, АНТ-35 и групповых комплектов к ним

3. Самолета АИР-10 и АИР-14 строить в 1937 г. по опытным образцам 1936 г.

4. Групкомплекты к самолетам изготавливаются самолетными заводами из расчета один групкомплект на 10 выпускаемых самолетов по программе 1937 г.

2. Производство самолета Вулти поставить на заводе № 1

Программу по этому самолету установить после прибытия в Союз самолетов Вулти, чертежей и материалов техпомощи.

В целях скорейшего освоения и выпуска самолета Вулти на заводе № 1:

а) немедленно командировать в Америку еще 20 инженеров и мастеров производственников и конструкторов для ускорения приемки материалов по техпомощи и изучению производства и перевода совместно с фирмой чертежей и всех технических материалов в метрические измерения.

б) заказать у фирмы Вулти или непосредственно у поставщиков на 100 самолетов полный комплект профилей, штамповочных и литых деталей и два полных комплекта штампов и приспособлений.

в) отпустить ГУАПу дополнительно для оплаты перевода в метрику 35 тыс. долл. - 176,4 тыс. руб. и необходимые средства для командирования и содержания инженеров в Америке и для покупки профилей, деталей, штампов, приспособлений.

ГУАПу и НКВТ в декадный срок представить размер необходимых для этого ассинований.

г) НКФ отпустить из резерва СНК СССР в 1 кв. 1937 г. авансом 30 млн. руб. для затрат по подготовке производства ВУЛти, подготовки кадров и перепланировке цехов завода № 1 в связи с переходом завода с деревянного самолетостроения на металлическое.

ГУАПу в месячный срок представить окончательную смету на необходимые в 1937 г. затраты для перестройки производства завода № 1, предусмотрев в ней необходимые средства на оплату рабочих и инженеров, в связи с недогрузкой завода в 1937 г. до освоения производства Вулти.

1. ПРОГРАММА ПО МОТОРАМ НА 1937 ГОД

1) Установить следующую программу по моторам:

№№ п/п

Тип самолета

План на 1937

Завод изготовитель

1

М-11

3500

16

2

М-26

3500

19

3

АМ34Н

1300

24

4

АМ34РН

300

24

5

АМ34ФР

350

24

6

АМ34ГМ

200

24




Итого

2150




7

М-100

3500

26

8

М-17Ф

1400

26

9

М-17Т

2100

26




Итого

7000




10

М-85

1500

29

11

Учебные

350







Головная серия моторов Рено

100

16 и 24




Всего

18100

(2167,281).

Примечание:

Групкомплекты к моторам изготавливаются моторными заводами из расчета один групкомплект на 10 выпускаемых мотров по программе 1937 (2167,281).


В декабре 1936 г. в дер. Семеновка на новом месте в соответствии с пост. СТО № 1298 от 26.05.1936 г. был основан Авиаремонтный завод № 116 (Завод № 116 НКОП, НКАП, МАП, Арсеньевский машиностроительный завод «Прогресс», А-7241, ПО «Прогресс», ОАО «Арсеньевская авиационная компания (ААК) «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина» /пос. Семеновка Яковлевского р-на Уссурийской обл. ДВК/ /692335 г. Арсеньев-5 Приморского кр., пл. Ленина, 5 тел. 4-52-32/ /Московское представительство: г. Москва Старопанский пер., 7 (1938 г.); тел. 201-51-08/). В 02.1937-12.1938 г. - в ведении 1ГУ НКОП. В процессе строительства в 1938 г. был расширен планируемый ассортимент ремонтируемых изделий, в связи с чем проект завода был доработан. Вступил в эксплуатацию в 1939 г.

Ремонт И-16, И-15, СБ, ДБ-3, Р-10, моторов М-85, М-25, М-100. В 1940 г. начинается подготовка производства УТ-2, на 1941 г. заводу утвержден план по выпуску 200 машин.144

С 12.1940 г. передан из 6ГУ в 1ГУ НКАП.

С 1.03.1951 г. передан из 11ГУ в 1ГУ МАП. В соответствии с пост. СМ СССР № 713-342 от 26.06.1957 г. передан в ведение СНХ РСФСР.

С 1958 г. - производство УР.

В 1990-х г. велась подготовка к производству Ан-74Т.

Завод имел наименование «п/я А-7241». В 1979 г. на базе завода «Прогресс» создано ПО. В 1993 г. предприятие акционировано. В состав ААК входили (2002 г.): Арсеньевский машиностроительный завод и Арсеньевский механический завод. По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. вошло в число стратегических оборонных предприятий. В 2007 г. планировалось вхождение завода в состав ОАО «Камов».

В составе предприятия: цех № 10.

В 2004 г. велась подготовка к освоению ремонта Ми-24, в 2007 г.- к производству Як-54 и Як-152. Осенью 2008 г. принято решение о производстве Ка-52.

Количество оборудования: (11.1940 г.)- 100 металлорежущих станков.

Численность персонала (2007 г.)- около 3500 чел.

Директор (-06-16.08.1937 Г.)- В. Г. Ирьянов (снят), (3.10.1937 г.-> С.И. Апостолов, (01.1940-09.1943 г.-)- Н.С. Новиков, (-2002-04 г.-)- В.И. Печенкин.69 Гендиректор (-02.2005-07 г.-)- Ю.П. Денисенко.

Начальник строительства (06.1937 г.)- В. Г. Ирьянов, (3.10.1937-19.06.1938 г.-> С.И. Апостолов, (19.06.1938- 40 г.)- Н.С. Новиков.

Зам. начальника строительства (8.01-25.09.1937 г.)- Ф.В. Карпенко (снят), (9.12.1937 г.-)- Г.М. Саверченко.

Директор по МТС и сбыту (02.2005 г.)- А.П. Миронов.

Гл. инженер (8.01-25.09.1937 г.)- Ф.В. Карпенко, (9.12.1937 г.-> Г.М. Саверченко, (31.10.1938 г.-)- В.М. Семенов, (02.2005 г.)- В.Е. Кравченко.

Начальник Московского представительства (28.02.1937 г.-)- С.И. Апостолов, (08.1938 г.)- Пляцкий, Начальник КБ завода (09.1940 г.-)- М.Ф. Королев.

Производство: самолеты и вертолеты: УТ-2 (1941-48), Як-18 (1948-55), Як-18У (1954-57), Як-18А (1957-61), планер «Пионер» (1956-57), планер «Приморен» (1957-59), Як-50, Як-55 (2004), Ан-14 (1965-72)- 340, планер А- 15, Ми-24 (1970-90-), Ка-50 (1991-2001; 2006-), Ка-52 (2004), Ми-34 (1993-2007-); узлы для Ан-24; ремонт Ми-24, Ка-50 (2005); ракеты: П-15 (1959-62), «Аметист» (1962-), ПКР «Москит» ЗМ80 (1982-2004-), Х-41;58 аэросани Се- 2 «Север» (1960-61), КА-30 (1964-65); ремонт Ми-24, Ка-50, ПКР (2004).

Заводской номер: Ан-14 № 903013 (11982).
В декабре 1936 года инженер-конструктор Калинин писал в ЦИАМ инженеру конструктору Сердюкову

Направляю Вам для сведения характеристики тяжелой машины с моторами М-44 Н.

Полученные данные являются результатом расчетов, опирающихся на продувки модулей и результатом летных испытаний подобной машины и, следовательно, достаточно обоснованными.

Считаю, что на основе этих подсчетов с достаточной ясностью можно судить о полной целесообразности постройки и дальнейшего форсирования мотора М-44 Н.

Расчеты показывают выгодность такой мощности, которую может дать М-44 Н и мое мнение, вынесенное из этих подсчетов, необходимо быстрее получить от этого мотора мощность в 2500-3000 л.с.

Полагаю, что необходимость в таком моторе будет понята и Ваши труды увенчаются успехом.

Эскизы проекта машины с М-44 мною направлены Кагановичу М. (3527, 164).

Бесхвостый скоростной тяжелый бомбардировщик К-17



Наименование характеристики

2 мотора М-44 Н

2 мотора М-44 Н

Назначение самолета

Т.Б.

Т.Б.

Размах крыла

35 м

35 м

Площадь крыла

200 м кв.

200 м кв.

Вес в полете

300000 кг

300000 кг

Вес пустого

10200 кг

10200 кг

Экипаж

360 кг

360 кг

Вооружение

400 кг

400 кг

Оборудование

240 кг

240 кг

Горючее и смазочное

14800 кг

12800 кг

Сбрасываемый груз

4000 кг

6000 кг

Весовая отдача

66%

66%

Скорость у земли

378 км/час

378 км/час

Скорость на высоте 3000 м

383 км/час

383 км/час

Скорость на высоте 3000 м

403 км/час

403 км/час

Время подъема на 1000 м

3,5 мин

3,5 мин

Время подъема на 3000 м

10,7 мин

10,7 мин

Время подъема на 4000 м

14,7 мин

14,7 мин

Время подъема на потолок

35 мин

35 мин

Практический потолок

7000 м

7000 м

Посадочная скорость

125 км/час

125 км/час

Тоже без горючего б/бомб

84 км/час

84 км/час

Максимальный диапазон скоростей

4,8

4,8

Дальность полета

8100 км

7100 км

Продолжительность полета

24,8 час

24,7 час

Дальность полета без бомб

10400 км




Продолжительность полета без бомб

91,7 час




(3527, 165).
В декабре 1936 завод 29 сдал на гос. испытания эталон М-85 на 1937 - М-86 со взлетной мощностью 950 нр и номинальной 800 нр на 4200. Был запущен в серию с середины 1 кв. 1937 (2405,166).
В декабре 1936 завод 29 сдал на гос. испытания М-87 со взлетной мощностью 900 нр и номинальной 950 нр на 4250. Потом после специального испытания в 1 кв. 1937 взлетную мощность увеличили до 950 нр (2405,166).
В декабре 1936 прекратили стендовые испытания ММ-1 (проводимые с марта), когда достигли ресурса в 100 ч. Всего было изготовлено 4 экз. ММ-1. В 1937 г. мотор выставили на государственные испытания. Этот двигатель в 1938 г. также испытывался в воздухе на самолетах САМ-10 и САМ-11. В плане стоял также мотор ММ-2, перевернутый У-образный двигатель на базе узлов ММ-1. Но по нему сделали только первые прикидки. Настоящий проект рассчитывали выполнить только после доводки ММ-1. После приобретения лицензии на моторы фирмы «Рено» и начала их производства в Воронеже интерес к обоим двигателям пропал, и работы по ним прекратили. Группа молодых конструкторов во главе с В.А. Доллежалем в неофициальном порядке спроектировала два унифицированных мотора для авиеток — ВАД-2 и ВАД-3. Они имели необычно большое для их мощности количество цилиндров небольшого диаметра. Рабочие чертежи завершили в феврале 1936 г. Работу поддерживал Комитет по содействию постройке самолета «Небесная блоха». Но денег на постройку опытных образцов не нашли.

ММ-1


Характеристики:

• 6-цилиндровый, рядный перевернутый, воздушного охлаждения, четырехтактный, безредукторный, без ПЦН;

• мощность 250/300 л.с.;

• диаметр цилиндра/ход поршня 125/140 мм;

• объем 10,03 л;

• степень сжатия 5,3;

• вес 235 кг.

Устанавливался на самолетах САМ-10 и САМ-11.

ММ-2

Характеристики:



• 12-цилиндровый, У-образный перевернутый, воздушного охлаждения, четырехтактный, безредукторный, без ПЦН;

• мощность 450 л.с. Построен не был (11852).


В декабре 1936 года Опытный завод прецизионного оборудования (ОЗПО) был переведен в систему НКОП.

С момента организации НКАП завод был передан в его систему. В 1942 году заводу был присвоен № 452.

В соответствии с постановлением СМ за № 1318-671с от 20 сентября 1956 года и приказом МАП за № 639с от 28 декабря 1956 года в 1957 году при заводе организовано СКБ по проектированию специального оборудования и манипуляторов по заказам Министерства среднего машиностроения.

Руководители:

Горохов И.А. – с сентября 1935 года по августа 1937 года

Цаплин И.И. – с сентября 1937 года по февраль 1953 года

Васильев С.В. – с февраля 1953 года по январь 1954 года

Степанов В.Е. – с января 1954 года по январь 1955 года

Попов Г.М. – с января 1955 года

Адрес: Владимир, ул. Б. Московская, д. 25

Производственный профиль – изготовление мало и среднегабаритного прецизионного оборудования

Завод находится во Владимире, в центральной его части, в квартале 38

Площадка завода ограничена:

С юго-востока – ул. Б. Московская

С юго-запада – ул. Федосеева

С северо-запада – ул. им. Дзержинского

С северо-востока – ул. Большие Ременники (9902).
В декабре 1936 Н.Н.П. получил орден Красной звезды (67,97).
В декабре 1936 на заводе 36 велась разработка заменителей шпатлевки АШ-30 и поиск заменителя того же мела в смываемой маскировочной краске МК-7. Ситуация напоминала "тришкин кафтан" (3092).
В декабре 1936 г. в НИИ ВВС проводились испытания кассеты завода № 39. Конструкцию признали простой и удобной, но 27% ампул после раскрытия не высыпалось. Кроме того, сочли, что прочность кассеты при полной ее загрузке недостаточна. Конструкцию забраковали.

В 1936 г. на заводе № 39 сделали подкрыльные кассеты для легкого бомбардировщика Р-Зет. Они имели вид цилиндров с конусом спереди. Конструкцию целиком делали из дерева - рама из сосновых реек зашивалась фанерой. Весило это "деревянное чудо" 10,5 кг, влезали в него 40 ампул, загружавшиеся через лючки сверху. Четыре кассеты "Зет" нес на бомбодержателях под крылом, всего нагрузка получалась 282 кг.

Эту кассету сбрасывали от ЭСБР-1 или АСБР-2. Через 1-2 с после сброса цилиндр раскрывался пополам за счет веса самих ампул. Перед этим поворачивалась труба, соединяющая крючки скоб (12043).
В декабре 1936 под руководством В.И.Александрова провели испытания бомб ДС - добавленной скорости - которые были разработаны в РНИИ в двух вариантах: бетонобойные - БЕТАБ-ДС и бронебойные БРАБ-ДС и для обоих отработали двигатели диаметром 203 и 254 мм. Испытывали с ТБ-3 и рекомендовали в серию, но развития не получили и в ВОВ не применялись, так как были дорогими (1233,46).
В декабре 1936 г. заместитель начальника 5 отдела УВС РККА А.И.Калинин докладывал заместителю начальника УВС РККА комкору В.В.Хрипину: «В РНИИ заказаны опытные установки для стрельбы снами РС-203 на самолет ТБ-3» (11402).
В декабре 1936 г. первые 14 взрывателей РД поступили на полигонные испытания БетАБ-150ДС Снаряженные ими боеприпасы тогда сбрасывали с высот 1000 и 2000 м. Отказало всего два взрывателя, Причем, второй «не по своей вине», а из-за нештатной работы авиабомбы.

Испытатели отметили, что при значительном увеличении объема воронок от действия боевого заряда БЧ, их глубина оставалась примерно равной глубине проникания боеприпаса в мраморный массив. Причиной этого они посчитали незначительное время замедления взрывателя РД, не позволяющее авиабомбе проникнуть на максимально возможную глубину.

Это подтвердил случай, когда сброшенные в одном залпе с высоты 1000 м боеприпасы №14 и 15 упали рядом. Второй сработал, образовав воронку глубиной 0,8 м. У первого же ракетный заряд из-за неполадок с дистанционной трубкой ТМ-4Б запустился слишком поздно и сработал неполностью. В итоге взрыватель РД не взвелся, но авиабомба проникла па глубину 1,1м. В другом полете с высоты 2000м залпом сбросили авиабомбы №6 и 9. БЧ первой имела инертное снаряжение, и взрыватель у нее отсутствовал. Она проникла на глубину 1,8 м. Глубина воронки от второго боеприпаса в боевом снаряжении составила всего 1,1 м.

Между тем в начале 1937 г. чертежи на серийное изготовление взрывателей РД в УВВС не утвердили — всего 14 взрывателей не давали необходимой статистики для принятия ответственного решения. Между тем ракетных авиабомб для завершения испытаний взрывателя еще не было - в 1937 г. военные только заказали 3000 шт. БетАБ-150ДС с взрывателями РД для обширных полигонных испытаний. В ЦКБ-22 заказ выполнили оперативно, однако авиабомбы были готовы только в 1938 г. и в сентябре-октябре сразу поступили в евпаторийскую экспедицию НИ ПАВ. Там их отрабатывали при бомбометаниях БЕТАБ-150ДС, БетАБ-254 мм с ДС, БетАБ-305 мм с ДС, БРАБ-203 мм с ДС и БРАБ-254 с ДС.

В составе авиабомб тогда использовали 52 взрывателя РД, из которых 41 случае действие боеприпасов было зафиксировано. Отказазал только один. Это был очень неплохой результат. Кстати, отсутствие закономерности в глубине проникания боеприпасов в мрамор и неоднозначные показатели фугасности испытатели объяснили различными плотностью грунта и углами встречи боеприпасов с преградой - мраморная балка обладала небольшой горизонтальной площадкой и большим склоном. На основании этого специалисты НИПАВ дали заключение, что взрыватель РД не обеспечивает надежного замедления и нуждается в доработке.

Военные констатировали, что конструкция взрывателя РД проста, сам он безопасен в обращении и допускает «некоторые вольности» в отношении окончательно снаряженного боеприпаса. Однако для максимального эффекта действия авиабомб они также рекомендовали разработчикам подобрать для РД соответствующее время замедления.

Характер воронок от БетАБ-150 ДС с взрывателями РД на испытаниях 1936 г.

Высота бомбометания, м


Ширина воронки. ч


Длина воронки, м


Глубина воронки, и


Приечание

1000


2,43


3,40


1,21


Для 4 воронок

2000


2.49


3,14


1.44


Для 10 воронок

В ходе последующих испытаний БЕТАБ-150ДС ведущий специалист НИИ-3 военинженер 2 ранга В.И.Александров неоднократно отмечал что нейтрально снаряженные авиабомбы создают воронки больших размеров, нежели боевые. Откровенно говоря, инертные боеприпасы воронок, как таковых, оставлять не могут. Очевидно, Александров имел ввиду глубину проникания. Это, по его мнению, свидетельствовало о том, что время замедления взрывателя РД выбрано неудачно. Кроме того, напрашивался вывод, что РД должен иметь два замедлителя, так как для БРАВ нужны замедления в сотые доли секунды, а для БЬТАБ -значительно большие.

На совещании 1937 г. в НИИ-3 НКОП по поводу отработки ракетных БЕТАБ, было отмечено: «Если хранение боеприпасов с взрывателем недопустимо, то потребуется отработать новый боковой взрыватель, что затянет отработку изделий на два года. Таким образом, пока нецелесообразно вводить на вооружение некоторые калибры с раздельным хранением». Александров констатировал: «Замедление взрывателя РД раоотает неудовлетворительно. При сбрасывании БРАБ-200ДС с высоты 1000м воронки от авиабомб с взрывателем и без него примерно одинаковы».

В 1-м отделе 3-го управления ВВС посчитали необоснованным изменять время замедления взрывателя РД, разрешили его серийное производство, присвоили взрывателю временный помер модели 3-0581 и индекс ВВС7-В-0152.

Как бы там ни было, но постановлением Научно-техническою журнала 2-го отдела АВ ВВС РККА №099 от 3 января 1937 г. было предписано заказать на заводах 4000 штук взрывателей РД с единым временем замедления (11402).


Другие оборонные отрасли:
В декабре 1936 года из состава Народного комиссариата тяжелой промышленности СССР выделяется самостоятельная отрасль – оборонная, с созданием Народного комиссариата оборонной промышленности (НКОП). Первоначально его руководителем был М.Л. Рухимович, а 15 октября 1937 года НКОП возглавил М.М. Каганович (Государственная власть СССР. Высшие органы власти и управления и их руководители. 1923-1991 гг. Историко-биографический справочник. С. 42, 58.) (11672).
В декабре 1936 г. был образован Наркомат оборонной промышленности и Спецмаштрест вначале вошел в состав 3-го ГУ-артиллерийско-танкового (ГАТУ; начальник – Б.Л. Ванников), но 17 января 1937 г. было образовано танковое 8-е ГУ Наркомоборонпрома, которое возглавил К.А. Нейман, с 27 октября 1937 г. – В.Д. Свиридов и с 20 сентября 1938 г. – А.А. Горегляд. В систему 8-го ГУ вошли танковые и танкоремонтные заводы: №37, 48,104,105,174,183,185, им. Чубаря, 8-й ГПИ (бывший Спецмашпроект) и др. (12137)
В декабре 1936 года приказом начальника 8-го главного управления наркомата оборонной промышленности Неймана начальником КБ отдела 100 завода № 183 имени Коминтерна назначается 38-летний инженер Михаил Ильич Кошкин. Сегодня многие авторы, пишущие об истории советского танкостроения, по-разному оценивают Кошкина и его роль в создании танка Т-34. В последнее время особенно популярной стала версия о том, что Кошкин являлся партийным функционером. В 1934 году, после окончания института, Михаила Кошкина направили на работу в конструкторское бюро завода опытного машиностроения имени Кирова. Это предприятие являлось своего рода научно-исследовательским институтом и занималось разработкой новых образцов бронетанковой техники и вооружения. Здесь работали наиболее грамотные и образованные советские танковые конструкторы: Гинзбург, Сячентов, Шукалов, Барыков и другие. За короткое время Кошкин «вырос» от рядового инженера до начальника конструкторского отдела, а затем и до заместителя начальника КБ. 11 апреля 1936 года за участие в разработке танков Т-46-1 и Т-29 его наградили орденом Красной Звезды. Мало кто знает, что эти колесно-гусеничные машины, создававшиеся на замену Т-26 и Т-28, в 1936 году приняли на вооружение Красной Армии. Однако вскоре выяснилось, что и Т-46-1. и Т-29 оказались очень дорогими в производстве и сложными в эксплуатации. В результате, после изготовления нескольких опытных экземпляров Т-46-1 и Т-29 дальнейший их выпуск прекратили, и машины сняли с вооружения РККА. Но на момент создания казалось, что новые танки удались, и их конструкторов наградили. Некоторые авторы говорят о том, что Кошкин получил орден «за компанию», являясь секретарем партийной организации. Однако на нескольких имеющихся в распоряжении автора чертежах Т-29 есть подпись Кошкина как начальника конструкторского отдела, что говорит о его участии в проектировании этого танка. Таким образом, нет ничего удивительного в том, что при выборе человека на должность начальника конструкторского бюро завода № 183 остановились на Кошкине: к этому времени он имел опыт руководящей и конструкторской работы, получил орден за участие в проектировании новых танков, и, что тогда было немаловажным обстоятельством, был большевиком, преданным делу партии (возможно, сейчас этот аргумент звучит странно, но в то время членство в ВКП (б) значило многое). Нет никаких сомнений в том, что новый начальник танкового КБ завода № 183 являлся талантливым организатором. А ведь для главного конструктора умение принять нужные решения, отстоять их и «пробить» наверху, всегда являлись одним из главных качеств. Без умения организовать работу и правильно распределить имеющиеся в распоряжении силы и средства никакая работа не может быть доведена до конца, даже если над ней работают самые гениальные инженеры и конструкторы. Придя в конце 1936 года на завод № 183, Кошкин сразу же столкнулся с целым рядом проблем. Оказалось. что в конструкторском бюро не хватает людей для выполнения всех поставленных задач - к этому времени КБ вело работы по более чем по 10 различным темам - проектирование разработка и введение в серию новой конической башни для БТ-7, работы по утеплению бетешек для их эксплуатации зимой в условиях Забайкалья, дизельный танк А-8 и ряд других - и это, не считая задания по БТ-9.

Поэтому нет ничего удивительного втом, что новый начальник КБ все силы бросил на решение текущих задач производства, а проектирование БТ-9 (кстати, полученное заводом за полтора года до прихода Кошкина) оставил что называется «на потом». Такие действия Кошкина можно оправдать- ведь при выдаче задания на проектирование БТ-9 вопрос о его принятии на вооружение не стоял, а вот за срыв выпуска новых вариантов серийных БТ-7 могли спросить, и очень строго (тем более что перед глазами был пример с бывшим начальником КБ А. Фирсовым). А при разработке БТ-9 конструкторы должны были, прежде всего, отработать новые узлы и технические решения (колесно-гусе- ничный ход с приводом на шесть катков, дизельный двигатель, наклонное расположение бронелистов), которые в перспективе можно было бы использовать на новых танках (12217).


В декабре 1936 года на НИАПе из опытного ствола Б-4 велись стрельбы нарезными снарядами весом 172,5174,4 мм, длиной в 6,25 клб, снаряженные 22,2 кг взрывчатого вещества. На снарядах имелись нарезы глубиной 1,9 мм. Положительных результатов при стрельбе нарезными снарядами добиться не удалось (3861).
В декабре 1936 года на НИАПе из опытного ствола Б-4 велись стрельбы нарезными снарядами весом 172,5–174,4 кг, длиной 6,25 калибра, снаряженные 22,2 кг взрывчатого вещества. На снарядах имелись нарезы глубиной 1,9 мм.

В 1934 г. завод «Большевик» получил заказ на опытный ствол Б-4 для стрельбы нарезными снарядами. Крутизна нарезов ствола постоянная — 12 калибров, число нарезов — 48, глубина нареза — 2 м, ширина нареза — 9 мм, ширина поля — 4,29 мм.

Изготовление опытного ствола затянулось, и стрельбы из него начались лишь в конце 1936 г.

Положительных результатов при стрельбе нарезными снарядами добиться не удалось. А 25 марта 1938 г. Артуправление предложило НИАПу «отправить на завод „Большевик“ не позднее 10.04.1938 г. опытный ствол Б-4 № 128 с крутизной нарезки 12 клб для исправления нарезов». Дальнейшая судьба этого ствола неизвестна (12705).


В декабре 1936 г. ГЗИП передан из ВОТИ НКТП в ведение НКОП. В соответствии с пост. СНК № 837-430сс от 3.06.1942г. и приказом НКМВ № 250с от 7.07.1942г. ГЗИП НКМВ переименован в завод № 840 в ведении 5ГУ (Завод № 840 НКМВ, Государственный завод испытательных приборов (ГЗИП) НКТП, НКОП, НКМВ, ММиП /г. Москва, 69 Кудринский пер., 10 «Индикатор» (1948г.)/).

В 1947-48г. ГЗИП - в ведении Главмервеспрома ММиП.

В составе предприятия (1947г.) цехи: основные: механический, сборочный, термический, гальванический; вспомогательные: инструментальный, ремонтный.

Количество оборудования: (1939г.)- 323 ед., (1946г.)- 288 ед., (1947г.)- 292 ед.

Площадь: территории (1947г.)- 0,39 га; застройки (1947г.)- 2434 м2; производственная (1939г.)- 2701 м2, (1946г.)- 2928 м2, (1947г.)- 2969 м2.

Численность персонала: (1939г.)- 573 чел., (1946г.)- 345 чел., (1947г.)- 324 чел.

Директор (-06.1942-48г.-)- Лашук.

Гл. инженер (1948г.)- Гальперин.



Производство: детали для ППШ, для PC М-13 (1942); прессы: лабораторный Бринелля ЛБ, ЛБР, ЛБМ; прибор Роквелл-Вильсона РВ; разрывная машина Р-5; маятниковый копер МК; приборы Виккерса В, НВ; прибор Эриксен Э; динамометр ДК; индикатор мерительный ИМ; машина для испытания проводов НГ (1947) (11982).129
В декабре 1936 г. ДОЗ передан из ВОТИ НКТП в ведение НКОП. от

В 1918 г. на базе национализированной столярной мастерской была организована 1-я Государственная фабрика образцов Главлескома. В 1927г. на фабрике произошел пожар, почти полностью уничтоживший ее. После ее восстановления в системе треста точной механики ей придается специализация изготовления деревянных изделий для заводов Авиаприбор, Мемза, Геофизика, Метрон и др. В 1928-29г. проведена реконструкция: построена котельная, водопровод, эксгауэрная установка, сушильный цех на 12 камер. Установлено американское оборудование. В 1930-е г. профиль производства изменен на изготовление футляров для часовой промышленности.

7 июля 1942 г. в соответствии с пост. СНК № 837-430сс от 3.06.1942г. приказом НКМВ № 250с ДОЗ НКМВ был переименован в завод № 847 в ведении ЗГУ (Завод № 847 НКМВ, 1-я Государственная фабрика образцов, Деревообделочный завод (ДОЗ) НКТП, НКОП, НКМВ, Московский деревообделочный завод (ДОЗ) ММиП, Московский завод художественных часов /г. Москва ул. Б. Семеновская, 11 «ДОЗ Главчаспрома» (1948г.)/ /г. Москва ул. Б. Семеновская, 11 тел. 268-63-36/).

В 1941г. основное оборудование было эвакуировано в Чистополь, где продолжало оставаться на 1948г., хотя сам завод в это время действовал в Москве.

В 1947-48г. ДОЗ - в ведении Главчаспрома ММиП.

В составе предприятия цехи (1947г.): основные: лесосушилка № 1, машинно-заготовительный № 2, столярно- сборочный № 3, лакировочный № 5; вспомогательные: ремонтно-механический № 6, электроцех № 7.

В 2000г. - Московский завод художественных часов.

Количество оборудования: (1946г.)- 104 ед., (1947г.)-147 ед.

Площадь: территории (1947г.)- 1,075 га; застройки (1947г.)- 5120 м2; производственная (1939г.)- 5647 м2, (1946-47г.)-4215 м2.

Численность персонала: (1939г.)-693 чел., (1946-47г.)- 402 чел.

Директор (1948г.)- А. Павлов. Гендиректор (2000г.)- Е.И. Спиридонов.

Гл. инженер (1948г.)- Володаев.129



Производство: детали для ППШ (1942); футляры для часов: электрических, маятниковых, настольных, шахматных, морских хронометров (1947).
В декабре 1936 на заводе им. Ворошилова (№174), где запустили серию в 20 огнеметных танков Т-46-1, разработанных в 1933-34 на опытном заводе Спецмаштреста № 185 под руководством О.М.Иванова и принятых для серийного производства 29 февраля 1936 постановлением СТО, изготовили 4 и направили их на заводские испытания. В 1937 сняли с вооружения (9527,184).
В декабре 1936 на полигонеВАММ прошел испытания огнеметный танк ОУ-Т-26, разработанный НИО ВАММ (9527,192).
В декабре 1936 заводом № 37 был изготовлен бронетранспортер Шитикова, разработанный в октябре 1936 в КБ завода № 37 под руководством И.П.Шитикова. На вооружение не принимался, в серии не состоял (9527,216).
В декабре 1936 доработанный дизель БД-2 был установлен на танке БТ-7 (4403).
В декабре 1936 года еще один дизель БД-2 был установлен в танк БТ-7 и его уже нарекли индексом БТ-7М. Ему теперь предстояло держать экзамен перед серьезнейшей комиссией (11504).
В декабре 1936 года Кошкина направили на завод №183, где он возглавил конструкторское бюро, так называемое КБ-190. Он участник Первой мировой войны, в 1918 году добровольцем вступил в Красную армию, служил до 1921 года. В 1919 году, будучи на фронте под Архангельском, вступил в партию. С 1921 по 1924год был студентом Комвуза им.Свердлова в Москве, затем директором кондитерской фабрики в Вятке. С 1925 по 1929 год занимался партийной работой в той же Вятке, откуда был командирован на учёбу в Ленинградский машиностроительный институт, который окончил в мае 1934 года. Направлен на опытный завод №185, где работал до декабря 1936 года сначала в должности инженера-конструктора, затем заместителем начальника конструкторского бюро. Кандидатура М.И.Кошкина была выбрана не случайно. Во-первых, он хорошо показал себя в прежнем КБ, где за отличное выполнение спецзадания получил орден Красной Звезды, во-вторых, был членом партии, что в те годы среди технических специалистов было явлением не таким уж частым. Так, на 1 июля 1937 года в конструкторском бюро, которое возглавил Кошкин, из 48 человек только 7 являлись членами ВКП(б). При этом и заместитель начальника КБ Н.А.Кучеренко, и все шесть заведующих секциями (П.Н.Горюн, А.А.Морозов, В.М.Дорошенко, М.И.Таршинов, В.Я.Курасов, А.С.Бондаренко), т.е. те, кого могли бы назначить в конце 1936года на должность начальника КБ, были беспартийными. И если учесть, что на этом заводе в конце 1936года шло расследование по поводу поставки в РККА 687танков БТ-7 с конструктивно неусиленными коробками передач, то становится ясно решение управляющего Спецмаштреста (организации, непосредственно занимавшейся танкостроением в структуре Наркомата тяжёлой промышленности) К.А.Неймана усилить КБ членами партии. И в том, что выбор пал на Кошкина, отлично зарекомендовавшего себя в качестве инженера-конструктора при создании колёсно-гусеничных танков Т-46 и Т-29, ничего удивительного нет, и к «партхозработе» Михаил Ильич уже никакого отношения не имел. В ноябре 1937года М.И.Кошкин назначается начальником конструкторского бюро «24», а в апреле 1939года выдвигается на должность главного конструктора завода №183. В заключении аттестационной комиссии говорится: «Работая начальником конструкторского бюро, тов.Кошкин проделал большую работу в части усовершенствований конструкций машины. Квалифицированный инженер-конструктор, вполне подготовлен к должности главного конструктора завода. Инициативен, энергичен и настойчив. Хороший организатор и руководитель, пользуется авторитетом среди командного состава завода. Работает над собой в смысле усовершенствования своих технических знаний» (Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 7719. Оп. 2. Ед.хр. 235. С. 5, 6.). Заключение было подписано директором завода №183 Ю.Е.Максарёвым и главным инженером завода С.Н.Махониным.

Военинженер 3 ранга адъюнкт Военной академии механизации и моторизации (ВАММ) им.Сталина Адольф Яковлевич Дик, также участвовавший в проектировании танка БТ-20 (А-20). Вспомним, что, вернувшись в мае 1937года с совещания, обсуждавшего тактико-технические требования на приспособление существующих танков БТ-7, Т-46, Т-35 для условий ведения уличного боя, М.И.Кошкин решает с целью экономии сил и средств дальнейшую опытно-конструкторскую работу по созданию танка БТ-7-Б-ИС объединить с заданной заводу ещё одной разработкой — созданием танка БТ-9.



Проработка эскизного проекта по установке 45-мм пушки с углом возвышения до 70° в танке БТ-7 не вызывала проблем, а вот с проектом по установке 76-мм пушки с углами возвышения до 70° для танка БТ-7-Б-ИС возникли определённые трудности. Дело в том, что при движении на колёсах ведущими в танке БТ-7 являлись только последние опорные катки, и на мягком или влажном грунте проходимость машины резко снижалась. Повышением проходимости колёсно-гусеничных танков БТ в середине 30-х годов ХХвека занималась группа энтузиастов во главе с воентехником 2ранга Н.Ф.Цыгановым. Под его руководством в автобронетанковых мастерских Харьковского военного округа (ХВО) изготовили опытные образцы танков БТ-2-ИС и БТ-5-ИС, в которых ведущими были шесть из восьми опорных катков. Параллельно с экспериментальными работами группы Цыганова подобные исследования проводились в Военной академии механизации и моторизации РККА на кафедре танков. Слушатель академии воентехник 1ранга А.Я.Дик также занимался этими вопросами. В 1935 и 1936годах в журнале «Механизация и моторизация РККА» появились две его статьи по проблемам подвижности танка. По окончании академии А.Я.Дик продолжил службу в ХВО в должности инженера 5-й танковой бригады. В феврале 1937года он участвовал в проведении войсковых испытаний трёх танков БТ-5-ИС, на которых познакомился с Н.Ф.Цыгановым и его работами по созданию танков БТ-5-ИС и БТ-СВ с наклонным расположением броневых листов. В начале лета 1937года военинженер 3ранга А.Я.Дик был зачислен адъюнктом на кафедру танков ВАММ РККА, откуда его направили в Харьков, на завод №183, для проектирования привода колесного движителя и ходовой части разрабатывавшегося заводом танка БТ-7-Б-ИС. В помощь А.Я.Дику из состава КБ-190 отдела «100» выделили двух конструкторов. Отметим, что основным требованием АБТУ РККА при выдаче заказа на проектирование заводом №183 танка БТ-7-Б-ИС было наличие шести ведущих колёс. В постановлении Комитета обороны (КО) №94 указывалось, что завод №183 в 1938году должен изготовить «опытные образцы танка БТ-ИС с 6-ю ведущими колёсами, дизель-мотором, конической башней с 45 или 76-мм пушкой, с наклонными листами подбашенной коробки с переходом к их производству в 1939году» (РГВА. Ф.31811. Оп.2. Д.378. Л.52.) (11859).
С декабря 1936 г. началось серийное производство Т-46 на заводе № 174 им. Ворошилова. Этот вариант, по сравнению с прототипом Т-46, потяжелел еще больше. Его боевой вес составлял уже 17,5 т, что произошло во многом потому, что танк получил новый двигатель МТ-5 мощностью 300 л.с., а также усиленную броню (толщина вертикальных листов брони теперь составляла 15 мм, а не 10-14, как прежде), вооружение дополнялось огнеметом пневматического типа с баком огне-смеси, танк получил усиленную трансмиссию (10733,309).
В декабре 1936 г. на заводе №37 изготовили опытный образец легкого бронетранспортера. Одновременно с созданием тракторов «Пионер Б1»и «Пионер Б2» в КБ завода №37 под руководством И.П. Шитикова был спроектирован легкий бронетранспортер с противопульным бронированием, который предназначался для подвоза боеприпасов, а также мог служить в качестве артиллерийского тягача и перевозить шесть человек орудийного расчета. Машина была разработана на основе использования узлов и агрегатов плавающего танка И.П. Шитикова, однако являлась неплавающей.

Компоновка бронетранспортера характеризовалась передним расположением ведущих колес и установкой двигателя вдоль продольной оси машины в кормовой части корпуса. Экипаж, состоявший из двух человек, находился в броневой рубке в средней части за трансмиссионным отделением. Водитель располагался у правого борта й вел наблюдение за местностью через смотровой люк, закрывавшийся броневой крышкой со смотровой щелью. Слева от него было место командира машины, который также выполнял обязанности стрелка. За ними над моторным отделением размещалось грузовое отделение, в котором продольно крепились два сиденья спинками друг к другу.

Бронетранспортер был вооружен 7,62-мм пулеметом ДТ, смонтированным в шаровой установке слева в лобовом листе рубки. На машине использовался двигатель, а также агрегаты трансмиссии, заимствованные у грузового автомобиля ГАЗ-АА. В качестве механизма поворота служили бортовые фрикционы. Конструкция ходовой части была подобна применяемой на легких плавающих танках Т-33 и Т-37. Максимальная скорость по шоссе составляла 40 км/ч, запас хода по шоссе - 220 км. Машина имела боевую массу 2,6 т и могла преодолевать подъемы до 40°, рвы до 1,6 м и вертикальную стенку до 0,5 м. На вооружение бронетранспортер принят не был и на серийное производство не ставился.

Результаты работ по созданию тракторов- транспортеров «Пионер Б1», «Пионер Б2» и бронетранспортера И.П. Шитикова были использованы при создании легкого артиллерийского трактора «Комсомолец» (11893).


Не позднее декабря 1936 была подготовлена ДОКЛАДНАЯ СПРАВКА НАЧАЛЬНИКА АБТВ ЗВО НАЧАЛЬНИКУ АБТУ ПО ОБОРОННОМУ СТРОИТЕЛЬСТВУ НА 1937г.

1. Согласно Директивы Генерального штаба РККА № 44341 ее от 7 марта 1936 г. и объявленн постановлением СТО № ОК-8сс и ОК-21сс — ремонт боевых и транспортных машин размещен с дующим образом:



п/п



Наименование предприятия


Количество ремонтов






Танки


Колесные машины


Колесные трактора


Всего


1.


Завод 104 г. Иркутск


1000


1500


-


2500


2.


Завод «Труд»


-


600


-


600


3.


Склад 122 г. Чита


100


200


-


300


4.


Петровско-Забайкальский завод


250


-


-


250


5.


Мастерские Цудотранса г. Иркутск


-


250


-


250


6.


Мастерские Цудотранса г. Улан-Уда


-


500


-


500


7.


МТС и МТМ Вост. Сиб. Края


-


2275


1025


3300




Итого:


1350


5325


1025


7700


2. По данным 1 отдела штаба ЗВО выход в ремонт боевых и транспортных машин за 1 год вой следующий:

Тип и марка машин


Количество рем. в год


Размещ. согласно указаний выше


Не размещено




Капитальный


Средних


Всего




Капитальный


Средних


Всего


БТ-5


641


1282


1923










Т-26


732


1832


2564


1350


383


3930


4313


Т-27 и Т-37


360


816


1176










Бронеавтомоб.


217


241


458


-


217


241


458


Легкое, автом.


593


1384


1977










Груз. 1,5т


3109


7996


11105


5325


-


12501


12501


Груз. 2,5 т спец.


1282


3298


4580










Груз. 5 т спец.


152


390


542










Мою с коляской


208


416


624


-


208


416


624


Мото без коляски


89


185


274


-


89


185


274


Трактор гусеничный


394


459


858


-


394


459


853


Трактор колесный


489


445


934


934


-


-


-


Итого:


8266


18744


27010


7609


1291


17732


19023


Следовательно, имеющаяся база обеспечивает восстановление материальной части:

а) боевых машин капитального ремонта на 77 процентов, среднего ремонта на 0 процентов (без бронеавтомобилей),

б) колесных машин капитального ремонта на 100 процентов, среднего на 4,2 процента (без учета мотоциклов),

в) гусеничных тракторов капитального ремонта на 0 процентов, среднего на 0 процентов,

г) колесных тракторов капитального ремонта на 100 процентов, среднего на 100 процентов.

Всего: капитальных ремонтов на 92 процента, средних на 3 процента.

3. Приведенные данные наглядно показывают полную необеспеченность Округа на время войны:

а) средним ремонтом всех марок машин,

б) капитальным ремонтом гусеничных тракторов, а так же недостаточную обеспеченность капи-

ным ремонтом боевых машин.

4. Необходимые мероприятия на 1937 год:

1) дать спецзадание по ремонту боевых машин на завод НКТП им. Куйбышева г. Иркутск — 1000-1200 единиц в год.

2) изменить задание Петровско-Забайкальскому заводу — вместо боевых машин на 800 — 850 единиц ремонта гусеничных тракторов.

3) построить в 1937 г. в г. Чите ремонтный завод типа 104 на 3000 — 4000 капитальных ремонтов I6000 — 7000 единиц среднего ремонта.

Завод в мирное время может быть загружен средним ремонтом войсковых частей в пределах 1-2500 ремонтов в год, а так же ремонтом автотранспорта гражданских организаций Края, чис-ностью 1000-1500 единиц в год. 4) По линии НКО:

а) построить Окружную мастерскую не 700-800 ремонтов на ст. Оловянная,

б) завезти оборудование и развернуть мастерские при АБТ складах № 413, 414 и 49 мощностью 300 — 400 ремонтов в год,

в) создать два ремонтно-восстановительных батальона один для работы в существующей окруж-юй мастерской на 77 разъезде на 600 единиц, а другой для мастерской на ст. Оловянная. Все эти мероприятия позволят дополнительно разместить 8000 — 9000 средних ремонтов и, та-I образом, увеличат базу восстановления матчасти до 60-65 процентов от потребности. Для полного удовлетворения ремонта боевых и транспортных машин округа, во время войны, .ательна постройка ремонтного завода, типа завода 104 в г. Улан-Уде с временной консервацией |, а по мере роста автотранспорта края загрузкой его в мирное время ремонтом автомашин граж-нских организаций.

Начальник Автобронетанковых войск Забайкальского военного округа комбриг Мернов

РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 614. Л. 93 - 85. Подлинник (11210).
В декабре 1936 г. Радиотелеграфный завод им. Коминтерна получил наименование завод № 208. С 1939 г. передан в НКАП. Устав завода утвержден в 01.1939 г. Образован в 10.1910 г. С 1922 г.- Радиотелеграфный завод им. Коминтерна. С 1930 г. – в ведении ВСНХ, с 1932 г.- НКТП, с 1936 г.- НКОП.

По Указу Президиума ВС от 17.04.1940 г. и приказу НКАП/НКЭП № 105/5 от 23.04.1940 г. передан в ведение вновь образованного НКЭП.

В 06.1941 г. изготовлен войсковой подвижный РЛ комплекс «Редут».

В 1941 г. эвакуирован в Новосибирск.

В 1960-е г.- в ведении Управления радиотехнической и электронной промышленности Западно-Сибирского совнархоза.

В 1960-е г. выпускал станции обнаружения и целеуказания.80

Завод № 208 им. Коминтерна НКАП, НКЭП, Радиотелеграфный завод им. Коминтерна НКТП, НКОП

г. Ленинград; г. Новосибирск

СКБ-208, ОКБ-208 МЭП, НИИ-208 МПСС, ГКРЭ, НИИИП (измерительных приборов) МРП, ОАО «НИИИП»

г. Ленинград; г. Новосибирск

в начале- это КБ завода. Работы по катодным лучевым трубкам и гидроакустике.

В 08.1941 г. эвакуировано в Новосибирск. С 15.07(8).1946 г. действовало как ОКБ-208 МЭП в Новосибирске. Работы по радиолокационным системам.

С 08.1949 г.- НИИ-208 МПСС с опытным заводом. С 1965 г.- в ведении МРП. В 1990-е г.- НИИИП. По решению правительства № 22-р от 9.01.2004 г. и Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. ОАО НИИИП вошло в число стратегических оборонных предприятий.

Руководитель (1950-70 г.)- Беликов, Кузнецов, Голубев.

Гл. конструктор НИИ (1958 г.)- В.В. Райзберг.57

Гл. конструктор (1972 г.)- А.П. Ветошко (9С18), Ю.П. Щекотов (9С18), Ю.А. Кузнецов (9С15М), Г.Н. Голубев (9С15М).

Создано: станции обнаружения и целеуказания: 1С12 для ЗРК «Круг» (1958); 9С18 "Купол" для ЗРК «Бук» (1972); РЛС кругового обзора «Обзор-3» 9С15М для ЗРК С-300В (10776).
В декабре 1936 руководителем военно-биологических работ в ХИМУ РККА по линии VI отдела стал уже А.И.Раутенштейн [РГВА, ф.31, оп.7, д.13, л.106], который раньше занимался этим в ВСУ. А просуществовал биохимический отдел в общем-то недолго — в марте 1937 года институт во Власихе приказом наркома был изъят из ведения ВОХИМУ и подчинен непосредственно начальнику вооружений РККА [Приказ народного комиссара обороны Союза ССР No. 0012 от 10 марта 1937 года об изъятии Биотехнического института РККА из ведения начальника химического управления РККА. РГВА, ф.4, оп.15, д.11, л.461.]. Ну а летом того же года он был переброшен из Власихи на озеро Селигер (11469).
В декабре 1936 г. заложили «Максим Горький» водоизмещением 9778 т, в 1938 г. он был спущен на воду, 25 октября 1940 г. вступил в строй Балтийского флота;

- «Молотов» водоизмещением 9760 т заложили в январе 1937 г., в 1939 г. он был спущен на воду, в состав Черноморского флота вошел 14 июня 1941 г.;

- «Калинин» заложен в 1938 г., в состав Тихоокеанского флота вошел 31 декабря 1942 г.;

- «Каганович» заложен в 1938 г., в состав Тихоокеанского флота вошел 6 декабря 1944 г. (11107).

В соответствии с техническими требованиями на новый корабельный разведчик, для крейсеров нужно было построить и новую корабельную катапульту, причем предлагалось установить катапульты не только на крейсеры, но и (в облегченном варианте) на лидеры эсминцев типа «Ленинград». Кроме этого, планировалось оборудовать катапультами шесть ледоколов ГУСМП. Впрочем, на практике катапульту установили только на шести крейсерах, с базированием на них самолетов КОР-1 и КОР-2 (11107).
С декабря 1936 г. серийная постройка однотипных лодок IXбис началась на заводе 112 ("Красное Сормово") с планируемой сдачей их в Ленинграде. До июня 1941 г. включительно в Горьком заложили или заготовили материалы для постройки 31 подводной лод ки 1Хбис серии. Из них в 1939—1940 гг. были сданы и вошли в состав КБФ шесть единиц — С-7—С-10, С-101 и С-102. Три единицы — С-11—С-13, спущенные на воду и переведенные в Ленинград в 1938—1939 гг., были практически готовы к началу войны и проходили испытания. С апреля 1939 по май 1941 г. на заводе 112 спустили на воду еще двенадцать таких же лодок, получивших обозначение С-14—С-18, С-22—С-26, С-103 и С-104. Корпуса С-27—С-30 к этому времени находились еще на стапелях, где уже готовились к сборке следующие шесть единиц — С-39— С-44, для которых имелся большой задел обработанного металла (3898).
В декабре 1936 г. в ступила в строй последняя черноморская Щ-207 — (3898).
В декабре 1936 г. тральщики "Фугас", "Заряд" и "Трал" были приняты Постоянной комиссией. Тральщики "Минреп", "Груз" и "Щит" соответственно в январе, июле и октябре следующего года, а "Патрон" и "Буй" — только в июле—августе 1938 г. Таким образом, постройка всей серии из восьми сравнительно небольших кораблей заняла почти семь лет со времени получения заказа (3898).
Тральщики пр. 3 типа "Фугас" представляли собой однопалубные корабли с двойным дном и полубаком. Корпус набирался по поперечной системе, подразделялся на 12 главных отсеков и имел частично клепаную, частично — сварную конструкции. Главные двигатели — два четырехтактных бескомпрессорных реверсивных дизеля типа 42 БМРН-6 с наддувом по системе Бюхи — развивали суммарную мощность 2800 л. с., обеспечивая полную скорость хода до 18,5 уз (с тралом — 14,9 уз). Дальность плавания экономическим ходом достигала 2900 миль.

Электромагнитные тралы при постройке не устанавливались, так как не были созданы ко времени готовности кораблей. Противолодочное вооружение включало 20 больших и 20 малых глубинных бомб, минное — 31 мину образца 1926 г. (в перегрузку). На тральщиках установили 100-мм орудие Б-24, аналогичное принятым на подводных лодках, 45-мм полуавтомат 21К и два 12,7-мм пулемета типа ДК. Боекомплект состоял из 150 снарядов калибром 100 мм




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   232   233   234   235   236   237   238   239   ...   253


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница