Авиапромышленность



Скачать 41.58 Mb.
страница20/253
Дата07.03.2016
Размер41.58 Mb.
1   ...   16   17   18   19   20   21   22   23   ...   253

(12005).
В начале 1936 при взлете с харьковского аэродрома у ХАИ-1, обслуживающего почтовую линию Москва-Харьков-Симферополь, оторвалась правая консоль и экипаж погиб. Решили доработать, но ХАИ был занят. Производство в Киеве временно остановили и приказом ГУАП на 43 решили организовать ОКО во гласе с учеником Н.Н.П. В.К.Таировым. С ним из Москвы приехали В.Н.Елагин, М.Ф.Астахов, М.Р.Бисноват и др. С конца 1936 производство ХАИ-1 возобновили (553,147).
В начале 1936 г. в производстве уже находился И-21 (ЦКБ-32) С.В.Ильюшина, а к постройке И-18, И-18бис, И-19 даже не приступали (10667).
В начале 1936 ОКБ С.В.И. было поручено спроектировать и построить истребитель ЦКБ-32 со скоростью около 550 км/ч при двигателе АМ-34РНФ (920 л.с.) (5,116).
В начале 1936 Я.И.Алкснис посетил завод 21 и И.Ф.Флоров и А.А.Боровков представили ему макет 7211, на котором он написал "Макет принят. Алкснис" (1204,88).
В начале 1936 г. построили полноразмерный макет самолета 7211 из дерева, который принимался комиссией из Москвы. Председатель комиссии, Начальник ВВС Яков Алкснис, после осмотра макета с удовлетворением написал мелом на крутобоком туловище - "Принял! Алкснис". После этой резолюции первая опытная машина пошла в производство. Создатели называли ее "семеркой", в официальных документах использовалось обозначение "Самолет N 7211", что означало: тип 7 авиазавода № 21, первый экземпляр. Процесс рабочего проектирования, постройки и подготовки к летным испытаниям затянулся еще на год. Связано это было, прежде всего, с неуклонным нарастанием серийного производства И-16 и возросшими по этой причине нагрузками на техперсонал. Что касается "семерки", то изготавливалась она прямо-таки нелегально, через голову начальников цехов, по личной договоренности с мастерами, во внеурочное время и выходные дни. В разгар работы, в дополнение к трудностям производственного характера, добавилось неожиданное препятствие, связанное с уменьшением интереса к истребителям-бипланам. ВВС делали ставку на скоростной моноплан И-16 и в 1935 г. даже добились прекращения постройки на московских авиазаводах истребителей И-15. Вполне возможно, что подобные настроения могли привести к полному прекращению работ по "7211", однако разгоревшаяся к концу 1936 г. война в Испании внесла свои коррективы. Там биплан И-15 неожиданно показал себя с наилучшей стороны, поэтому интерес к маневренным истребителям бипланной схемы в Советском Союзе возобновился (3452).
В начале 1936, когда БИЧ-17 Б.И.Ч. с АПК-4 Л.В.Курчевского был готов на 60% НКВД арестовало Б.Л.К. и работы остановились (2544).
В начале 1936 г. для прохождения испытаний в НИИ ВВС поступил пилотажный планер конструкции Владислава Грибовского.

На планере летали многие летчики, а после ряда полетов возникло неожиданное предложение установить на нем в буксирном полете рекорд высоты. Из таблицы рекордов было известно, что подобные опыты предпринимались в Германии и немецкий планерист, буксируемый самолетом, достиг высоты порядка 8000 м.

Руководство испытательного института не видело препятствий для достижения рекорда. В качестве самолета-буксировшика выбрали серийный истребитель И-15, который облегчили по возможности, сняли вооружение и часть оборудования. Даже летчика выбрани самого "миниатюрного". Пилотировать И-15 довелось Эдгарду Преману, который, не смотря на небольшой рост, числился одним из наиболее авторитетных летчиков-испытателей НИИ ВВС. Буксируемым планером управлял другой испытатель - Петр Стефановский. Хотя он на недостаток роста не жаловался, однако, обладал солидным опытом безмоторного летания.

Стартовали 12 марта 1936 г. День стоял морозный, даже на земле воздух остыл до -20°С. А на высоте, которую требовалось покорить, температура составляла -60°С. Так как морозная дымка сильно ухудшала видимость, на буксирный трос через каждые десять метров привязали красные флажки. Сложность полета этим не ограничивалась. Планер, не рассчитанный на "истребительные" скорости приходилось тянуть осторожно. Мотор на И-15 перегревался несмотря на мороз, и Преману приходилось через каждые 2000 метров делать горизонтальные площадки для его охлаждения.

Когда воздушный поезд добрался до десятикилометровой высоты, стало ясно, что это и есть достигнутый максимум. Впрочем, и достигнутого потолка было более, чем достаточно - немецкий рекорд перекрыли более чем на 2 км. Самолет и планер достигли высоты 10360 м. После этого Стефановский отцепился и еще около часа наслаждался бесшумным полетом на планере. Впрочем, слово "наслаждался" возьмем в кавычки, так в планере с открытой кабиной летать зимой.

Мягко говоря, холодновато. По воспоминаниям летчика Стефановского, на память об этом рекорде ему остался небольшой рубец сзади на шее - след от обморожения.

А сам полет соответствующим образом отметили. Центральные газеты на следующий день восторженно описывали это событие, как одно из очередных достижений советской авиации. Опыты с планерами, буксируемыми на большую высоту, впоследствии продолжились. Но уже без И-15, ему нашлось другое, более подходящее применение (12014).
С начала 1936 г. отказались от использования импортных деталей при производстве М-25. С марта 1937 г. на заводе № 19 была введена сборка на конвейере.

М-25 в различных модификациях выпускался заводом № 19 до начала 1942 г.; изготовлено 13 888 экз. На заводе № 27 (Казань) в 1938-1939 гг. собирали М-25 из комплектов запчастей, выпущенных в Перми; количество неизвестно.

Характеристики:

• 9-цилиндровый звездообразный, воздушного охлаждения, с одноступенчатым односкоростным ПЦН;

• диаметр цилиндра/ход поршня 155,5/174,5 мм;

• объем 29,87 л;

• степень сжатия 6,4;

• мощность и вес в зависимости от модификации;

• возможна установка синхронизатора, электроинерционного стартера или пневмопуска. Известны модификации:

• М-25, безредукторный, первая серийная модификация с использованием большого числа импортных деталей, 635/700 л.с., прошла госиспытания в июле — августе 1935 г. Первые двигатели имели карбюраторы «Стромберг» и вес 434 кг, далее карбюратор К-25 и вес 435 кг.

• М-25А, безредукторный, форсирован по оборотам. Разрабатывался с июля 1935 г. с использованием полученной из США документации на мотор типа Р50. Введен противовес-маятник, усилена кулачковая шайба, внесены изменения в маслосистему. Мощность 715/730 л.с.,

вес 439 кг.

• М-25Б, опытный мотор на базе М-25А с увеличенным наддувом (за счет увеличения оборотов крыльчатки). Примерно соответствовал американскому типу Р52. Мощность 585/700 л.с., вес 435 кг.

• М-25Р, редукторный мотор на базе М-25А. Изготовлено несколько опытных экземпляров с импортными редукторами.

• М-25В, безредукторный, форсирован по оборотам по сравнению с М-25А, 750/775 л.с., вес 453 кг. Усиленные головки цилиндров,

новые всасывающие и выхлопные патрубки, азотированные гильзы, усиленные шатуны. Примерно соответствовал американской модели Р53. Прошел госиспытания в августе 1936 г., серийно строился с 1937 г. С 1938 г. комплектовался электроинерционным стартером, с января 1939 г. — пневмосамопуском. С 1941 г. выпускался усовершенствованный вариант, унифицированный с М-62 и М-63, 750/790 л.с. На нем введены два роликовых подшипника коленвала, втулка главного шатуна с боковыми уплотнениями.

- М-25В-ТК, вариант М-25В с двумя турбонагнетателями ТК-1 и ПЦН. Проходил летные испытания в декабре 1938 г. — апреле 1939 г. Мощность 750/775 л.с., вес 435 кг. Изготовлялась малая серия.

- М-25Е, опытные образцы с увеличенным наддувом (за счет повышения оборотов ПЦН). Был близок к американскому мотору Р54, но отличался примерно пятой частью деталей.

- М-25И, опытный образец с наддувом выше, чем у М-25В, но ниже, чем у М-25Е.

- М-25Ф, проект 1935 г. с форсированием по оборотам, 720/815 л.с., вес 500 кг.

- М-25У, задание 1935 г., 840/950 л.с., вес 570 кг. -

- М-25 для катеров на воздушной подушке, проектировавшихся в ЦКБ-1. Мотор переделывался для работы в вертикальном положении с изменением схемы отсоса масла. Выпущена небольшая серия на заводе № 19.

М-25 экспортировался в Китай и Испанию.

Двигатели М-25 различных модификаций устанавливались на серийных самолетах И-14, И-15бис, И-16 (большая часть выпуска), Р-10, ДИ-6, И-153 (малая серия), КОР-1 (Бе-2), ИП-1, опытных самолетах АРК-3, МДР-6, ИП-4, РВ-23, Г-31 (мотопланер), ОКО-1. Их применение предусматривалось проектом ТА. Трофейные М-25В устанавливались немцами на легкие транспортные самолеты Со 244 (11852).


В начале 1936 г., в погожие дни февраля-марта над Москвой нередко вычерчивался неведомым самолетом белый след инверсии. Это летчик Шевченко карабкался ввысь на специально переоборудованном P-Z в надежде побить рекорд высоты. Самолет был специально подготовлен по инициативе самого пилота по проекту конструктора В.В.Никитина. С серийного P-Z сняли вооружение, часть оборудования, заделали заднюю кабину. Высотный вариант был окрашен в черно-серебристый цвет, после чего тщательно отполирован. Всего было предпринято около 20 полетов (5016).
В начале 1936 года к председателю Центрального совета ОСОАВИАХИМА Горшенину неоднократно обращались летчики высотники о необходимости создания стратосферных скафандров. В целях оживления работы по созданию скафандров по его предложению Правление Центрального аэроклуба решило провести конкурс на лучший скафандр и самолетную кабину для высотных полетов. Была создана конкурсная комиссия, которая имела денежные фонды для премирования. В 1937 году на конкурс был представлен всего лишь один скафандр инженера Чертовского. Сейчас закончено его гос. испытание. Скафандр признан годным для высотных полетов. Первую премию конкурсная комиссия присудила инженеру Чертовскому (3854,5).
В начале 1936 г. для прохождения испытаний в НИИ ВВС поступил пилотажный планер конструкции Владислава Грибовского. На планере летали многие испытатели, а после ряда полетов возникло предложение установить на нем в буксирном полете рекорд высоты. Из таблицы рекордов было известно, что подобные опыты предпринимались в Германии и немецкий планерист, буксируемый самолетом, достиг высоты порядка 8000 м. Руководство испытательного института не видело никаких препятствий для перекрытия этого рекорда. В качестве самолета-буксировщика выбрали серийный истребитель И-15, который облегчили по возможности, сняли вооружение и часть оборудования. Даже летчика выбрали самого “миниатюрного”.

Пилотировать И-15 довелось Эдгарду Преману, который, не смотря на небольшой рост, числился одним из наиболее авторитетных летчиков-испытателей НИИ ВВС. Буксируемым планером управлял другой испытатель - Петр Стефановский. Хотя он на недостаток роста не жаловался, однако, обладал солидным опытом безмоторного летания (6593).


В начале 1936 был закончен постройкой АРК-3 И.В.Четверикова (1076,903).
В начале 1936 на 31 заводе началось проектирование МБР-6, но довели только до эскизного проекта, который УМС РККА не принял из-за слабых ЛТХ, ниже, чем в постановлении НКО. Завод работу приостановил ссылаясь на занятость КОР-1 и МДР-5 (2405,86).
В начале 1936 И.В.Четвериков закончил АРК-3 (МП-2). Начал работу в 1933 еще в ОСГА, но заинтересовался Главсевморпуть и ОКБ получило базу в Севастополе и было передано из ГВФ в ГУАП. Испытания кончились в сентябре 1936 и решили сделать военный (92,501).

По другим данным это было уже весной 1936 (553,162).


В начале 1936 г. для прохождения испытаний в НИИ ВВС поступил пилотажный планёр конструкции В. К. Грибовского. На нём летали многие лётчики, и однажды возникло неожиданное предложение установить в буксирном полёте рекорд высоты. Руководство испытательного института не видело препятствий для попытки достижения рекорда. В качестве самолёта-буксировщика выбрали серийный истребитель И-15; его по возможности облегчили, сняв вооружение и часть оборудования. Даже лётчика выбрали самого «миниатюрного» - Эдгарда Премана, который, несмотря на небольшой рост, числился одним из наиболее авторитетных испытателей НИИ ВВС. Буксируемым планёром управлял другой испытатель - Пётр Стефановский. Хотя он на недостаток роста не жаловался, однако обладал солидным опытом безмоторного летания (12261).
В начале 1936 года были проведены испытания автожира А-7 для выливания ОВ (3849,13).
В начале 1936 была подготовлена справка по программе самолетов 1935

Завод

Тип

1935




Примечание







План

Факт




1

И-15 М-25

291

275

в т.ч. 56 недосданные в 1934




Р-5 М-17 разв.

441

500







ССС М-17

350

213







Рзет М-34Н

400

11




Итого




1482

1004




18

РД М-34

25




-

21

И-16 М-22

500

500

в т.ч. 41 недосданных в 1934




И-16 М-25

150

-







УТИ М-22

20

20




Итого




670

520




22

ТБ-3 4М-34РБ

23

8







ТБ-3 4М-34Р

65

65







ТБ-3 4М-34РН

130

-







КР-6 2М-17

20

20







КР-6А 2М-17

25

28







СБ 2М-100

400

-




Итого




598

121




23

У-2 М-11

326

326







ВС М-11

170

170







АП М-11

54

54







СП М-11

123

115







СС М-11

44

44







АИР-6 М-11

54

-




Итого




772

709




31

МБР-2 М-17

90

95







МДР-4 М-343Р

25

-




Итого




115

95




39

И-15 М-25

15

15







И-16 М-25

6

6







ДИ-6 М-25

10

-




Итого




35

21




43

ХАИ М-22

50

9




45

МН-1 М-17

14

10




51

СТ-2 М-22

14

14







СТ-3 М-22

50

30




Итого




64

44




125

И-14 М-25

50

-




135

Изет М-22

20

20







ИП-1 М-25

100

-




Итого




120

20




Всего




3995

2488 (2167,170)



К началу 1936 г. стало ясно, что наши ВВС и авиационная промышленность зашли в так называемый "динамо-реактивный тупик". От использования динамо-реактивных пушек в качестве основного наступательного вооружения истребителей-перехватчиков и самолетов-крейсеров пришлось отказаться ввиду их полной непригодности для этих целей и перейти к применению автоматических авиационных пушек калибра 20 мм (9531,26).


В начале 1936 г. на вооружение авиации поступили осколочные авиабомбы АО-8м3, переделанные на заводе № 67 НКБ из трехдюймовых артснарядов устаревших по баллистическим характеристикам образцов. Для них использовали боеприпасы без переснаряжания, поэтому четырехперистый стабилизатор крепили на корпусе снаряда способом закатки конического обтекателя в канавку, образовавшуюся после удаления медного ведущего пояска. Для изготовления А0-8м4 применяли лишь корпуса этих артснарядов, находившихся в мобилизационном запасе, а потому не снаряженных взрывчатым веществом. Переделка авиабомб проходила также на заводе “Красный плуг” НКСМ и Рыбинском “Дормашина” НКОМ.

С 1938 г. к корпусам снарядов начали приваривать сплошным швом коробчатые стабилизаторы, специально разработанные в ГСКБ-47 для авиабомб, переделанных из артснарядов старого и нового образца. Эта конструкция по сравнению с перистым стабилизатором позволяла уменьшить длину боеприпасов и обещала значительные удобства эксплуатации (7453).


В начале 1936 года Наркомат обороны поставил перед Реактивным научно-исследовательским институтом задачу разработать ракетные бетонобойные и бронебойные (с дополнительной скоростью) авиабомбы повышенной мощности для борьбы с железобетонными сооружениями и морскими судами с броневыми палубами (3866).
В начале 1936 г. С.П. Королев подготовил ТТТ на разработку экспериментальной машины для получения первого практического опыта полета человека на реактивном аппарате. Машина предлагалась двухместной с использованием для экипажа скафандров. Расчеты показали возможность обеспечения высоты полета 25 км и скорости 300 м/с на высоте 3 км. Имелась возможность полета при работающем двигателе в течение 400 с. Предлагались два варианта двигателей — жидкостный и твердотопливный. Взлет должен был осуществиться с помощью буксировки тяжелым самолетом до высоты 8-10 км. Допускался также вариант взлета с помощью порохового ускорителя (10676).
В начале 1936 в объяснительной записке к годовому отчету РНИИ НКТП говорилось, что в 1935 г. по баллистике РС институту удалось выяснить «наивыгоднейшие варианты стабилизаторов и коэффициенты форм РС в первом приближении», исследовать «наивыгоднейшие условия горения РЗ очки зрения достижения наибольших скоростей и дальностей». Отно сительно определения влияния газовой струи на матчасть самолетов экспериментально проверенных выводов сделать не удалось, так как не было закончено изготовление специальной установки для опытов. РНИИ уже в 1935 г. располагало механической мастерской в Москве и пороховой мастерской при 4-м отделе в Ленинграде. Тематика 1935 г. включала 22 темы, финансируемые по Госбюджету и 16 тем по договорам с хозорганами. Кроме того, выполнялась 21 сверхплановая работа по договорам и специальным поручениям Наркомата обороны (11402).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   16   17   18   19   20   21   22   23   ...   253


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница