Авиапромышленность



Скачать 41.58 Mb.
страница194/253
Дата07.03.2016
Размер41.58 Mb.
1   ...   190   191   192   193   194   195   196   197   ...   253

В 1-й эскадрилье майора Э.Шахта и во 2-й майора В.Хользунова по маршруту летали на крейсерской скорости, максимальный газ моторам давали только в случае необходимости, топливом самолеты заправлялись в зависимости от дальности полета. Кроме этого в обеих эскадрильях бронировалось место пилота, и была увеличена бомбовая нагрузка до 400-600 кг. До возвращения в СССР в феврале 1937 г. Шахт успел поставить на свой самолет 4 дополнительных бомбодержателя для 10 кг бомб.

Указанные для сравнения методы руководства различных командиров проявились в следующем: I -я и 2-я эскадрильи остались в боевом строю, в то время как 3-я, после использования ресурса запасных двигателей, была расформирована. Оставшиеся машины распределили между 1-й и 2-й эскадрильями.

Не смотря на все старания наших летчиков и командиров 1-й и 2-й эскадрилий, республиканское правительство решило не приобретать больше СБ. На рубеже 1936-37 гг. была закуплена новая партия "Потез-54" и началась подготовка к производству другого французского бомбардировщика - "Мар- сель-Блох 210". Оставшимся к этому моменту в строю СБ видимо отводилась роль фото- разведчиков. По крайней мере, 1-я эскадрилья получила французские фотоаппараты для установки на СБ.

Начавшееся убытие первой группы советских летчиков на родину постепенно восполнялось испанскими экипажами. К этому моменту СБ в Испании получил народное прозвище "Катюшка" ("Katiuska"), которое по расхожей версии образовалось от имени героини в популярной испанской оперетте.

Количественно состав группы СБ до конца 1936 г. уменьшился. За полтора месяца (с середины ноября) были потеряны четыре машины. Из них три - в авариях и одна с испанским экипажем сбита воздушном бою 7 декабря. По состоянию на 1 января 1937 г. в строю насчитывалось 18 СБ (12027).
30 октября 1936 в ВМФ были введены персональные воинские звания от л до флагмана флота 1 р (3398,372).
Авиапромышленность:
31 октября 1936 года вышел Приказ НИИ ВВС № 516 Об облете самолета АИР-14 (6823, 18).
31 октября 1936 года начальник вооружений и технического снабжения РККА командарм 2 ранга Халерский писал письмо N 160855сс комкору Базилевичу.

На N 2307/КО – 23 октября 1936 года.

Пулемет Савина и Норова еще не предъявлялся Артиллерийскому управлению для полигонных испытаний. Промышленность обещает сдать его нам к 5 ноября 1936 года.

Мне и начальнику артиллерийского управления авторы демонстрировали пулемет на Ковровском заводе …

Пулемет работал в общем исправно, но были еще не отлаженные детали, что сказалось на задержках в стрельбе.

……..(3934,15).


31 октября 1936 года нарком обороны маршал К. Ворошилов писал письмо № 40331сс председателю СТО Молотову

На основании соображений, изложенных в справке начальника вооружений РККА, считаю, что 20 мм пулемет ШВАК должен быть принят только для вооружения авиации.

Для вооружения стрелковых полков средствами ПВО и ПТО необходимо продолжать производство 12,7 мм пулеметов ШВАК и патронов к ним (3554,123).
Другие оборонные отрасли:
31 октября 1936 закончились испытания бронемашин БА-6 № 54, 60 (на пневматиках) и № 64 (на шинах «ГК»), которые прибыли с Ижорского завода на полигон Ленинградских краснознаменных бронетанковых курсов, 1 июля 1936. Всего БА-6 прошли 5000 км, из них 3000 км по шоссе, 1750 по проселку и 250 км по бездорожью (бронеавтомобиль № 60 после аварии 21 июля с испытаний сняли).

В целом в ходе пробегов бронемашины показали себя хорошо, недостатки во многом были схожими с машинами БА-3 и БАМ. Небезынтересно привести выдержки из отчета об испытании БА-6, касающиеся удобства размещения экипажа. Это дает представление о том, в каких условиях приходилось работать танкистам на всех средних броневиках Красной Армии:

«Размер дверей мал, посадка экипажа, особенно в зимнее время, затруднена. Посадка через башню сложна из-за отсутствия специальных подножек и ручек.

Наблюдение через щель водителю затруднено. Наблюдение через ТОП на скорости свыше 15 км/ч невозможно из-за сильной качки машины...

Ведение огня с места по неподвижной цели возможно с такой же меткостью, как из танка. При стрельбе с хода в условиях грунтовых дорог и бездорожья из-за тряски и качки размеры рассеивания выстрелов значительно превышают размеры рассеивания при стрельбе из танков...

Размещение экипажа в корпусе неудобно по причине:

Наличия острых углов в отделении управления;

Жесткости сидений и узкой спинки у водителя;

Отсутствие упора для ног в башне;

Отсутствия спинки у сиденья пулеметчика...



При движении с закрытыми люками из-за высокой температуры, большой влажности и медленного движения воздуха внутри броневика через 10-15 минут наступало обильное потение, через 2 часа наступало явление анэксемии (кислородного голодания). Эти причины вынуждали команду или выходить из броневика, или открывать люки. При беспрерывном движении с открытыми люками утомление наступало после 4 часов, а при условии движения с короткими остановками для отдыха на 5—10 минут явления значительного утомления наступали через 6-8 часов...

После 8-10 часов движения у команды отмечалось:

Водитель и пулеметчик — подавленное самочувствие, из-за горизонтально вытянутого положения ног и согнутому вперед туловищу отмечалось утомление в виде резкой скованности рук и ног, а также всего туловища.

Экипаж башни — усталости подвергались больше всего руки и спина; от качания и лязга башни отмечалась головная боль с явлениями тошноты и шума в ушах» (11284).


Авиапромышленность:
В конце октября 1936 г. поврежденный ЦКБ-30 сменил на государственных испытаниях сданный досрочно второй самолет малой серии. Но его постигла та же судьба. В конце ноября во время посадки одна стойка неожиданно сложилась; самолет завалился набок и помял консоль. Пришлось ремонтировать. Но эта машина все-таки завершила госиспытания. Результаты оказались очень обнадеживающими. Уступая туполевскому СБ по скорости всего на 8,5 км/ч, а в практическом потолке на 500 м, ильюшин-ский самолет превосходил его в дальности почти в два раза, а по максимальной боевой нагрузке — почти впятеро. ЦКБ-30 выгодно отличался и по ассортименту боевой нагрузки. Он мог нести бомбы от маленьких П-40 и ФАБ-50 до огромной ФАБ-1000, выливные химические приборы ВАП-4, дымовые ДАП-100. При этом возможности одновременного несения бомб разных калибров были существенно шире, чем у СБ. Выше оценивалась и обороноспособность машины — за счет лучшего обзора и больших углов обстрела носовой и верхней установок. Испытателям понравились просторные кабины. Это не только обеспечивало удобство работы экипажа, но и повышало эксплуатационную мобильность бомбардировщика — при переброске с аэродрома на аэродром можно было взять на борт техников, инструмент и запчасти. Возможно, здесь сказалось заложенное в техническое задание и потенциальное, гражданское применение самолета. В отчете НИИ особо была отмечена простота пилотирования: «Самолет ДБ-3 достаточно легок и прост на взлете и посадке. Прост и устойчив на эволюци-ях в воздухе». Разумеется, обнаружились и недостатки. На рулении и взлете самолет тянуло вбок — сказывалось то, что оба мотора были одного вращения. Французы делали «Гном-Рон» в двух вариантах, отличавшихся редукторами левого и правого вращения. На ЦКБ-30 же стояли два одинаковых — левого вращения (у нас решили выпускать только такие). При полете на одном моторе триммер руля поворота не снимал полностью нагрузки с педалей. Пилоту приходилось очень тяжело. Продольную устойчивость вообще оценили как недостаточную. Неудобен был выпуск шасси — от летчика требовались семь операций с ручками и кранами, расположенными в разных местах кабины. Из-за отсутствия триммеров на элеронах при неравномерном расходовании бензина из консольных баков самолет начинал валиться на крыло. Но все это посчитали второстепенным и вполне устранимым в серийном производстве. Вывод по результатам испытаний гласил: «По своим высоким летно-техническим и эксплуатационным данным самолет ДБ-3 2 М85 необходимо возможно скорее внедрить на вооружение частей ВВС РККА...» (10734,7).
В конце октября 1936 г. поврежденный ЦКБ-30 сменил на государственных испытаниях сданный досрочно второй самолет малой серии. Но его постигла та же судьба. В конце ноября во время посадки одна стойка неожиданно сложилась; самолет завалился набок и помял консоль. Пришлось ремонтировать. Но эта машина все-таки завершила госиспытания (12021).
К концу октября 1936 г. И-16 тип 4 с М-25 и капотом по типу 5 прошел заводские испытания, после чего по “самостийному”, не согласованному с ВВС, указанию директора завода Мирошникова построили войсковую серию четырехпулеметных И-16 с М-25, которую отправили для испытаний в Брянскую бригаду. Руководство ВВС довольно прохладно отнеслось к этим испытаниям. Во-первых, их проведение не было согласовано с ВВС, во-вторых, более целесообразной считалась установка на И-16 синхронных пулеметов (10667).
Армия:
В конце октября 1936 в Испанию прибыли первые И-15. Передали 186 (+ 30 в самом конце И-15бис Супер Чато) по $35000 за каждый, а всего сделали 375 И-15 и 2170 И-15бис (4419,49).
В конце октября месяца 1936, в ходе отражения первого наступления на Мадрид войск генерала Франко, советские бронемашины - 37 БА-6, 3 БА-3 и 20 ФАИ использовали в боях. Здесь броневики действовали в составе отдельных отрядов и групп. Например, 1 ноября под Вальдемаро нанесла контрудар танковая группа полковника Кривошеина в составе 23 Т-26, 3 броневиков ФАИ и 6 БА-6, остановив продвижение франкистов на этом направлении. В ходе боев пушечные машины действовали очень успешно — не уступая по огневой мощи танкам Т-26, они, благодаря большому количеству хороших дорог и шоссе, превосходили своих гусеничных собратьев по маневру, появляясь неожиданно для противника на самых опасных участках. В своих докладах об осенних боях советские военные советники писали следующее:

«Бронеавтомобили. Лучшая машина ФАИ. Она маленькая, быстроходная, поворотливая. Как средство разведки это замечательная машина, она почти безотказна. Хуже действует БА-6. Мотор слаб, часто выходят из строя шестерни демультипликатора, резина выдерживает хорошо. Бронеавтомобили сделали 600 км с лишним.

На походе сначала ставили ФАИ, затем БА-6, но так как БА-6 тяжел и двигался медленнее, получалась большая растяжка. Затем стали делать наоборот и растяжки сократились».

Благодаря мощной 45-мм пушке БА-6 и БА-3 без проблем управлялись с бронетехникой противника - как с немецкими легкими танками Рг.1, так и с итальянскими танкетками СУЗ. Например, когда пехота мятежников при поддержке СУЗ, наступавшая от городка Вальдеморо на Симпассуэло, прорвала фронт 18-й бригады республиканской армии, из резерва в бой ввели 6 БА-6, которые, пройдя 16 км, с марша «врезались в безнаказанно хозяйничавшие танкетки, 16 из них разбили, а остальные, пользуясь шоссе, ушли обратно». Наступление мятежников на этом участке было временно задержано. В течение нескольких последующих дней достаточно было здесь показаться пушечным броневикам, как противник немедленно отказывался от наступления на этом направлении (11284).


Внешняя политика:
Во второй половине октября 1936 после начала битвы за Мадрид золотой запас испанского банка в 500 т был вывезен в Картахену, а оттуда в СССР, в Москву. Золотом платили за танки, самолеты и другое вооружение. За использованием золота следила специальная испанская комиссия, работающая в Москве. Осенью 1938, когда испанские золотые авуары фактически исчерпались СССР дал кредит в 85 млн. долл. - в основном на закупку 250 самолетов, запрошенных М.Сиснеросом (2816,34).
Авиапромышленность:
По А.С.Я. в октябре 1936 К.Е.В., Г.К.Орджоникидзе и Я.И.Алкснис ездили на 18 завод по поводу ДБ-3. Устроили разнос директору (сняли с работы) и парторгу (74,92).
В октябре 1936 года в НИИ ВВС проходили гос. испытания ДБ-3 К 14 (опытный)

Был рекомендован для принятия на вооружение ВВС при условии устранения дефектов.

Отмечены:

Продольная устойчивость недостаточна.

Триммер руля поворота не снимает полностью усилий с ноги летчика.

Велики нагрузки на элероны и руль высоты в горизонтальном полете.

Развороты в начале разбега.

Недостаточно охлаждение моторов и ряд других дефектов (7721, 248-250).


В октябре 1936 Начальник ВВС утвердил Отчет о проведении испытаний самолета ДБ-2 (А) с 4-мя моторами М34 ФРН

Отв. исполнители:

Вед. инженер в/инженер 3 ранга Липкин М.А.

Вед. летчик ст. лейтенант Нюхтиков М.А.

Цель испытаний:

Определение летных данных самолета с мотором М34 ФРН.

Испытание бомбардировочного и стрелкового вооружения и спец. оборудования.

Заключение:

самолет ДБ-А может быть рекомендован для серийного производства в качестве:

а) тяжелого бомбардировщика;

б) десантного самолета после устранения отмеченных недочетов в сфере испытания (3991).
В октябре 1936 был подготовлен Отчет о проведении испытаний самолета ДБ-2 (А) с 4-мя моторами М34 ФРН

Отв. исполнители:

Вед. инженер в/инженер 3 ранга Липкин М.А.

Вед. летчик ст. лейтенант Нюхтиков М.А.

Цель испытаний

Определение летных данных самолета с моторами М34 ФРН.

Испытание бомбардировочного и стрелкового вооружения и специального оборудования.

Заключение

Самолет ДБ-2(А) может быть рекомендован для серийного производства в качестве:

а) тяжелого бомбардировщика;

б) десантного самолета после устранения отмеченных недочетов в отчете испытания (7827).
В октябре 1936 года Начальник ВВС утвердил Отчет о проведении испытаний самолета ДБ-2(А) с 4-мя моторами М34 ФРН (6711).

Отв. исполнители:

Вед. инженер – в/инженер 3 ранга Липкин М.А.

Вед. летчик – ст. лейтенант Нюхтиков М.А.

Цель испытаний

Определение летных данных самолета с моторами М34 ФРН.

Испытание бомбардировочного и стрелкового вооружения и спецоборудования.

Заключение

Самолет ДБ-2(А) может быть рекомендован для серийного производства в качестве:

а) тяжелого бомбардировщика;

б) десантного самолета (6711).
В октябре 1936 года завершившиеся испытания ДБ-А в НИИ ВВС показали, что при полетном весе 22 000 кг максимальная скорость у земли возросла до 300 км/ч, а на высоте 3500 метров составила 340 км/ч. На высоту 3000 метров самолет поднимется за 8 минут, а на 5000 метров — за 11 минут. Практический потолок — 7730 метров. Прогресс от установки форсированных двигателей - незначительный, если не считать сокращения разбега. В отчете по их результатам, утвержденном началь ником Управления ВВС Красной армии Я.И. Алкснисом 2 ноября, отмечалось, что «... установка моторов АМ-34ФРН на самолете ДБ-А ввиду недостаточной высотности <...> и недоведенности, не сказалась в должной мере на летных данных самолета, за исключением взлетных качеств (максимальная скорость возросла лишь на 10 км/ч)...

Имея в виду, что самолет ДБ-А значительно превосходит по своим летно-такти- ческим данным <...> ТБ-3-АМ-34РН и что войсковой серией предусмотрено устранение большинства дефектов, выявленных в процессе государственных испытаний, считать необходимым приступить к подготовке серийного производства этих самолетов на основе результатов войсковых испытаний» (12725).
В октябре 1936 года был подготовлен Отчет по гос. испытаниям опытного самолета ХАИ-5 с мотором Райт-Циклон Ф-3 (6702).

Отв. исполнители:

Вед. инженер в/инженер 3 ранга Куликов

Вед. летчик ст. лейтенант Долгов

Цель испытаний

Выявление летных данных и полетных свойств самолета ХАИ-5 для оценки его в качестве разведчика.

Испытания и оценка вооружения и спецоборудования самолета.

Заключение

Самолет ХАИ-5 с мотором Райт-Циклон Ф-3 соответствует предъявленным к нему тактико-техническим требованиям и может быть рекомендован для принятия его на снабжение ВВС в качестве разведчика при условии устранения недочетов выявленных при испытаниях.

Календарь испытаний



Дата

Наименование работ и полетов

Число полетов

Продолжит.

29 августа 1936 года

Тренировочные полеты.

3

1 час. 05 мин.

31 августа 1936 года

Тренировочные полеты и полет на скороподъемность.

3

1 час. 15 мин.

2 сентября 1936 года

Полет на километраж и скороподъемность.

3

2 час. 30 мин.

5 сентября 1936 года

Полет на потолок.

1

30 мин.

6 сентября 1936 года

Полет на потолок и скорости по высотам.

1

1 час. 15 мин.

7 сентября 1936 года

Полеты на маневренность и устойчивость, замер разбегов и пробегов.

10

2 час.

2 октября 1936 года

Полеты на испытание радиостанции и турели, километраж.

4

2 час.

3 октября 1936 года

Полеты на испытание радиостанции и турели.

3

1 час. 25 мин.

5 октября 1936 года

Полеты на испытание турели.

1

35 мин.

6 октября 1936 года

Полеты на испытание турели и боевую стрельбу.

7

3 час.

9 октября 1936 года

Полеты на бомбометание и стрельбы.

7

2 час. 30 мин.

10 октября 1936 года

Полеты на бомбометание, стрельбу и фото.

4

2 час. 20 мин.

11 октября 1936 года

Полеты на стрельбу.

1

20 мин.

13 октября 1936 года

Полеты на фотографирование взлета и посадок и испытание радио.

7

1 час. 05 мин.

15 октября 1936 года

Полеты на скороподъемность и стрельбу.

2

1 час.

17 октября 1936 года

Полеты на пилотаж и стрельбу.

4

1 час. 40 мин.

19 октября 1936 года

Полеты на воздушный бой с самолетами И-16, ДИ-6, ЦКБ-30.

2

1 час. 15 мин.

20 октября 1936 года

Полеты на скороподъемность и дальность.

2

3 час. 30 мин.

21 октября 1936 года

Полет с малым количеством горючего, облет летчиком НИИ и ночные полеты.

8

1 час. 55 мин.

22 октября 1936 года

Облет самолета летчиками НИИ.

10

2 час. 15 мин.

23 октября 1936 года

Облет самолета: комкор Лавров, полковники: Стерлигов, Алексеевский, Юсупов.

4

1 час. 20 мин.

24 октября 1936 года

Облет самолета летчиками НИИ.

30

3 час. 05 мин.

Всего




117

37 час. 50 мин.

Испытание проведено за 35 календарных дней

Предварительные летные испытания 6 дней

Государственные летные испытания 16 дней (6702).
В октябре 1936 ПГУ выпустил приказ "Об ускорении производства головной серии самолетов Р-10" и поручили первые два сделать за 2.5 мес., а третью - в варианте штурмовика с М-62 к 1 июня 1937 (1368,21).

Считается, что идея использования Р-10 в качестве Ш возникла в комиссии КО СНК, возглавляемой К.Е.В. и работавшей над реализацией широкомасштабной программы перевооружения ВВС. Поэтому-то по требованию военных в октябре 1936 и вышел приказ. Двигатель из Перми во время не поступил и третий серийный сделали в обычном варианте Р и и ББ (1462,27).


В октябре 1936-го руководство главка в который раз изменило сроки производства самолета. На завод пришел приказ «Об ускорении производства головной серии самолета Р-10». Время, отведенное на постройку первых двух серийных машин, сократили до двух с половиной месяцев, а третью машину предписывали изготовить как штурмовик с двигателем М-62 к 1 июня 1937 года. Кому-то очень хотелось отрапортовать как можно скорее о начале производства нового скоростного разведчика. Всем было ясно, что новые сроки нереальны, но завод и ОКО-135 мобилизовали все свои силы, чтобы выполнить задание с минимальной задержкой. Не хватало опытных производственников, часто задерживалась доставка материалов и полуфабрикатов, к тому же продолжался болезненный процесс непрерывных изменений (11456).
В октябре 1936 в НИИ ВВС закончились гос. испытания Р-10, которые проходили с 17 августа 1936. Испытания прошел (7717, 16).
В октябре 1936 семь первых серийных ДИ-6 поступили в 56 иаб КВО, которая имела 25 пилотов, освоивших ДИ-6и (3876,11).
В октябре 1936 начались гос. испытания головного ДИ-6 (80,129), а осень началось его серийное производство (80,130).
В октябре 1936 Начальник ВВС октябрь утвердил Отчет по испытаниям самолета И-16 вооруженного двумя крыльевыми пушками ШВАК калибра 20 мм и двумя пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм

Цель испытаний

Испытания имели целью определить возможность применения комплексного вооружения двумя 20 мм крыльевыми пушками Швак и двумя крыльевыми пулеметами ШКАС. На самолете И-16.

Безотказность и безопасность стрельбы из пушек при одновременной стрельбе из пулеметов.

Произведено 42 полета со стрельбой из пушек и пулеметов, стрельба производилась: с горизонтального полета, пикирования и после фигур высшего пилотажа.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   190   191   192   193   194   195   196   197   ...   253


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница