Авиапромышленность



Скачать 41.58 Mb.
страница170/253
Дата07.03.2016
Размер41.58 Mb.
1   ...   166   167   168   169   170   171   172   173   ...   253

Какие вопросы у меня сейчас возникают в области нашей опера-тивно-тактической подготовки? Хочу сказать о том, о чем здесь неоднократно говорилось, — относительно массового полета авиации к тому объекту, который предполагается бомбить. Остается старое правило старика Мольтке[28]: «Врозь двигаться и вместе драться». Если мы на это обратим внимание и приучим к этому нашу авиацию, то мы подойдем к правильному разрешению вопроса. Нельзя сказать, что нужно определенно пойти к объекту одним строем в рассредоточенных строях. Может быть и такой момент, когда удастся пройти целиком бригадным строем и нанести удар противнику.

Второй вопрос — вопрос, имеющий для нас — общевойсковых командиров — большое значение, — насколько хорошо авиация может летать в облаках. Если признать, что при 150-200 метрах облачности авиация ко мне не полетит, то для меня это будет стратегической завесой. Нужно сказать, что в последний день маневров я имел на московском направлении такую облачность. Зная по опыту, что авиация в этом случае не полетит, я снял истребительную авиацию и сосредоточил ее на смоленском направлении. Но нам нельзя будет в борьбе с будущим противником на это рассчитывать. Я бы от этого предостерег.

Я согласен с тем, что говорил Сергей Александрович[29] по вопросу нормы безопасности. Ниже 300 метров не летать, но, если представится возможность перелететь на 100 метров, то почему не воспользоваться этой возможностью. Было бы неплохо, если бы авиация появилась над Ленинградом, пробившись через Валдайскую горку на высоте 100 метров.

В тот день, когда решался налет ленинградской авиации на Москву, я внимательно изучал карту погоды. Было видно, что стоит пробка тумана в районе Клина. Маршрут был выбран, исходя из...[30] Был выгоден путь на Бологое, чтобы ввести противника в затруднение, а затем повернуть на восток, где погода давала возможность пройти на Москву, снизиться к югу, не выходя из разгранлинии, т.к. движения с востока на запад. Для меня как для командующего было невыгодно, чтобы циклон медленно двигался и застопорился. Я волновался этому малому движению циклона, однако ничего поделать было нельзя.

Во всяком случае, при выборе маршрута нужно обязательно учитывать метеорологическую обстановку, и то, что говорил по этому вопросу Сергей Александрович[31], является правильным, я с ним согласен. Я боялся, что удар тяжелой авиации московской пойдет со стороны Смоленска, но он оттуда не последовал.

Я не думаю, что в условиях прибалтийского театра можно рассчитывать на хорошую погоду. Как известно, погода в Ленинграде всегда облачная. Исключением является нынешний год, такой погоды не было в течение 90 лет. Повторяю, погода всегда облачная. И если мы не будем нашу авиацию приучать летать в таких условиях погоды, то создадим себе тяжелые условия работы и неправильно себя ориентируем в том отношении, что противник в такую погоду не пойдет.

Далее я продолжу об оперативных вопросах, которые выяснились на этих маневрах. Это — организация обороны территории постами воздушного наблюдения, о чем сказал Сергея Александрович*. Я считаю, или нужно произвести еще раз этот опыт, или, обсудив соответствующим образом этот вопрос, решительно перейти на это мероприятия.

Нужно прямо сказать, что на территории фронта организуется сеть постов воздушного наблюдения, подчиняющихся начальнику Воздушных сил фронта, который является ответственным за оборону этой территории в воздушном отношении. Отсюда необходима и организация в составе Воздушных сил эскадрилий СНИС для обороны этой территории и для защиты и обороны таких крупных пунктов, как Ленинград.

С этим же связан и другой вопрос в части организации тыла. Я здесь позволю на втором Военном совете снова поднять вопрос относительно территориальной организации тыла, что здесь было высказано т. Гринбергом. Особенно для приема воздушной армии, не тащить же ей и свой тыл. Нужно организовать узел аэродромов на своей территории, дабы авиации, полетевшей на этот узел аэродромов, не тащить за собой большой и громоздкий тыл. Кстати говоря, его и не хватит. Наши тяжелые бригады, тяжелые корпуса рассосре-дотачиваются не менее, чем на 6—7 аэродромах. Больше, чем 1—2 отряда, на один аэродром садиться нежелательно. Поэтому те тылы, которые имеются в составе бригад, не справляются с обслуживанием такой рассредоточенной авиации и перебазирование авиации будет сильно затруднено.

Сейчас я хотел бы остановиться на вопросе взаимодействия тяжелой и легкой авиации, кстати сказать, остановиться на том вопросе, который был здесь поднят, чтобы легкая авиация фронта обслуживала тяжелую авиацию фронта и внутреннюю армию, чем будет достигнут большой результат в выполнении боевых задач.

По-моему, в использовании внутренней армии могут быть два случая: или когда тяжелая авиация действует по приказу главного командования, и тогда главное командование указывает легкой авиации фронта, когда и где она должна оказывать помощь и что она должна выполнить в интересах армии, или когда воздушная армия подчиняется командующему фронтом, и тогда он приказывает легкой боевой авиации организовать содействие тяжелой авиации. Обеспечить же внутреннюю армию своей и легкобомбардировоч-ной, и штурмовой, и истребительной авиацией, чтобы она жила своим домком, едва ли это будет правильно, тем более, что у нас не хватает легкой боевой авиации для обслуживания фронтов.

Другой вопрос — оперативно-тактического порядка, то, что было отмечено в докладе начальника Воздушных сил и что чрезвычайно

Важно для приграничных округов — это вопросы связи, вопросы готовности авиации в отношении связи. Действительно, бригада имеет связь, но корпуса и воздушные силы округа такой связи не имеют. Значит, выходит, что я должен взять теперь же из общеармейских средств связи и выделить определенное их количество для вооруженных сил, которое идет на авиацию фронта, ибо ясно, что авиация округа или армии будет действовать с первого же момента объявления войны. Отсюда понятно, что в руках начальника Воздушных сил округа должны быть свои собственные средства связи.

Я уже в своем первом выступлении говорил о фактической боевой готовности авиационных частей. Сейчас принятыми мероприятиями в отношении укомплектования 50% авиационных частей до 100% летчиками и самолетами, содержания их в повышенной готовности — вопрос разрешается, но необходимо обратить внимание начальника У ВС на ускорение ремонта и обеспечение нас запасными частями, дабы мы могли всегда считать, что у нас не вовлекается в строй из-за ремонтных причин не более 20% самолетов и чтобы 80% самолетов, учитывая ремонт, производимый в мастерской, мы могли бы потребовать от частей, чтобы через определенное время они ими были подняты в воздух. Снижать этот процент не представляется возможным.

Затем очень большим и недоработанным является вопрос о взаимной радиосвязи между воздушными и земными силами. Вот в этом отношении надо что-то предпринять. Правда, и наша радиосвязь в самих Воздушных силах работает еще с перебоями, но что касается связи с землей, то здесь дело совсем не налажено. На это нужно обратить внимание. Мы, правда, добиваемся сейчас постоянного управления в воздухе теми частями, которые летают. У начальника Воздушных сил нашего округа имеется оперативный дежурный, который в любой момент обязан мне доложить, что происходит в воздухе. И он докладывает мне, так как имеется прямая связь с бригадами, что в такой-то бригаде столько-то кораблей находится в воздухе, совершает посадку и т.д. Когда я в мае месяце проводил большую воздушную тревогу и после этого уехал в штаб округа, я от оперативного дежурного получал все сведения: где какая бригада находится, есть или нет аварии и т.д. Я считаю, что такое дежурство необходимо и мы должны его сейчас в мирное время, как преддверие к военному времени, завести.

Кстати сказать, в наше распоряжение должны быть предоставлены особые провода со всеми нашими авиационными частями. Должен доложить Военному совету, что мы этих постоянных проводов еще не имеем, а без них управлять очень трудно.

Несколько замечаний в отношении воздушного десанта. В истекшем году в подготовке воздушных десантных частей нашего округа мы отказались от излишнего напрыгивания наших парашютистов, а потребовали от них известной тактической работы, т.е. чтобы они спрыгивали вооруженными, с определенным снаряжением и чтобы на земле грамотно работали. Мы, правда, снизили число прыжков против 1935 г., но зато получили грамотную работу десанта, который на Московских маневрах, я уже не говорю о наших маневрах, не вызывал особенных нареканий и, наоборот, части эти парашютистов быстро выдвинулись к реке и заняли реку в тылу у противника.

И, наконец, вопрос о доработке перевозки грузов механизированных частей, который остается пока не решенным.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 53. Л. 429-434.

Шестаков. Тов. Березкин, докладывая здесь о состояния авиации Забайкальского военного округа, не сказал ни одного хорошего слова об авиации округа. Для того чтобы не получилось неправильного впечатления у Военного совета и у народного комиссара о состоянии авиация Забайкальского военного округа, я должен доложить...

Тухачевский. Это из ведомственного самолюбия?

Шестаков. Нет, это не из ведомственного самолюбия. Мы критикуем сами себя и работу нашей авиации не меньше, чем работники ВВС, но надо внести ясность в этот вопрос. Нельзя же изображать дело так, что авиация Забайкальского округа совершенно никуда не годится. Надо критиковать ее очень крепко, но так, чтобы получилось правильное представление, чего достигла наша авиация, чему она научилась, что освоила и на что нам нужно нажимать. Вот из каких соображений я исхожу.

Тухачевский. Иногда постороннему наблюдателю хорошо видно.

Шестаков. Это правильно; может быть, постороннему наблюдателю лучше видно, но ведь и мы не слепые.

Березкин. Я прошу оспорить хотя бы один доложенный мною факт.

Шестаков. Я не буду оспаривать никаких фактов. Чем занималась наша авиация? Здесь совершенно справедливо критиковалась постановка и выполнение задач по оперативно-тактической подготовке. Хотя все темы, установленные приказом по оперативно-так-тической подготовке, выполнены по количеству, но если взять качественную сторону этого дела, то тут имеется очень много недочетов и в области организации и проведения командирской учебы, и в проработке оперативно-тактических вопросов при подготовке к полетам и во время полетов. Вместе с тем я должен доложить, что вся авиация округа в течении всего года, в том числе и зимой, при чрезвычайно низких забайкальских температурах в 45—50 градусов ниже нуля, работала на полевых аэродромах, причем все перелеты с основных аэродромов на полевые происходили с предварительным проигрышем вопросов тактики на земле и с тактическими задачами в воздухе. В этом отношении авиация округа, несомненно, сделала серьезный шаг вперед в истекшем учебном году. Кроме того, это дало возможность очень неплохо (я лично считаю даже хорошо) освоить весь Забайкальский театр, буквально все аэродромы и площадки, имеющиеся в Забайкалье. Этим делом авиации нашего округа нужно заниматься и впредь с тем, чтобы еще лучше изучать Забайкальский театр и осваивать полевые аэродромы и площадки. Стрельбы и бомбометание проводились в большинстве случаев на незнакомых аэродромах. Это тоже нашу авиацию двинуло вперед.

Полеты ночью. Хотя они были и в большем количестве, чем прошлый год, но все же совершенно недостаточно. Слепой налет был также недостаточен.

К безусловным достижениям авиационных частей нашего округа и всех летчиков надо отнести хорошее овладение материальной частью и летным делом в условиях 45—50-градусных морозов. Прошлой зимой в этих условиях части авиации стояли в зимних лагерях и работали очень неплохо. Время, потребное для подготовки самолетов к полету при низких температурах, сократили против прошлых лет больше, чем в двое.

Я вот уже скоро пять лет работаю в Забайкалье и первый раз за это время видел в округе представителей Управления Военно-воздушных сил РККА, они к нам первый раз приехали. Мы думали так — мы живем далеко, не отрицаем совершенно, что, видимо, отстаем еще от передовых округов, мы думали, что приедут товарищи, будут нас очень крепко критиковать, но в то же время и учить, тем более, что мы находимся очень далеко и что в течение пяти лет инспекция Управления Военно-воздушных сил РККА первый раз приехала к нам. Я думаю, что мы вправе были и просьбы предъявлять, и претензии в части того, чтобы и учили нас, и передали нам опыт авиации лучших округов. Вместо этого был произведен очень большой «налет» на авиацию округа, а вот учебы, передачи лучшего опыта, товарищ зам. народного комиссара, не было. Я это говорю ничуть не потому, что я обижен выступлением т. Березкина, я заинтересован в лучшей подготовке нашей авиации не меньше т. Березкина, чтобы она лучше и хорошо выполняла все задания. Вместо серьезной учебы, внимательного отношения к нашим командирам (командиры у нас очень хорошие), товарищ народный комиссар, были допущены прямо элементы дискредитации. Едва ли это принесет пользу и обучит людей. Здесь т. Березкин полностью охаял такого командира бригады, как полковник Глухов. Это прекрасный и честный командир, очень хороший большевик. По причине плохих метеорологических условий Глухов проявил осторожность, вернулся обратно и после этого распространили клеветнический слух о трусости Глухова. Это совершенно недопустимо. Ручаюсь, что Глухов никогда трусом не был и очень неплохой командир, ошибки в этом учении у Глухова были, но эти ошибки не давали никакого права обвинять т. Глухова в трусости и тем самым его дискредитировать.

Учение организовал командир корпуса т. Горбунов, непонятно, почему все взвалили и обвинили во всем т. Глухова.

Ворошилов. А больше всего вы виноваты. Людей вам дали хороших. Березкин неправ в том, что он вас мало ругал.

Шестаков. Ругал он достаточно. Недочетов у нас много. После вашего приказа мы эти недочеты успешно ликвидируем.

Ворошилов. Надоело мне эти приказы писать, потому что в них приходится говорить все об одном и том же.

Шестаков. У нас есть еще командир бригады т. Тимофеев — это был лучший командир эскадрильи, награжден орденом Ленина, назначили его на бригаду; на первых порах Тимофеев действительно с бригадой слабо справлялся и наделал много ошибок. Это старый большевик, лучший командир эскадрильи. Когда обнаружились ошибки, которые сделал Тимофеев, т. Березкин ничего лучшего не нашел, как заявить при всем составе бригады, что Тимофеев никуда не годится, и этим создал ему весьма трудные условия для работы. Я считаю, что так относиться к людям нельзя, нельзя дискредитировать их при всем составе бригады; едва ли это принесет пользу делу. Тимофеев — командир бригады молодой, всего лишь 5 месяцев, критиковать его нужно, но дискредитировать перед всей бригадой нельзя. Мы командира из Тимофеева при таком подходе едва ли воспитаем.

Мы имели право и основание ожидать от товарищей, приехавших из Управления ВВС РККА, редко к нам приезжающих, хороших примеров. У нас в этом году выросла аварийность, это наш недочет, но я думаю, что в борьбе с аварийностью старшие авиационные начальники должны быть примером для летного состава. Между тем т. Березкин вместе с командиром корпуса т. Горбуновым сами совершили аварию, потому что нарушили приказы народного комиссара.

Ворошилов. Где совершил аварию?

Шестаков. В Забайкальском округе с командиром корпуса Горбуновым.

С места. Самолет-то пилотировал не я.

Шестаков. Авария произошла потому, что был нарушен приказ о порядке полета.

В заключение, тов. народный комиссар, я ответственно хочу вам доложить, что авиация Забайкальского военного округа и легкая, и тяжелая очень неплохая, имеются еще недочеты, но эти недочеты мы в кратчайший срок ликвидируем. Я думаю, что авиация нашего округа, как и вся авиация РККА в целом, способна и сумеет выполнять поставленные вами задачи.

РГВА. Ф. 4. Оп. 18. Д. 53. Л. 435-438.

Белов. Товарищи, то, что наша авиация имеет большие успехи, чем другие рода войск, это бесспорно и это на данном Военном совете необходимо зафиксировать. То, что перед авиацией в дальнейшем стоят самые трудные задачи, — это тоже бесспорный факт.

Основные нужды нашей авиации на сегодня — это большой некомплект в материальной части, организационная непродуман-ность, а иногда и полное отсутствие авиационных тылов. Ныне существующая организация тыла, нужно прямо сказать, не отвечает потребностям дня, а, следовательно, и тем задачам, которые стоят перед ВВС в целом.

Этому большому, весьма сложному и во многих случаях решающему вопросу внимания уделялось мало, поэтому его надо ставить на повестку ближайшего дня, как в отношении пересмотра и определения его новых организационных форм, так в отношении усовершенствования и увеличения технических средств оснащения авиатылов.

Все, о чем я сейчас говорил, народный комиссар знает, но своим выступлением я хочу еще раз подчеркнуть важность этого вопроса, который требует коренного пересмотра и особенно с выходом в свет Временной инструкции по самостоятельным действиям ВС РККА.

Тов. Уборевич сказал, что у него очень тяжелое впечатление осталось от воздушных маневров нашей авиации. Я принимал участие в маневрах, правда, немного сбоку, но внимательно следил за ходом этих маневров. Картина была невеселая, когда авиация одной и другой сторон не могли достигнуть объектов, намеченных для поражения.

Но дело здесь не в трусости наших командиров. Наши командиры не виноваты в этом. Дело и не в плохой подготовке авиации.

Дело в том, что авиационная армия и воздушные силы Ленинграда проявили осторожность. Целесообразна ли эта осторожность, проявленная на воздушных маневрах, — это дело следует разобрать.

Ворошилов. На данной стадии развития — целесообразна, на завтра — неизвестно. Нежелательно считать такой факт целесообразностью.

Белов. Тов. Хрипину предъявляют обвинение в том, что он проявил малую маневренность в отношении выбора маршрутов. В частности, указывают, что т. Хрипин мог двигаться на Ленинград через Смоленск. Я должен восстановить истину как совершенно объективный свидетель. Сидя в Ленинграде, может быть, и можно было бы выбирать маршрут через Смоленск, но сидя в Москве, Хрипин выбрать маршрут этот не мог по той простой причине, что и на этом направлении, точно также была низкая облачность.

С места. Ничего подобного.

Белов. Была. Я этим вопросом сам лично занимался и использовал такие же метеорологические данные, какие использовали и вы, сидя в штабе Ленинградского округа.

С места. Разрешите дать справку. В Белоруссии решили, что при данных условиях погоды авиацию выпускать нельзя. По Смоленскому направлению — тоже.

Белов. Вот, что можно было сказать в отношении осторожности. Дело народного комиссара оценить этот частный случай. Но вообще в отношении осторожности я считаю необходимым сказать следующее. всякая осторожность через край, конечно, будет отрицательно влиять на успешность боевой подготовки нашей авиации,

Ворошилов. Вы за Хрипина или нет?

Белов. Я о Хрипине сказал, что надо, а сейчас продолжаю об осторожности, которую проявляет не один Хрипин, а все мы, У многих из нас при принятии того или иного ответственного решения по использованию ВВС дрожат поджилки, в этом нечего греха таить и нужно говорить прямо.

В военное время, в боевой обстановке у многих, у большинства здесь сидящих, будет достаточно решимости для того, чтобы принять любое решение по использованию авиации и довести его до конца. Другое дело в мирных условиях, для которых существует по приказу народного комиссара летная и нелетная погода, в условиях, при которых есть опасность аварии и катастроф. При такой погоде, конечно, целесообразно воздержаться от излишнего риска и не пускать в полет тяжелые корабли, экипажи которых состоят из 8— 10 бойцов.

Все мы, здесь сидящие, знаем, какую большую неприятность причиняет нам каждая авария и тем более катастрофа, как в отношении их морального переживания, так и в отношении боевой подготовки в целом. Эту же участь с нами разделяют и все наши вожди, т.к. каждое происшествие является делом государственной важности и о нем знают все.

В отношении этой осторожности в некоторой степени и т. Алкснис в своем докладе идет по неправильному пути. Он критиковал нас за использование У-2. Говорят, что мы заставляем садиться самолеты во дворах. Я не знаю, сколько было таких чудаков, которые бы приказывали самолетам садиться во дворах. Но мы имеем больше других фактов, что самолеты У-2 и Р-5 очень трудно посадить на незнакомой площадке. Летчики сильно сопротивляются посадке на незнакомой площадке. В частности, на опыте наших Московских учений мы имели дело со значительным количеством таких случаев. Были отдельные случаи, когда целые части предъявляли такие крайние требования к нашим аэродромам, что приходилось просто руками разводить и думать — на каких же аэродромах работают эти части в своих округах.

Я считаю, что все легкие самолеты должны садиться на полевые площадки совершенно свободно, тем более самолет У-2, который при отсутствии грубых ошибок можно посадить почти всюду. Во дворе садить его, конечно, не следует, но и воспитывать у пилотов У-2 излишнюю придирчивость к посадочным площадкам дело лишнее.

Самое главное, почему я коснулся этого вопроса — необходимо, тов. народный комиссар, раздвинуть рамки разумной осторожности вашими специальными указаниями. Разумный риск в подготовке авиачастей принесет большую пользу. Я могу привести целый ряд примеров, в частности, из своей практики. В прошлом году мы ходили при облачности в 150 метров на тяжелых самолетах с людьми. И мы вынуждены были скрывать это дело.

Ворошилов. Вы блудили и могли свести людей к финнам, тогда не скрыли бы.

Белов. Тогда вы посадили бы нас на свое место. Но я хочу подчеркнуть следующее: когда мы проявляем организованный риск, то выходит лучше и меньше аварий, и меньше катастроф. Мы имеем аварии и катастрофы тогда, когда превращаемся не в командиров, а в шляп. Аварии и катастрофы происходят от разгильдяйства, а не от организованного разумного риска. Я повторяю — рамки осторожности должны быть вашими, товарищ народный комиссар, приказами расширены.

Следующий вопрос о влиянии на нашу подготовку, в том числе на подготовку Воздушных сил, иностранной литературы. У нас есть увлечение иностранной литературой. Яков Иванович[32] в своем докладе ссылался на литературу, на брошюры иностранных майоров. Какими бы умными иностранные майоры не были.

Дальше в отношении обеспечения авиацией так называемых маломощных округов. Внутренние округа можно ругать, можно критиковать, но со всей ответственностью заявляю, что без наличия авиации вести современную подготовку дивизии, корпуса невозможно. У нас есть целый ряд округов, находящихся в таком положении, что если не будет перераспределения авиации хотя бы на известный летний лагерный период, то они будут все время отстающими и все время мы должны будем их критиковать без всякой пользы для дела.

В отношении строительства аэродромов. Аэродромы являются неотъемлемой частью авиации. Строительство аэродромов, по-мо-ему, должно производиться не только в приграничных округах. До настоящего времени мы полевые аэродромы строим только в приграничных округах. Неверно. Московский округ — это будущая база главнейших фронтов. Строительство же полевых аэродромов в МВО не было в течение целого ряда лет. Ненормальное положение. Строительство аэродромов должно быть развернуто во всех внутренних округах. Мы не можем точно сказать, где в тот или иной период войны будет базироваться та или другая группа авиации. Везде или, во всяком случае, в большинстве внутренних округов возможно расположение авиации.

Ворошилов. Время окончилось, список ораторов исчерпан. Вечером заслушаем доклад начальника Морских сил. Слово для объявления имеет Яков Иванович Алкснис.

Алкснис. Сегодня в 15.30 на Тушинском аэродроме чехословацкие летчики-акробаты будут демонстрировать свои достижения в воздушной акробатике. Рекомендуется всем сесть на машины и поехать туда. Демонстрация продлится примерно час.

Ворошилов. Всем присутствующим здесь нужно посмотреть чехословацких акробатов, посмотреть, как они летают, так как говорят, что мы летать таким образом не можем. Вы присутствуйте на просмотре как частные граждане, они не должны и им не обязательно знать, что вы члены Военного совета.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   166   167   168   169   170   171   172   173   ...   253


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница