Авиапромышленность



Скачать 41.58 Mb.
страница109/253
Дата07.03.2016
Размер41.58 Mb.
1   ...   105   106   107   108   109   110   111   112   ...   253

8 августа 1936 года зам. наркома тяжелой промышленности Каганович писал письмо № 3/04287сс в СТО

На В/№ 1583/но от 9 июля 1936 года

Представляя при сем план сдачи НКО самолетов и моторов в 1936 году сообщаю, что согласовать его с ВВС, согласно Вашего указания, не представилось возможным.

С плана-заказа текущего года подлежат снятию самолеты МДР4 3М34ФРН (5 штук), МБР5 М25 (5 штук) и КОР-1 (3 штуки), в связи с возбужденным нами ходатайством (см. н/№ 3/003847сс от 13 июля 1936 года) о снятии с плана опытных образцов этих машин.

Прошу утвердить представляемый при сем проект постановления о плане сдачи НКО самолетов и моторов в 1936 году (3830,212).


8 августа 1936 НКТП Г.К.О. в письме в СТО N 01/6216 писал, что НКТП с предложением по докладу Лапина согласен за исключением пар. 10 - НКТП был согласен изготовить в 1936 35 двухместных И-16 М-22, но с условием снятия с программы нормальных 45 (2147,198).
8 августа 1936 года в Омске совершил посадку самолет АНТ-25, совершивший перелет Москва – Николаевск-на-Амуре через Северный ледовитый океан и Камчатку. Летчики В. Чкалов, Г. Байдуков и А. Беляков были восторженно встречены омичами. В газете «Омская правда» от 9 августа 1936 года писали: «Они здесь, с нами, - герои Советского Союза. С волнением ожидал Омск появления из туманной дымки, затянувшей горизонт, вестника новых сталинских побед над стихией пространства… Главное, чем можно охарактеризовать день народного ликования – это чувство глубокой связи между героями и народом. Первым из самолета выскочил Георгий Байдуков. Ни меховых сапог, ни кожаной тужурки, ни даже пилотских очков мы не увидели… Потом из кабины сошел на омскую землю такой же простой и славный Беляков… Сегодня Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков – почетные гости нашего города. Завтра «АНТ-25 стартует в последний этап своего перелета. Он покинет Омск, чтобы опуститься в Москве, где его ждут сотни тысяч трудящихся столицы…» (12097).
Жизнь и внутренняя политика:
С 8 августа 1936 года и тайно и явно (в учетных документах МВД и в паспорте) делалась отметка о судимости человека. В паспортах бывших заключенных, “лишенцев” и “перебежчиков” (перешедших границу СССР “самовольно”) делалась запись следующего содержания: “Выдан на основании пункта 11 постановления СНК СССР за № 861 от 28 апреля 1933 г.”. После принятия в 1940 году нового положения о паспортах и инструкции по его применению запись приобрела следующий вид: “Выдан на основании ст. 38 (39) Положения о паспортах”. Эта приписка делалась и в паспортах кочующих цыган. Найти приличную работу человеку, которого советская власть отнесла к “социально чуждому элементу” или сама насильственно превратила в “уголовный элемент”, было практически невозможно (9985).
Авиапромышленность:
9 августа 1936 г. ЦКБ-30 (точнее, уже опытный образец бомбардировщика ДБ-3) передали на государственные испытания в НИИ ВВС. Государственные испытания ЦКБ-30 затянулись надолго и закончили программу лишь в начале сентября 1937 года. Из этого времени собственно испытания заняли 140 дней, за которые налетали всего 85 часов. Ведущим летчиком являлся капитан К..П. Миндер. Причиной затяжки стали аварии, преследовавшие первые ДБ-3. Сначала все шло хорошо. К началу сентября на предварительных испытаниях удалось определить основные летные данные, и с 9 сентября приступили к эксплуатационным испытаниям. При посадке на Щелковском аэродроме после одного из испытательных полетов из-за неравномерного торможения колес первую опытную машину развернуло. Сломали подкос одной из стоек шасси, повредили крыло и стабилизатор. Подкос сломался из-за незамеченной ранее трещины. Позднее опытный ЦКБ-30 восстановили, использовав узлы и агрегаты одного из первых серийных бомбардировщиков. В конце октября 1936 г. поврежденный ЦКБ-30 сменил на государственных испытаниях сданный досрочно второй самолет малой серии. Но его постигла та же судьба. В конце ноября во время посадки одна стойка неожиданно сложилась; самолет завалился набок и помял консоль. Пришлось ремонтировать. Но эта машина все-таки завершила госиспытания. Результаты оказались очень обнадеживающими. Уступая туполевскому СБ по скорости всего на 8,5 км/ч, а в практическом потолке на 500 м, ильюшин-ский самолет превосходил его в дальности почти в два раза, а по максимальной боевой нагрузке — почти впятеро. ЦКБ-30 выгодно отличался и по ассортименту боевой нагрузки. Он мог нести бомбы от маленьких П-40 и ФАБ-50 до огромной ФАБ-1000, выливные химические приборы ВАП-4, дымовые ДАП-100. При этом возможности одновременного несения бомб разных калибров были существенно шире, чем у СБ. Выше оценивалась и обороноспособность машины — за счет лучшего обзора и больших углов обстрела носовой и верхней установок. Испытателям понравились просторные кабины. Это не только обеспечивало удобство работы экипажа, но и повышало эксплуатационную мобильность бомбардировщика — при переброске с аэродрома на аэродром можно было взять на борт техников, инструмент и запчасти. Возможно, здесь сказалось заложенное в техническое задание и потенциальное, гражданское применение самолета. В отчете НИИ особо была отмечена простота пилотирования: «Самолет ДБ-3 достаточно легок и прост на взлете и посадке. Прост и устойчив на эволюци-ях в воздухе». Разумеется, обнаружились и недостатки. На рулении и взлете самолет тянуло вбок — сказывалось то, что оба мотора были одного вращения. Французы делали «Гном-Рон» в двух вариантах, отличавшихся редукторами левого и правого вращения. На ЦКБ-30 же стояли два одинаковых — левого вращения (у нас решили выпускать только такие). При полете на одном моторе триммер руля поворота не снимал полностью нагрузки с педалей. Пилоту приходилось очень тяжело. Продольную устойчивость вообще оценили как недостаточную. Неудобен был выпуск шасси — от летчика требовались семь операций с ручками и кранами, расположенными в разных местах кабины. Из-за отсутствия триммеров на элеронах при неравномерном расходовании бензина из консольных баков самолет начинал валиться на крыло. Но все это посчитали второстепенным и вполне устранимым в серийном производстве. Вывод по результатам испытаний гласил: «По своим высоким летно-техническим и эксплуатационным данным самолет ДБ-3 2 М85 необходимо возможно скорее внедрить на вооружение частей ВВС РККА...» (10734,7).
9 августа 1936 машина ДБ-3, доработанная по результатам заводских испытаний и с учетом предложений и замечаний летчиков НИИ ВВС была передана в Щелково на гос. испытания. Начали с наземных испытаний, как то: взвешивания, заливки горючего, работы моторов на земле и проверки освобождения баков. а также испытаний по сбрасыванию бомб на земле." (2167,49).
9 августа 1936 ДБ-3 был передан в Щелково на испытание, где были проведены наземные испытания, как-то: взвешивание, заливка горючего, работа моторов на земле и проверка освобождения баков, а также проведены испытания по сбрасыванию бомб на земле (3519,13).
9 августа 1936 г. ЦКБ-30 (точнее уже опытный образец бомбардировщика ДБ-3) передали на государственные испытания в НИИ ВВС. 27 августа самолет уже продемонстрировали французской авиационной делегации как новинку ВВС РККА.

В это время ЦКБ-26 ставил рекорды. Официальным полетам предшествовали тренировочные, уже в ходе которых удалось побить рекорды высоты с грузом 500, 1000 и 2000 кг. Таким образом, можно было твердо рассчитывать на результативность полетов официальных. Первый из них состоялся 17 июля. В качестве груза в бомбоотсек уложили 500 кг чугунных болванок. Коккинаки вернулся через час. Барограмма показала высоту 11294 м - почти на километр выше старого рекорда, поставленного во Франции. Это был первый советский авиационный рекорд, официально зарегистрированный международной федерацией. Коккинаки получил персональную поздравительную телеграмму от Сталина. Новый рекорд, с грузом 1000 кг, последовал 26 июля. А 3 августа и 7 сентября Коккинаки вновь побил собственные рекорды, демонстрируя выдающиеся данные ЦКБ-26 (12021).


9 августа 1936 года начальник КБ 6 Мясищев писал письмо N 710с врид. начальнику ЦАГИ А.Н. Туполеву.

По самолету Т с М-34ФРН.

По вопросу: о с-те Т с М-34ФРН.

В связи с тем, что облет опытного самолета Т, во время заводских испытаний до аварии, показал отличные летные качества его, самолет устойчив, хорошо управляем, скороподъемен и так как материалы аварийной комиссии не оборачивают ни самолета, ни его конструкции считаю необходимым доложить следующее:

1. Самолет (см. фиг. 1 и фиг. 3) хорошо доработан сейчас как в отношении аэродинамических испытаний, так и в отношении прочности. Полностью сделана доводка комплекта чертежей самолета с точки зрения учета производства опытного самолета и закончена доводка чертежей для сдачи в серию7

За время проработки чертежей на серийном заводе конструкторское бюро отразило в чертежах требования серийного завода к чертежам и к технологическому процессу.

Поэтому желательно сейчас ускорение выпуска дублера для доводки испытаний самолета.

2. Технические данные самолета, представленные в таблице 1 (см. приложение N 1) учитывающие последние пожелания представителей У.М.С., обеспечены применением стандартных элементов вооружения для подвески бомб и обеспечены специально проведенными доводками механизмов сбрасывания для подвески торпед.

Схемы подвески бомб представлены на фиг. 3 и 4. для всех вариантов загрузок самолета.

На фиг. 5 представлена схема подвески торпед.

Торпедный отсек самолета, вмещающий все варианты загрузок его, (см. фиг. 6) управляемый электро-механически от пилота и штурмана при выбрасывании торпед и бомб прошел специальные заводские испытания и доводки.

Стрелковое вооружение (установки ШКАСов и Швака) к выпуску самолета пройдут гос. испытания.

3. Летные данные самолета, показанные на диаграмме фиг. 7, дают значения намного лучше по сравнению со всеми выпущенными и выпускаемыми торпедоносцами открытого моря, как в сухопутном, так и в особенности в морском варианте. Все эти летные преимущества получаются, в основном, вследствие уборки торпед внутрь фюзеляжа.

Так как самолет Т является первым самолетом специально-торпедного назначения, то желательно поэтому убыстрение выпуска головного самолета и головной серии для проведения войсковых испытаний.

Примечание: Таблица N 1 на одном листе.

Таблица N 1



основные данные по самолету Т1-3М34ФРН

Назначение

Торпедоносец




Бомбардировщик










вес кг




вес кг

Торпедно-бомбардировочн.

2 торпед.

1840

Бомбы калибров




вооружение

фиумские




100, 250, 500,







ТАНФ-45




1000 кг общим













весом (при













перегрузке).







торпедное













оборудование

123




2000




возможна




пристрелочные







подвеска




и светящиеся







2ТАН-12,




бомбы. Бомбард.

74




2ТАВ-12А,




оборудование.

106




2ТАВ-15А,













2ТАВФ-45А с













мягкой













системой и













двух мин МАВ5













Итого:

1963




2180

Стрелковое вооружение

3 установки

218,5

3 установки под

235,5




под Шкас




Шкас (возможна







(носовая




в верхней







электрифицир.




стрелковой точке







полушаровая




установка Швак)







башня - 1000 шт.




патрон 3000 шт.







патрон, верхняя













турельная 1000













шт. патрон,













нижняя кинжальная













установка 500 шт.













патрон)













Итого:

2181,5




2415,5

Химическое вооружение

2 ВАП500 и 1

2000

Тоже, что и в

2000




УХАП 1000




варианте













торпедоносца




Экипаж

3-4 человека




4 человека




Летные данные

Нормальная

1200 км










тех. дальность













Макс. тех.

4000 км










дальность










Скорости

1. Макс. Н=2100

400










с 2 торпедами

375










2. Торпедометан.




1. Макс. (при

400




на малых высот.

140-150

бомбовой загруз.













км/час

в 1000 кг)




2. Посадочная

95










3. Посадочная

95 (2150,4)






С 9 августа по 25 сентября 1936 года самолет Р9-М-85, заводские испытания которого прервались, находился в ремонте после поломки стабилизатора при перевозке из Щелково в Москву. В этот же период на самолете производилась замена шасси под обыкновенные колеса, так как шасси под колеса с внутренней амортизацией оказалось непригодным (3520,33).


9 августа 1936 года самолет Р9-М-85 закончил заводские испытания, которые проходили со 2 июня (3520,33).
9 августа 1936 Зам. Нач. ЦАГИ Проценко писал письмо № 1363с Зам. Нач. ГУАП А.Н.Т.

Согласно распоряжения Зам. НКТП т. Кагановича в Отделе № 1 ЦАГИ произведено испытание модели “С”, отчет этого испытания при сем прилагается (2150,86).


9 августа 1936 года. Ст. инженер ОТГ ЦАГИ проф. Ветчинкин подготовил Отзыв об испытаниях модели "С" (треугольный самолет).

"Испытанные варианты модели "С" напоминают обыкновенных "голубей", которых школьники делают из бумаги и запускают в классе и на дворе.

Утолщение фюзеляжа и придание модели рулей не меняет принципиальной схемы аппарата.

Аналогичные предложения делались много раз - на моей памяти, примерно, с 1916 года.

Результаты испытания модели можно оценить следующим образом:

(Су).


1. Максимальное качество модели (Сх)max=4,7 - очень низко, поэтому планирование машины будет плохим, а экономический полет на дальние расстояния, при небольшом расходе горючего - невозможным.

2. Размещение людей, моторов, вооружения, вырезы в крыле и фюзеляже - должны понизить качество и скорость машины, по сравнению с оценками, данными в отчете об испытаниях; между тем, эти оценки сравниваются с данными летающих машин, снабженных всеми указанными выступающими частями и вырезами.

3. Кривые мощности (полезной) винто-моторной группы на фиг. 13-14 и 15 являются сомнительными в области малых скоростей (порядка 150-250 км/час на фиг. 13); но это не отражается на оценке максимальных скоростей.

4. Совершенно не ясно, как машина представленной на фотографиях схемы будет разбегаться: при качении на 3-х колесах она имеет очень большой угол атаки, порядка 3 градусов (см. фиг. 2). Каким образом поднять нос машины и заставить ее катиться на заднем колесе - непонятно, т.к. мощности рулей для этого, по-видимому не хватает. Как поддерживать поперечную устойчивость машины при качении на заднем колесе - также совершенно не понятно и вряд ли возможно при указанной схеме машины и указанном расположении колес.

5. Как удерживать машину от заваливания на бок при посадке на заднее колесо - тоже не понятно. Если же изменить расположение колес, то изменится и вся схема машины и она получит гораздо большие лобовые сопротивления.

6. Кривая продольной устойчивости машины изучена лишь при одном положении центра тяжести, как будет влиять на устойчивость машины перемещение центра тяжести в продольном и поперечном направлении не изучено.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   105   106   107   108   109   110   111   112   ...   253


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница