Авиапромышленность



Скачать 71.38 Mb.
страница91/443
Дата02.03.2016
Размер71.38 Mb.
1   ...   87   88   89   90   91   92   93   94   ...   443

Численность персонала (1.04.2003 г.)- 10.570 чел.

Директор (02.1944 г.)- Сердюк, (1950 г.)- г-м В.Н. Смирнов. Гендиректор (1998-30.09.2005 г.)- В.А. Саликов; И.О. гендиректора (10.2005-02.2006 г.)- М.Н. Шушпанов; (16.02.2006-08 г.-)- М.Н. Шушпанов.

Зам. директора (1996 г.)- В. Терентьев. Зам. гендиректора: по материально-финансовым вопросам (1992 г.)- Ю.Т. Киреев; по экономике (10.2004 г.)- Б.С. Гаврилов.

Гл. инженер (ВОВ)- Н.Д. Востров, (1950 г.)- В.И. Демин, (1986-98 г.)- В. А. Саликов, (-2003-02.2006 г.)- М.Н. Шушпанов.

Гл. технолог (2004 г.)- В.В. Кефели. Гл. диспетчер (1972 г.-)- Ю.Т. Киреев.

Директор Центра маркетинга и продаж (2005 г.)- В.А. Тулупов.

Начальники цехов: сборочного- Ю.Т. Киреев; сотовых конструкций- Ю.Т. Киреев.

Начальник СКО (1950-е)- Вульман.

Зам. начальника СКО (1950-е)- Мачурин.

Производство: самолеты: Ил-4 (1945-), Ил-10 (1947-49), Ил-12 (1949-), Ил-28 (1949-54), Ту-16 (1955-57)- 16531; Ан-10 (1957-12.1959), Ан-ЮА (12.1959-61)- всего 104; Ан-12 (1960-65)- 258, Ту-128 (1962-), Ту-144 (1968), Ил-76, Ил-86 (1977-)-103, Су-24М (1980-е), Ил-96-300 (1986-2005-)- 14 (на 08.2005), Ил-96М, Ил-96Т (1995-2005- ), СМ-92 «Финист» (2004); крыло и мотогондолы для Ту-160; ремонт Ил-12 (-1950);

БПЛА: ДБР-1 «Ястреб» (1962-72)- 52, «Стриж», «Рейс»;

сельскохозяйственная техника: комбайн КСС-2,6, сеялка С-12А; катера («Воронеж», «Дельфин», «Кейс», «Максим», «Аргонавт») и моторные лодки; элементы интерьера пассажирских вагонов; весы крановые и платформенные; вибронасосы «Удалец», «Полив»; стиральные машины «Ивушка» (2004).

Заводской №: 2400901 (Ан-12): 2- год выпуска; 4- № завода; 0- не несет информации; 09- № серии; 01- Ms самолета в серии (11982).


2 апреля 1943 г. на площадке бывшего завода № 16 (Завод № 16 ВСНХ, НКТП, НКОП, Завод № 16 им. Сталина НКАП, МАП, п/я 735, Казанское Моторостроительное ПО (КМПО), ОАО «КМПО» / г. Воронеж ул. Кольцовская; г. Казань с. Караваево/ /Татарстан 420036 г. Казань ул. Дементьева, 1 тел. 54-14-32, 71-94-01/ /Московское представительство: тел. 755-42-39/) был организован завод по ремонту авиамоторов и производству запчастей, который получил наименование завод № 265 при ЗГУ НКАП.

30.05.1942 г. вышло постановление ГКО № 1831 об увеличении выпуска на заводе мотора М-105Р. В соответствии с пост. ГКО № 2412 от 14.10.1942 г. завод перешел с производства М-105Р на М-105ПФ, 25.12.1942 г. вышло постановление ГКО № 2654 об ускорении перевода завода только на выпуск М-105ПФ.

Приказом МАП № 241 заводу поручено производство трофейного ТРД БМВ-004 с выпуском в 1945 г. 30 двигателей. В соответствии с пост. ГКО в 1946 г. на завод передано 1232 единицы (150 вагонов) трофейного оборудования с завода БМВ в г. Басдорф (Германия).

В 1946 г. на старую площадку завода в Воронеже реэвакуирован завод № 154 из Андижана.

После закрытия в 1948 г. ОКБ-16 С.Д. Колосов продолжил работать на заводе № 16 МАП по газотурбинной установке М-1 для ВМФ. С 05.1954 г. он назначен гл. конструктором СКБ газотурбинных установок на ЮТЗ.

В 1950 г. создан турбовинтовой двигатель для кораблей ТРДВ-1 (5200 л. е.).

В соответствии с ПСМ № 3193-1214 от 10.07.1952 г. на заводе начата подготовка к производству двигателя АМ-3 для Ту-16.

В 1948-67 г. завод имел наименование «п/я 735». В соответствии с пост. СМ СССР № 713-342 от 26.06.1957 г. передан в ведение СНХ РСФСР.

С 1976 г. - Казанское МПО, с 1993 г. - ОАО «КМПО». В 03.1997 г. вошло в ФПГ «Двигатели НК».50 По решению правительства № 22-р от 9.01.2004 г. вошло в перечень стратегических предприятий.

В 2002 г. велись работы по организации участка сборки и испытаний ТВлД PW207 для вертолета «Ансат».

Численность персонала (2003 г.)- около 12. 000 чел.

Директор (-06-29.08.1937 г.)- Г.С. Девдариани (снят), (29.08.1937 г.-)- М.М. Лукин, (-09.1941 г.-)- В.И. Сухорукое, (-08.1942-04.1945 г.-)- М.М. Лукин, (03.1946 г.)- Тарасов, (1960-е г.)- Р.Е. Загребельный. Гендиректор (1968-82 г.)- П.А. Витер, (1982-2003 г.-)- А.Ф. Павлов,49 (-10.2004-05 г.-> Д.З. Каримуллин.

Зам. директора: (06.1937 г.)- М.П. Макарук; начальник филиала (1940-41 г.)- ДА. Морозов; по производству (1975 г.-)- А.Ф. Павлов; по ПВО и охране (25.12.1938 г.-)- А.С. Хорошилов. Помощник директора по найму и увольнению (27.11.1938 г.-)- И.И. Карпов.

Коммерческий директор (10.2004 г.)- А.В. Березкин.

Гл. конструктор (1937 г.)- А.С. Назаров (переведен из ОКБ-29, в том же году арестован из-за катастрофы «7211»), (-1941 г.)- С.Д. Колосов, (1954-63 г.)- П.Ф. Зубец, (2002 г.)- И.Х. Фахрутдинов.

Гл. инженер (06.1937 г.)- М.П. Макарук, (2002 г.)- М. Г. Хабибуллин.69

Начальник Серийного КБ (01.1942-04.1944 г.)- С.Д. Колосов.

Производство: ПД: М-11 (1935-37-), МВ-4, МВ-6, МВ-12, М-105Р (1941-42), М-105ПФ (1942-); ТРД РД-20, РД-500, АЛ-3, ВК-1, РД-ЗМ-500, НК-4, НК-8-2, НК-8-3 (1967-76)- 100, НК-8-4 (1964-79), НК-8-4К- 15, НК-8-2У (1972-2004-)- более 2500, НК-16, НК-86 (1980-2004-), НК-87 (1986-), НК-93 (2004), АИ-22 (2004), поршневой П- 800 (2004), М29П (2004); корпуса для РДТТ 5С47 (1960-е); приводы для газоперекачивающих агрегатов НК- 16СТ, НК-38СТ (2002), ГТ-009, ГПА-8,16; ремонт НК-8-2У, НК-86 (2002); автоматическая газораспределительная станция АГРС «Исток»; гидромеханическая передача для городских автобусов; газовая турбина для ТЭЦ (2004) (11982).


2 апреля 1943 г. вышел приказ № 185с о восстановлении авиазавода в Таганроге. В соответствии с решением ГКО № 4290с от 8.10.1943 г. и приказом № 764с от 23.12.1943 г. на площадке бывшего завода № 31 НКАП организован ремонтный завод № 86 НКАП в ведении 6ГУ и в том же году введен в эксплуатацию. Ремонт авиатехники: Ил-2, По-2, Ер-2, изготовление самолетных агрегатов, модернизация Ер-2 по заданию П.О. Сухого. Переведен в ЮГУ из 6ГУ с 1.01.1944 г. 4.05.1944 г. вышло постановление ГКО № 5800 о заводе.

С конца 1944 г. по 05.1945 г. на заводе из деталей завода № 39 собрано пять Ер-2.34

В 02.1946 г. на завод вернулось ОКБ Бериева. Приказом НКАП от 9.02.1946 г. Бериев назначен директором/ гл. конструктором ОКБ, размещенного на территории серийного завода. 21.06.1946 г. вышло постановление СМ СССР о преобразовании завода № 86 в ГСОЗ морского самолетостроения.38 С 1.10.46 г. получил статус опытного завода. С 1.07.1948 г. вновь преобразован в серийный (в ЮГУ). В 1959 г. - в ведении Ростовского СНХ.

На базе Ли-2Т разработан учебно-штурманский УЧШЛи-2 (А.П. Голубков).

В 1979 г. на заводе Ту-142МК был переделан в опытный Ту-95МС, затем освоен их серийный выпуск. В 1983 г. производство Ту-95МС передано на Куйбышевский авиазавод.

В 1986 г. был передан комплект документации на А-40, подготовлено производство, построены новые цеха. Но из-за прекращения финансирования производство не было начато.

В 1988 г. на базе завода создано ТАПП. По решению правительства № 22-р от 9.01.2004 г. вошло в перечень стратегических предприятий.

На 2004 г.: производство и ремонт Ту-142, ремонт А-50 (производства Ташкентского ПО), производство легкой авиатехники, оборудования для десантирования грузов, подготовка производства Бе-32.

Численность персонала (1.07.2003 г.)- 4109 чел.

Директор (-05.1944-48 Г.-)- П.М. Федоренко, (1953-58 г.-)- М.А. Соболев 29, (1958-78 г.)- С.М. Головин35, (1978- 85 г.)- Н.В. Ожерельев, (1985-2001 г.)- И.С. Семченко. Гендиректор (-2002 г.)- В.Н. Какуркин, (2002 г.-; 02.2005- 06 г.)- Н.В. Савицких, (Ю.2004 г.)- И.С. Семченко, (11.2006 г.-)- В. Кобзев.

Зам. гендиректора: по ВЭС- В.Н. Какуркин; по экономике и финансам (2006 г.)- А. Чуркин.

Гл. конструктор (1963-74 г.)- P.JI. Бартини.

Зам. гл. конструктора (-1970 г.)- В.И. Бирюлин, (1970-76 г.)- Н.А. Погорелов (зам. гл. конструктора ОКБ-49).

Гл. инженер (1944 г.)- В.Н. Малинин, (1954 г.)- С.М. Головин, (1958 г.)- А.Б. Катькалов, (1960-е)- Н.В. Ожерельев, (начало 1970-х г.)- Г. Будюк,35 (-2002-04 г.-)- В.Н. Какуркин.

Гл. технолог (1944 г.)- Н.Д. Архипов, (-1976 г.)- М.В. Нагибин. Начальник производства (1944 г.)- Духанин, (1950-е)- А.И. Шамров. Начальник СКО (1944 г.)- Н.П. Назаренко. Начальник ЛИС (1944 г.)- Н.И. Мамлеев.

Начальники цехов: сборочного (1950-е)- А .Я. Егоров.



Производство: самолеты: Бе-6 (1952-57)- 129 (123), Бе-8, Ил-32, УЧШЛи-2 (1950-е), Бе-10 (1957-61)- 2629 (2837), Бе-12 (1963-73)- 139, Бе-30 (1970)- 5, ВВА-14 (1972-74)- 2, Ту-142 (1973-2004-), Ту-95МС (1981-83)- 88 (вместе с заводом № 18),30 А-50 (2004); оперение для Ту-334 (2004); оборудование для десантирования грузов (2004); УРВП: Х-20 (1960-61), Х-20М (1962-); мишени: ПМ-ЗЖ (1958-59), 77БМ-2М (1959), 77БМ-ЗМ (1960-62);

катера: патрульный пр. 13987 «Боец» (1990-е), малый скоростной пр. 11130 «Орион» (2000-е);69 параппотно- бесплатформенные системы ПБС-915, ПБС-925 (2000-е);101 антенны РЛС дальнего обнаружения «Днестр-М» (1960-е);



Заводской номер. 3602704: 3- последняя цифра года выпуска; 6- последняя цифра номера завода; 27- номер серии; 04- номер самолета в серии (11982).
2 апреля 1943 г. по приказу НКАП № 185с на площадке эвакуированного завода № 458 НКАП был организован завод № 87 (как двигательный). Планировалось организовать на заводе переоборудование самолетов Як-7 и серийный выпуск Ще-2 (с 05.1944 г.).

В соответствии с пост. ГКО № 6639сс от 1.10.1944 г. и приказом № 640с/ 721/ ЦЗ от 31.10.1944 г. на площадку завода № 87 переведен из Волжска завод № 168 НКАП. Оба завода слиты в единый завод № 168 НКАП.

Директор (1943 г.)- А.И. Бугров (11982).
Другие оборонные отрасли:
2 апреля 1943 г. вышел ПРИКАЗ НАРОДНОГО КОМИССАРИАТА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ О ПЕРЕВООРУЖЕНИИ БРОНЕПОЕЗДОВ, ИМЕЮЩИХ ПУШКИ СТАРЫХ И ИНОСТРАННЫХ ОБРАЗЦОВ № 256/ПЗ

Во исполнение Постановления Государственного комитета обороны №ГОКО-3045-сс от 18 марта 1943 года

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Начальникам дорог и заводов обеспечить выполнение всех работ, связанных с перевооружением и ремонтом бронепоездов (кроме ремонта и регулировки вооружения) в количестве и сроки согласно приложению1 к настоящему приказу.

2. Начальникам дорог и заводов, не ожидая поступления бронепоездов, приступить к изготовлению постаментов (опор), секторов для угла возвышения пушки, поворотных механизмов и обработку бандажей для поворота башен бронеплощадок согласно чертежам и техническим условям, утвержденным управлением бронепоездов ГАБТУ КА.

3. Начальнику Центрального управления движения НКПС товарищу Ковалеву по заявкам ГАБТУ КА обеспечить своевременную доставку бронепоездов к ремонтным пунктам.

4. Начальнику Главного управления материально-технического обеспечения НКПС т. Щурову:

а) реализовать выделенные Постановлением СНК СССР №37-16сс от 10 января 1943 года материалы и оборудование для ремонта бронепоездов.

б) обеспечить проводимые работы всеми необходимыми материалами по заявкам центральных управлений НКПС - вагонного хозяйства и паровозного хозяйства, управлений паровозоремонтными и вагоноремонтными заводами НКПС.

5. В соответствии с утвержденным планом на перевооружение бронепоездов ГАБТУ КА заключает договор с каждой хоз. единицей и заводом на выполнение этих работ со сроком простоя бронепоездов под перевооружением:

а) при малом и среднем восстановительном ремонте — 20 дней;

б) при капитальном ремонте - 40 дней.

При заключении договоров предусмотреть использование личного состава бронепоездов в качестве рабочей силы по перевооружению и ремонту их.

6. Порядок финансовых расчетов за перевооружение бронепоезда установить непосредственно между предприятиями НКПС и заказчиком.

7. Запретить производство перевооружения бронепоездов по неутвержденным ГАБТУ КА чертежам и техническим условиям.

8. Ответственность за выполнение настоящего приказа возложить: на дорогах — на заместителей начальников дорог, ведающих паровозным и вагонным хозяйством, на заводах — на начальников заводов и на НКПС — на начальников соответствующих служб — по управлению паровозоремонтными заводами — на заместителя начальника управления т. Фокина, по управлению вагоноремонтными заводами — на заместителя начальника управления т. Егудкина.

9. Контроль за ходом выполнения задания возложить на начальника Центрального военного отдела НКПС т. Одинцова.

10. Начальнику Центрального управления сигнализации и связи НКПС предоставить внеочередные переговоры с линией для Центрального военного отдела НКПС по телефону 2-23-73.

Зам. народного комиссара путей сообщений Б. Арутюнов

ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11358. Д. 97. Л. 8а. Копия (11403).


2 апреля 1943 вышло Постановление ГКО № 3108 Об общем плане перевозок народнохозяйственных и воинских грузов по железнодорожному и водному транспорту на апрель 1943 года. (7092, 30).
2 апреля 1943 вышло Постановление ГКО № 3109 О плане распределения угля на апрель 1943 года.РГАНИР, Фонд ГКО, д. 100, лл. 31-32, 33-54 (11012).
2 апреля 1943 вышло Постановление ГКО № 3110 О плане распределения нефтепродуктов на апрель 1943 года.РГАНИР, Фонд ГКО, д. 100, лл. 55-56, 57-73 (11012).
2 апреля 1943 вышло Постановление ГКО № 3111 О плане распределения электроэнергии на апрель 1943 года.РГАНИР, Фонд ГКО, д. 100, лл. 74-75, 76-115 (11012).
Внешняя политика:
2 апреля 1943 года было отправлено:

ЛИЧНОЕ И СЕКРЕТНОЕ ПОСЛАНИЕОТ ПРЕМЬЕРА И. В. СТАЛИНА ПРЕМЬЕР-МИНИСТРУ г. У. ЧЕРЧИЛЛЮ

Получил Ваше послание от 30 марта с сообщением о том, что нужда заставляет Вас и г. Рузвельта отменить посылку конвоев2 в СССР до сентября. Я понимаю этот неожиданный акт, как катастрофическое сокращение поставок военного сырья и вооружения Советскому Союзу со стороны Великобритании и США, так как путь через Великий океан ограничен тоннажем и мало надежен, а южный путь имеет небольшую пропускную способность, ввиду чего оба эти пути не могут компенсировать прекращения подвоза по северному пути. Понятно, что это обстоятельство не может не отразиться на положении советских войск (7430).
Авиапромышленность:
3 апреля 1943 в 2-х экз. было отпечатано Описание с-та Ла-5 ВНВ, которое было подписано нач. ОКБ С.М.Алексеевым и утверждено С.А.Л.

Основные ЛТД

Макс. скорости

Высота

Номинал

Форсаж

0

563

588

5800

628




Скороподъемность у земли 20,0

Время виража 19,5

Практический потолок

Разбег - 283

Пробег - 470

Расчет крыла на изгиб и крутильный флаттер достигает величины критической скорости у землли 750 км/час и 905 на 5000 м (11448).


Другие оборонные отрасли:
3 апреля 1943 г. в районе Челябинска закончились полигонные испытания опытных образцов танков Объект 233 и Объект 234, которые проходили с 22 марта. Одновременно с танками ИС проходил испытания и серийный танк КВ-1С. Танки ИС продемонстрировали лучшие боевые и технические характеристики, чем танк КВ-1 С, вследствие более удачной схемы компоновки и установленных новых, более совершенных агрегатов трансмиссии, таких, как коробка передач и планетарный двухступенчатый механизм поворота (ПМП). В результате более рациональной компоновки, по сравнению с танком КВ-1С, конструкторам удалось создать танк с лучшей броневой защитой, хорошей маневренностью, более высокой средней скоростью, при меньшей массе и равноценном вооружении у танка "Объект 233" и более мощном - у танка "Объект 234". Во время испытаний был выявлен ряд дефектов, основными из которых являлись: высокая температура воды в системе охлаждения; коробление проставочного кольца главного фрикциона; недостаточная жесткость подмоторной рамы; разрушение однорядных роликовых подшипников опорных катков, в основном, передних (10703).
3 апреля 1943 под Челябинском закончились сравнительные полигонные испытания танков ИС-1, ИС-2 и КВ-1С, которые проводились с 22 марта. Планировалось тогда же продолжить испытания первого образца КВ-13, но отремонтировать его к заданному сроку не успели (11135).

К 1 апреля ИС-1 прошел 489 км, ИС-2 (начал испытания 27 марта) — 405 км, КБ-1С — 475 км. Потомки «чертовой дюжины» по всем статьям превосходили КБ-1С. Но удручал тот факт, что при движении с максимальной скоростью у танка ИС-2 ломались опорные катки и балансиры подвески. Поэтому еще до окончания испытаний комиссия пришла к таким выводам по танку ИС:

«... — увеличить внутренний объем башни под пушку калибра 122-мм (У-11);

— сделать командирскую башенку единого типа; установить два смотровых прибора по типу МК-1Уу механика-водителя и один смотровой прибор в командирской башенке;

— повысить качество сборки двигателей;

— продолжить испытания танков ИС-1 и ИС-2 до гарантийного километража (не менее 500км);

— немедленно устранить отмеченные дефекты;

— ускорить изготовление установочной партии ИС-1 «объект 233» и ИС-2 «объект 234» в количестве 10шт., запущенной в производство ЧКЗ, не дожидаясь результатов испытаний с целью проверки технологии, срочно устранив на этой партии все дефекты, отмеченные комиссией» (11135).


3 апреля 1943 г. первые пять серийных САУ под индексом СУ С-1, СУ-76 (С-1) или СУ-76И ("Иностранная") были отправлены в учебный самоходно-артиллерийский полк, дислоцированный в пригородах Свердловска. За месяц службы машины "накатали" от 500 до 720 км и содействовали в обучении более 100 будущих самоходчиков. Отзывы о машине были хорошими, и только трудность запуска двигателя на морозе (для быстрого запуска часто приходилось заливать в карбюраторы горячий бензин) отмечалась всеми техниками как "недостаток первой важности".

Тем временем по уточненным чертежам завод начал изготовление "фронтовой" серии из 20 САУ, которые большей частью также попали в учебные подразделения. Лишь с мая 1943 г. СУ-76 (С-1) начали поступать в войска.

Первые самоходки имели довольно "спартанский" вид. Их боевая рубка была сварена из бронеплит толщиной 35 мм в лобовой части и 25 мм или 15 мм в бортах и корме. Крыша рубки первоначально выкраивалась из цельного листа и крепилась болтами. Это облегчало доступ в боевое отделение САУ для проведения ремонта, но после боев лета 1943 г. на многих САУ крыша была демонтирована для улучшения обитаемости.

Поскольку в начале 1943 г. радиостанции были в дефиците, их устанавливали только на каждую третью машину, тем более что большинство САУ поступали в учебные подразделения. Но уже с середины мая радиостанциями типа 9-Р снабжали практически каждую СУ-76И (С-1).

Производство СУ-76И в 1943 году

Месяц

Март

Апрель

Май

Июнь

Июль

Август

Сентябрь

Октябрь

Ноябрь

Всего

Кол-во

1

25

15

20

26

26

26

31

31

201

(9695)
3 апреля 1943 г. Первые пять серийных СУ С-1 были отправлены в учебный самоходно-артиллерийский полк в пос. Клязьма. Следующие — в учебный самоходно-ар-тиллерийский дивизион в пригородах Свердловска. За месяц службы машины «накатали» от 500 до 720 км и содействовали в обучении более 150 будущих самоходчиков.

Отзывы о машине были неплохими, и только трудность запуска двигателя на морозе (для быстрого запуска, по воспоминанию ветеранов, порой приходилось заливать в карбюраторы горящий бензин) отмечалась всеми техниками, как «недостаток первой важности».

Тем временем по уточненным чертежам завод начал изготовление «фронтовой» серии из 20 САУ, которые, впрочем, также частично попали в учебные подразделения. Лишь с апреля 1943 г. СУ-76(С-1) начали поступать в войска.

Первые самоходки имели «спартанский» вид, но довольно хорошую внешнюю отделку. Их боевая рубка была сварена из бронеплит толщиной 35 мм в лобовой части и 20 мм или 15 мм в бортах и корме. Крыша боевой рубки выкраивалась из цельного листа и крепилась болтами. Это облегчало доступ в боевое отделение САУ для проведения ремонта, но после боев лета 1943 г. на многих САУ крыша была демонтирована для улучшения вентиляции. Поскольку в начале 1943 г. радиостанции были в дефиците, их планировали установить на каждую четвертую машину, тем более что большинство из САУ шли первоначально в учебные подразделения. Но уже к лету радиостанциями типа 9-Р снабжали практически каждую СУ-76(С-1) (11417).


3 апреля 1943 года на базе бронеавтомобиля БА-64Б был изготовлен новый опытный образец бронеавтомобиля БА-64Е, который отличался от предыдущего опытного образца отсутствием штатного вооружения и наращенных по высоте броневых бортов десантного отделения. В бортах корпуса были выполнены два отверстия для наблюдения и ведения стрельбы из оружия десанта, закрываемые броневыми заслонками. Ширина кормовой двери для выхода и посадки десанта была увеличена. Дальнейшие работы по совершенствованию БА-64Е были приостановлены (10703).
К 3 апреля 1943 года создали следующий вариант бронетранспортера на базе БА-64. Он был сделан уже на основе БА-64Б. Борта этого варианта были подняты выше и в них были сделаны по две бойницы с каждого борта. Вооружение сняли совсем, хотя судя по некоторым данным, вопрос о вооружении еще дискутировался довольно долго и даже были идеи о вооружении БА-64Е легкой 37-мм пушкой ЧК-М-1 (3862).
3 апреля 1943 г. вышло РАСПОРЯЖЕНИЕ СНК СССР О ВЫЯВЛЕНИИ ВОЗМОЖНОСТИ ПОВЫШЕНИЯ СТЕПЕНИ СЖАТИЯ У ОТЕЧЕСТВЕННЫХ АВТОДВИГАТЕЛЕЙ С ЦЕЛЬЮ ЭКОНОМИИ АВТОБЕНЗИНА № 6903-рс

1. Обязать ГАВТУ КА (т. Белокоскова) совместно с Академией наук СССР (т. Чудаковым) и Наркомсредмашем (т. Акоповым) в целях установления возможности экономии автобензина за счет повышения степени сжатия у отечественных автодвигателей и применения на них продукта В-20 в качестве антидетонатора провести:

а) испытания автомашин ГАЗ-АА и ЗИС-5 в трех автобатах в нормальных эксплуатационных условиях с установкой газогенераторных головок блока цилиндров и применением этилированного автобензина;

б) стендовые испытания двигателей ГАЗ-АА, ГАЗ-М и ЗИС-5 с газогенераторными головками блока цилиндров, дроссельной шайбой, ограничивающей мощность до номинальной при стандартной головке блока цилиндров, и применением этилированного автобензина.

О результатах испытаний доложить Совнаркому СССР к 1 июля 1943 г.

2. Обязать Наркомсредмаш (т. Акопова) изготовить и передать ГАВТУ КА до 20 апреля 1943 г. для переоборудования указанных в п. 1 настоящего распоряжения автомашин 600 газогенераторных головок блока цилиндров ГАЗ и 50 газогенераторных головок блока цилиндров ЗИС.

3. Обязать УСГ КА (т. Кормилицына) обеспечить проведение указанных в п.1 настоящего распоряжения испытаний горюче-смазочными материалами по заявкам ГАВТУ КА за счет фондов НКО.

Заместитель Председателя Совета народных комиссаров СССР

Микоян

ЦАМО. Ф. 41. Оп. 11584. Д. 747. Л. 55. Копия (11403).


3 апреля 1943 года вышел приказ № 178с НКВ




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   87   88   89   90   91   92   93   94   ...   443


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница