Авиапромышленность



Скачать 71.38 Mb.
страница427/443
Дата02.03.2016
Размер71.38 Mb.
1   ...   423   424   425   426   427   428   429   430   ...   443

С развертыванием наступления наших войск на широком фронте авиакорпуса Резерва Ставки ВГК стали широко привлекаться к разрушению железнодорожных объектов врага. Такие удары наносились с цель воспрепятствовать подвозу войск, боевой техники и грузов снабжения к линии фронта или их эвакуации в тыл. Обычно ударам подвергались железнодорожные станции и скопившиеся на них эшелоны, станции снабжения и склады.

При выполнении этих задач основным способом действий бомбардировщиков были атаки с пикирования - они достигали 60% всех самолето-вылетов по тыловым объектам. В августе-сентябре широкое распространение получили удары групп от 9 до 36 самолетов под прикрытием истребителей. Впоследствии, когда погода в меньшей степени способствовала боевой работе, экипажи атаковали железнодорожные объекты без сопровождения "ястребками" мелкими подразделениями или одиночными "охотниками" с горизонтального полета с высот 100-600 м.

Распределение самолето-вылетов 1-го бак по задачам



Месяиы 1943 г.

Всего

Из них




Распределение успешных вылетов по задачам

Количество










вылетов

успешных







По ж.д. объектам

По аэродромам

с пикирования










Разведка

По войскам

и переправам







Январь

254

230

2

228

-

-

158

Февраль

556

438

11

398

9

20

-

Март

388

337

47

262

-

-

28

Апрель

23

15

-

15

-

-

-

Май

107

89

13

49

27

-

-

Июнь Июль

990

854

62

788

-

4

6

Август

2412

2263

67

2086

110

-

138

Сентябрь

687

634

24

455

155

-

169

Октябрь

777

713

9

512

192

-

375

Ноябрь

325

311

10

128

173

-

150

Декабрь

419

396

8

240

148

-

135

Итого

6938

6280

253

5161

814

52

1131

(12042).
Начинал со второй половины 1943 года Р-39 начинает отходить от роли "чистого" истребителя и все больше привлекается к ударам по целям на суше и море. Об этом можно судить, например, по результатам боевой деятельности 9-го гвардейского полка за февраль 1944 года: уничтожено 13 самолетов и 110 автомашин, 100 лошадей, пять паровозов и много живой силы противника. А 216-я дивизия с 1 января по 10 мая 1943 года сбила в воздухе 187 самолетов, а на земле сожгла - 200. Отправляясь на "свободную охоту", "Кобры" не в последнюю очередь ориентировались на подвижные наземные цели. Особенно велика была их роль в борьбе с движением но железным дорогам. Мощная пушка запросто пробивала бронебойным снарядом паровозный котел. В дивизии Дзусова в сентябре 1943 года при отходе немцев из Мариуполя шесть нар "Кобр" за одни день к обеду "настреляли" 13 паровозов. Ракетное оружие, но видимому, посчитали для "Кобры" ненужной роскошью - ее огневая мощь и так была велика. А вот бомбы вешали: и на штатные американские бомбодержатели, и на советские, устанавливавшиеся прямо в частях. Обычно использовались фугасные и зажигательные бомбы калибра 100-250 кг. Бомбили с горизонтального полета, пологого пикирования (под 45 градусов), а на море - и топмачтовым способом. Оружие Р-39 было весьма эффективно против воздушных, наземных и морских целей. Для воздушного боя вооружение модификации Q считалось чрезмерным и два подкрыльных пулемета повсеместно снимались, 37-мм пушка М4, как правило, разрушала вражеский самолет с первого попадания. Пушка "Кобры" поражала вражеские бронемашины, паровозы, речные и даже морские суда. Одного снаряда вполне хватало, чтобы потопить небольшой катер. Надо только сказать, что по скорострельности и баллистическим характеристикам эта пушка уступала отечественным того же калибра, а ее работа на истребителях первых серии отличалась недостаточной надежностью. Интересно, что у P-39D-1 с 20-мм пушкой секундный залп за счет скорострельности был выше, чем у P-39D-2 с 37-мм (192 кг/мин. против 161 кг/мин.) (3457,75).
До 1944 из-за отсутствия дальних истребителей сопровождения и постоянного дефицита фронтовой бомбардировочной авиации с перегруппировками войск противника фактически не боролись, а берегли авиацию для поддержки собственного наступления (518,131).
Авиапромышленность:
В 1943 на вернувшемся в Воронеж 18 заводе, ставшим заводом 64 стали делать Ил-2 (173,227).

В отчете ЛИИ за 1943 была охарактеризована его деятельность:

1. Осуществление систематического контроля за качеством (ЛД и эксплуатационные свойства) боевых самолетов, выпускаемых серийными заводами АП

2. Проведение испытаний и доводки многочисленных модификаций серийных самолетов

3. Проведение испытаний отдельных опытных самолетов

4. Испытания и изучение отдельных заграничных самолетов

5. Испытания и доводки основных агрегатов самолета:

ВМГ


винты и механизмы винтов

вооружение

спецоборудование

6. Изучение и разрешение отдельных технических проблем, непосредственно определяющих качество боевых самолетов

устойчивость и управляемость

увеличение дальности полета

сокращение послепосадочного разбега

улучшение взлетных свойств

обеспечение высотности охлаждения и зажигания

геометрические размеры кабины и аппаратура жизнеобеспечения для экипажа при высотных полетах

увеличение дальности радиосвязи и т.п.

7. Уточнения и дальнейшего совершенствования методики летных испытаний и исследований

8. Создания специальной аппаратуры для летных испытаний и исследований

9. Оказание непосредственной помощи отдельным КБ, заводам и частям ВВС по разрешению ряда технических вопросов эксплуатации самолетов или отдельных агрегатов

10. Выполнение промышленных испытаний ряда серийных и опытных объектов (173,320).
В план опытного самолетостроения на 1943 г. была включена постройка двухместного Ил-2 с мотором М-250 конструкции КБ-2 МАИ со взлетной мощностью 2270 л.с. и номинальной мощностью на высоте 1000 м -1900 л.с.

По проекту вооружение Ил-2 с М-250 состояло из 2-х крыльевых пушек ВЯ-23 (300 снарядов), 2-х крыльевых 12,7MM пулеметов УБК (300 патронов), одного оборонительного УБТ (150 патронов), 600 кг бомб (в перегрузку - 800 кг) и 8 РО-82. Бронирование аналогично серийному двухместному Ил-2 АМ-38.

Максимальная скорость у земли составляла 450 км/ч, на высоте 2500 м -490 км/ч. Время подъема на высоту 50QO м - 11 минут. Время полного виража -30 сек. Посадочная скорость - 135 км/ч. Дальность полета - 500 км.

Материалы, подтверждающие факт постройки двухместного Ил-2 с М-250, не найдены (6467).


В 1943 эскадрилья Ил-2 была показан представителю военного ведомства США Г.Риккенбекеру. Также было показан процесс конструирования и производства (6,223).
В 1943 в ЛИИ л/и Н.В.Адамович продемонстрировал в полете условия разрушения деревянных консолей крыла Ил-2 (173,323).
В 1943 г. по данным инженерно-авиационной службы 15-й ВА самолеты Ил-2 в общей сложности получили 3580 боевых повреждений и пробоин от огня зенитной артиллерии и истребителей противника, в 1944 г. — 6494, и в 1945 г. — 1690. При этом основная доля повреждений приходилась на прямые попадания снарядов зенитной артиллерии, главным образом малокалиберной: 1943 г. - 1827, 1944 г. -3921, 1945 г. — 871. Несколько меньше было повреждений от осколков зенитных снарядов: 1943 г. - 1567, 1944 г. - 2456, 1945 г.- 761.

Незначительная доля повреждений Ил-2 от огня истребителей люфтваффе — от 1,8% до 5,2%, отчасти является следствием того факта, что пулеметно-пушечная очередь истребителя наносит более серьезное поражение Ил-2, чем огонь зенитной артиллерии, ибо затрагивает сразу несколько силовых элементов конструкции самолета. В результате большого комплекса повреждений Ил-2 уже не мог продолжать полет и падал. Поэтому среди штурмовиков, возвратившихся на свой аэродром или севших вынужденно на своей территории, с повреждениями от огня истребителей было значительно меньше, чем с повреждениями от зенитного огня.

Если учесть средний самолетный парк армии за 1943—1945 гг., то получается, что количество пробоин и повреждений, полученных каждым самолетом Ил-2 до его выхода из строя (списания), равно 39-50. То есть Ил-2 с таким количеством отремонтированных повреждений продолжал боевую работу. Наибольшее зафиксированное в армии количество повреждений и пробоин, полученных одним самолетом Ил-2, достигало 326. При этом самолет после ремонта ввели в боевой строй!

Для сравнения, истребители Як-9 выдерживали в среднем 2-4 пробоины, а бомбардировщики Пе-2 не более четырех.

Двухлонжеронное крыло Ил-2 смешанной конструкции, как показывает анализ боевых повреждений, имело не очень высокую живучесть. При попадании малокалиберных снарядов происходил срыв и разрушение стрингеров и обшивки на большой площади: до 3-5 м2 — для снарядов калибра 37 мм, и до 1,5 м2 — для 20-мм снарядов. При этом «самолет Ил-2 становился трудноуправляемым и стремился сорваться в штопор».

Дело в том, что обшивка не прикреплялась к нервюрам, а только к стрингерам. Стрингеры же, сами плохо прикрепленные к нервюрам, легко срывались взрывной волной вместе с обшивкой и разрушались.

Цельнометаллическое крыло обладало значительно большей стойкостью, размеры разрушения были существенно ниже. Как отмечалось в документах, «плоскости с металлической обшивкой легко переносят повреждения от огня зенитной артиллерии и истребителей противника». Самолеты возвращались с боевого задания, имея 100—120 осколочных и пулевых пробоин. Выходные отверстия, полученные, например, от 20-мм снарядов, практически отсутствовали. Наблюдались лишь вздутия обшивки и множество небольших отверстий до 25-35 мм от осколков на площади около 1,5 м2. Каких-либо особенностей в поведении самолета в воздухе не отмечалось.

Если с пробоинами в металлическом крыле технический состав достаточно легко боролся путем наложения латок из дюраля, то с деревянными плоскостями приходилось изрядно повозиться. Очевидно, все это существенно удлиняло сроки восстановления поврежденных штурмовиков.

Вместе с тем инженеры полков указывали, что пулевые, осколочные и даже снарядные пробоины центроплана, если не затрагивали горизонтальных полок лонжерона, заметного влияния на изменение прочности конструкции не оказывали: «самолет рассыпается в воздухе только в тех случаях, когда прямым попаданием снаряда разбиваются оба стыковых узла крепления центроплана с плоскостью».

Интересная деталь. Крепление дюралевой обшивки к стрингерам и нервюрам с помощью потайных заклепок для улучшения аэродинамики самолета оказалось совершенно неудовлетворительным с точки зрения боевой живучести. При разрыве снаряда, под действием взрывной волны, головки заклепок легко прорываются в отверстия в обшивке, и обшивка отрывается от стрингеров, нервюр и лонжеронов на большой площади.

Положение спасал удачно выбранный аэродинамический профиль крыла — Clark-YH. Крыло не теряло несущих свойств даже при значительном разрушении обшивки. Собственно говоря, именно по этой причине летчикам удавалось дотянуть до своей территории или аэродрома, когда разрушено полкрыла (11921).
В 1943 в КБ А.Э.Нудельмана был разработан новый 23 мм патрон с уменьшенным зарядом для легкой 23 мм пушки. Появилась НС-23, которая ставилась вместо пушки ВЯ на Ил-10 (85,449). Параллельно был создан более легкий патрон 37 мм и пушка Н-37 для замены НС-37 (85,449).
В 1943 Ижмаш выпустил 4730 НС-37. Куда-то ведь их поставили. Всего за войну - 8000 (177,308).
В 1943 была создана новая система авиабомб - МС43 - упрощенная конструкция из серого чугуна, сталистого чугуна и т.п. (85,466). КБ Н.Т.Кулакова сделало десять новых конструкций фугасных авиабомб системы М-43, отличающихся упрощенной конструкцией и технологией отливания. Корпуса лили из сталистого чугуна и на станках делали только резьбу под взрыватель, а вся другая резьба - литая, резьба Эдисона. Стабилизаторы - разъемные. Н.Ф.Сидоров предложил новую подвесную систему для бомб модели М-43 (177,412).
В 1943 г. академик Н.Н. Семёнов сообщил, что его сотрудники получили интересные результаты при исследовании процессов сгорания топлива в двигателях с форкамерным зажиганием. В течение месяца на заводе № 300 был изготовлен комплект форкамер, который смонтировали на серийном АМ-38Ф. В ходе испытаний, в которых принимал участие в качестве ведущего инженера один из авторов настоящей статьи, были отработаны все режимы, включая наиболее сложный - запуск при низких температурах. Испытания показали, что применение форкамерного зажигания существенно улучшило параметры двигателя. Новый двигатель получил наименование АМ-38ФК (9030).
В 1943 завод № 381 НКАП был реэвакуирован из Нижнего Тагила в Москву (8949).
В 1943 г. был произведен выпуск опытного экземпляра самолета Ил-10 в двухместном варианте; параллельно шла доработка и доводка одноместного самолета (ГАСО. Ф. Р-3454. Оп. 1. Д. 27. Л. 11, 23-24.) (11714).
В 1943 при эксплуатации Ид-2 возникали следующие проблемы:

Характерным дефектом Ил-2 в процессе эксплуатации являлось загнивание, расслоение и отставание деревянной обшивки от силового каркаса как в консолях, так и в хвостовой части фюзеляжа. При этом отмечалась плохая склейка шпангоутов между собой и связь их с каркасом, а также недостаточная прочность самих шпангоутов. На шпангоутах наблюдались трещины и расслоение по склейке.

По этим причинам прочность хвостовой части фюзеляжа оказывалась невысокой. В строевых частях имелись частые случаи, когда при производстве взлета и посадки на полевых аэродромах с полной бомбовой нагрузкой даже от незначительного подскока хвоста разрушались 14-й и 15-й шпангоуты, иногда и 13-й шпангоут. Как следствие, фюзеляжи переламывались. Указанный дефект появлялся уже при налете в 20 - 40 ч. В большинстве случаев этот дефект отмечался на самолетах производства заводов № 1 и № 30 и в меньшей степени на самолетах завода № 18.

В качестве профилактических мероприятий, силами ПАРМ-1 и техсостава частей, производилось усиление хвостовой части фюзеляжа путем постановки дополнительных накладок и угольников, которые крепили 14-й и 15-й шпангоуты к шпону фюзеляжа. Усиление производилось сразу же после поступления самолетов в части.

Как отмечалось в отчете главного инженера 5-й воздушной армии генерала А. Г. Руденко, «технический состав и работники ПАРМ-1 на эту работу затратили много сил и средств».

Для ускорения производства работ по усилению шпангоутов самолетов Ил-2, кроме ПАРМ-1 и технического состава частей, мобилизовывались бригады стационарных авиамастерских и заводов НКАП. Работа приурочивалась к другим видам ремонта и производилась практически круглосуточно, невзирая на погоду. В условиях высокой влажности, особенно на черноморском побережье Кавказа, хвосты самолетов заводились в специально изготовленные крытые капониры, где производилась просушка клеевых соединений при помощи ламп АПЛ-1 или нагретого песка.

Обрыв ушково-вильчатого болта крепления штока цилиндра уборки и выпуска шасси, а также трещины по сварке ломающихся подкосов шасси и в узлах стыка крыла с центропланом нередко вызывали тяжелые последствия (аварии и поломки). Однако они все же не имели в это время массового характера. Поэтому «для предупреждения и устранения их не требовалось большой затраты сил и средств, как это имело место при устранении дефектов хвостовой части фюзеляжа».

Серьезные проблемы были и с моторами АМ-38 и АМ-38ф, которые нормально все же не работали. По опыту штурмовых частей 3-й воздушной армии один отказ мотора, который приводил к его преждевременному снятию с самолета или к вынужденным посадкам, авариям и катастрофам, приходился в среднем на 35 ч налета. В частях 15-й воздушной армии один отказ мотора АМ-38ф приходился на 20 - 25 часов работы.

В качестве «одного из наиболее крупных недостатков, как самолетов, так и моторов» инженеры полков указывали «ограниченный диапазон регулировки температуры воды и масла при температуре окружающего воздуха +25 град и выше, т.е. работа на режимном пределе».

Частым явлением продолжали оставаться такие дефекты как «обрыв прицепных шатунов вторых и третьих цилиндров и как следствие авария мотора», прогар поршней - «в 90% случаев прогорает 5-й поршень левый», отказ в работе бензопомпы БНК-10 - «из-за выхода из строя мембраны». Свечи зажигания СВ-19 и СВ-20, как и прежде, отказывали, не наработав и 10 - 15 ч, а свечи БГ-27 - 25 - 30 ч.

Совершенно неожиданными оказались результаты расследования случаев вынужденных посадок самолетов Ил-2 по причине самопроизвольной остановки моторов АМ-38ф в воздухе. Выяснилось, что виной тому является дефект переключателей типа АТЭ - в ходе эксплуатации ослабевает гайка крепления минусовой шайбы, которая развертывается, замыкает на массу, и мотор выключается. Осмотр по указанию главного инженера ВВС КА самолетов в действующих полках показал - дефект носит массовый характер. Например, только в одной 225-й шад при осмотре обнаружили дефектные переключатели на 35 самолетах.

С появлением в строевых частях двухместных вариантов Ил-2 с оборонительным пулеметом УБТ и установкой ВУБ-3 техническому составу и специалистам по вооружению полков хлопот резко прибавилось.

Так, уже после 5-10 посадок двухместного Ил-2 (особенно первых серий) на полевые аэродромы в большинстве случаев в средней части полукольца установки ВУБ-3 появлялись трещины. Приходилось в срочном порядке заменять турель и усиливать фюзеляж в районе выреза под кабину стрелка.

Мучились вооруженцы с гибким рукавом подвода патронной ленты в приемник пулемета. При зарядке пулемета на протягивание ленты по рукаву даже опытный оружейник затрачивал примерно 6 мин.

В боевых вылетах выяснилось, что ВУБ-3 не обеспечивает надежное питание пулемета УБТ патронами при стрельбе в воздухе. При всех максимальных углах возвышения пулемет стрелял автоматическим огнем, но при максимальном угле поворота и возвышения патронная лента в гибком рукаве настолько зажималась, что электромотор МУ-50 в системе подтяга патронной ленты оказывался не в состоянии подать ее вперед. Иногда лента обрывалась. К тому же, поскольку электромотор работал в крайне наряженном режиме, то его «пережог» был массовым явлением, особенно при стрельбе длинными очередями. По этим причинам весьма частыми были задержки в стрельбе — неподача патрона в приемник пулемета. При этом из-за резкой остановки подвижной системы (ползуна, затвора) детали пулемета испытывали большие динамические нагрузки, вызывающие их поломки, деформацию или преждевременный износ.

Как следствие, в НКАП и заказывающие органы ВВС КА посыпались предложения летного и технического состава строевых частей о замене ленточного питания пулемета УБТ дисковым как более надежным в бою.

Установку ВУБ-3 срочно доработали и к маю в серийное производство запустили модернизированный вариант. Основные изменения заключались в установке механического подтяга патронной ленты (вместо электрического) и усиленного полукольца турели, а также в изменении габаритов и подвески патронного ящика, что обеспечивало увеличенные углы обстрела из пулемета.

Механизм подтяга патронной ленты, состоящий из подающей пружины, звездочки и рычага, устанавливался непосредственно в приемнике пулемета. При заправке ленты в приемник пружину требовалось завести, после чего «силой упругости пружины лента будет проталкиваться в приемник». Подзавод пружины осуществлялся во время стрельбы с помощью подвижной планки в приемнике пулемета, которая при стрельбе действовала на рычаг механизма подтяга, обеспечивая тем самым подзавод пружины до первоначального состояния, а значит, «постоянство силы подтяга ленты».

Одновременно проявились и многочисленные дефекты пулемета, такие как неотдача и недоход частей в переднее положение, поперечный обрыв и отрыв дульца гильзы, а также «невхождение 12,7 мм патронов с пулей МДЗ в патронник стволов пулеметов».

Например, когда части 232-й шад 2-го шак Резерва ВГК получили от 30-го завода новые самолеты Ил-2, то оказалось, что на 99 Ил-2 пулеметы УБТ при проверке на земле давали сплошные отказы в стрельбе по причине неотдачи и недохода подвижных частей. Заместитель старшего инженера дивизии инженер-капитан Копылов констатировал: «Дефект производственный: плохая пригонка и отработка на заводах ползуна, клина запирания и т.д.»




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   423   424   425   426   427   428   429   430   ...   443


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница