Авиапромышленность



Скачать 71.38 Mb.
страница420/443
Дата02.03.2016
Размер71.38 Mb.
1   ...   416   417   418   419   420   421   422   423   ...   443


Во второй половине 1943 г., начиная с самолета №4770202, КОР-2 стали оснащаться дополнительными топливными баками общей емкостью 300 л. Два таких бака размешались в районе центра тяжести внутри корпуса лод ки таким образом, чтобы остался проход из кабины стрелка к пилотам. Дальность увеличилась, теперь самолет мог осуществлять полеты на радиусе до 575 км. Взлетный вес при этом перевалил за три тонны, поэтому, когда понадобилось выполнить очередное требование военных и увеличить огневую мощь кормовой установки, конструкторам пришлось идти на компромиссное решение. Взамен пулемета ШКАС калибра 7,62 мм для обстрела задней полусферы установили крупнокалиберный пулемет УБТ калибра 12,7 мм на турели ВУБ-3 (начиная с самолета №4770305), однако взамен сняли один курсовой пулемет. В таком виде КОР-2 поставлялись заводом №477 в 1944—45 гг., вплоть до окончания производства. Конструкторское бюро Бери- ева в тот период уже полностью переключи лось на проектирование тяжелой двухмоторной летающей лодки ЛЛ-143, ставшей впоследствии известной как Бе-6 (12301).
В конце 1943 П.В.Цыбину было выдано задание на планер Ц-25 на 25 десантников или 2200 кг грузов и его опытный экз. Был построен в конце 1944 на заводе 468 в Бескудниково (4834,18).
В конце 1943-го П.В.Цыбину выдали задание на проектирование планера Ц-25, рассчитанного на 25 десантников или 2200 кг грузов,. Его опытный экземпляр построили (по данным К.В.Грибовского, в конце 1944-го) на заводе десантного оборудования №468 в поселке Бескудниково (ныне район Москвы). Из-за нехватки рабочих к его строительству привлекли планеристов ВДВ, кому не хватило планеров, и кто имел столярные и слесарные специальности. Из-за малых размеров сборочного цеха аппарат размещался в нем лишь по диагонали. Ц-25 изготовлялся, в основном, из древесины — недефицитного и дешевого конструкционного материала, более всего подходившего для машины, рассчитанной на одноразовое применение. Ц-25 имел высокопланную схему с трапециевидным крылом, доставшуюся от своего предшественника КЦ-20, разработанного П.В.Цыбиным совместно с Д.И.Колесниковым в 1941-м и строившимся для ВДВ в 1942–1943-х годах. Крупными недостатками КЦ-20 были невозможность полностью использовать его грузоподъемность (отсутствовал грузовой люк большего размера) и переднее расположение кабины экипажа, приводившее к гибели экипажа при столкновении планеров с препятствиями на посадках в боевых условиях. Например, старший сержант Шуткин разбился на партизанском аэродроме, врезавшись в деревья из-за неправильного расположения посадочных знаков, выложенных неквалифицированной стартовой командой. На Ц-25 носовую часть сделали откидной (в правую сторону). Грузовая кабина имела длину — 6, ширину -1,8, высоту 1,7 м. Для погрузки техники (дивизионной пушки с тягачом) или 25 десантников служил двухколейный трап, который в полете использовался как сиденья. По сравнению с КЦ-20, аэродинамика Ц-25 ухудшилась из-за переноса кабины на верх фюзеляжа. Последний получился «двухэтажным» — под кабиной пилотов располагалась техника или десантники, над пилотами — люк аварийного покидания со сбрасываемой остекленной крышкой. Ухудшили аэродинамику на Ц-25 и подкосы крыла. В районе крепления подкосов применили профиль Р-11М — относительной толщиной 14%, в остальной части -10%. Однолонжеронное крыло (размах крыла -25,2 м, площадь крыла 70 кв.м) со щелевыми элеронами и закрылками состояло из двух отъемных частей, крепившихся к фюзеляжу. Крыло в передней части обшивалось фанерой, а остальная часть — полотном. Отклонение закрылков на 45 град, снижало максимальное аэродинамическое качество с 16 до 9, что увеличивало крутизну глиссады. При этом скорость снижения изменялась с 2–4 до 5–6м/с, а горизонтальная — со 140 до 130км/ч. Использование закрылков на планере давало еще одно преимущество — позволяло уточнять расчет на посадку. Для этого закрылки в случае явного недотягивания до расчетного места приземления убирали (но не ниже 75-метровой высоты). В отличие от КЦ-20, на Ц-25 на крыле имелись интерцепторы. Их выпуск совместно с закрылками увеличивал вертикальную скорость снижения до 8 м/с. Их также использовали для уточнения расчета на посадку, но до высоты 50 м. Отказ от турели на Ц-25 (которая на КЦ-20 планировалась, для чего зарезервировали место), вызвал переход к однокилевому оперению. На руле высоты имелся управляемый триммер, на руле направления — пластинчатый (нож — прим. ред.). Проводка к рулю направления — тросовая, к элеронам и рулю высоты при помощи жестких тяг. Посадка осуществлялась на лыжу с резиновой амортизацией. Основные опоры взлетного шасси — с одиночными колесами размером 800x260 мм. Тормоза с приводом от пневмосистемы. Переход на шасси с носовой опорой (колесо размером 470x210 мм) был вынужденным решением, и проходимость планера от этого ухудшилась. Чтобы уменьшить вероятность поломки передней опоры на неподготовленные площадки, в верхнем узле она крепилась штифтом, срезавшимся при действии на опору чрезмерной нагрузки. Летные испытания в НИИ ВВС проводил М.Ф.Романов, служивший в обычной планерной части. Ц-25 красивым не назовешь. За эксплуатационные выгоды пришлось заплатить чистотой форм, присущей КЦ-20. При этом утеряли еще одно свойство КЦ-20 — способность совершать взлеты и посадки без взлетно-посадочных устройств (на днище фюзеляжа). Серийный выпуск планеров освоил оренбургский авиазавод №47. Всего построили 251 Ц-25. Из них 24 — в 1947-м, когда их только освоили. Максимум выпуска пришелся на 1948-й -127 машин. В последнем 1949-м сдали заказчику 100 планеров и завод начинал освоение Як-14. До августа 1948-го в НИИ ВВС испытывались два модифицированных Ц-25. Более тяжелый Ил-12 с Ц-25 на буксире проигрывал в скорости горизонтального полета аэросцепке с Ту-2–286 км/ч против 321 км/ч соответственно. Однако аэропоезд с Ил-12 обладал меньшим разбегом 810м против 875 м с Ту-2. Чтобы аэропоезду с Ту-2 сохранить ту же взлетную дистанцию 2200 м как у сцепки с Ил-12, использовали форсажный режим двигателей вместо номинального у «Ила». Ил-12 также обеспечивал больший избыток скорости для набора 2000 м — 80 км/ч против 15, больший потолок — 3860 м против 3000 м и меньшее время набора высоты 3000 м — 28 вместо 30 мин. Максимальная скорость в свободном планировании доходила до 345 км/ч, минимальная -115–125 км/ч, наивыгоднейшая -155–160, посадочная 80. Пробег -355 м. Испытания выявили невозможность полета на планере без балансировочного груза, иначе планер имел заднюю центровку. Распространенным дефектом Ц-25 — обрыв стального буксировочного троса. Обычно это происходило перед взлетом, при выбирании слабины. Радикально избавиться от него так и не смогли. Ц-25 базировались на аэродромах от Белоруссии до Дальнего Востока (11810).
В конце 1943 г. конструкторское бюро Цыбина было воссоздано, и он вернулся к активной конструкторской работе. Новому коллективу было выдано задание на проектирование тяжелого десантного планера, способного перевозить 25 десантников (грузоподъемность 2200 кг). История возникновения такого задания не совсем понятна, ведь к тому времени серийно выпускались планеры А-7 и Г-11, способные перевозить 7 и 11 десантников соответственно. Причем эти планеры выпускались в таких количествах, что десантные войска и Штаб партизанского движения не успевали их использовать. Руководство, выдавшее задание, исходило, по-видимому, из тех соображений, что после перелома в войне, наступившего после Сталинградской битвы, Красная Армия перейдет в наступление и ей понадобятся тяжелые планеры в будущих десантных операциях. А проблема буксировщиков решится как-нибудь сама собой, возможно, путем использования мощных бомбардировщиков, поставляемых по ленд-лизу.

Серийно выпускался также тяжелый планер КЦ-20, предназначенный для транспортировки 20 десантников. Эта машина ограниченно применялась для снабжения партизан. Но КЦ-20 имел существенный конструктивный недостаток — отсутствие широкой грузовой двери не позволяло загружать габаритные грузы и полностью использовать грузоподъемность планера. Остро также стояла проблема самолетов-буксировщиков.

Коллектив, размещенный на базе небольшого завода десантного оборудования № 468 в поселке Бескудниково (ныне район Москвы), приступил к работе и спроектировал планер, получивший обозначение Ц-25. За основу был взят летавший КЦ-20, у которого решили устранить недостатки, выявившиеся в процессе боевого применения. Во-первых, носовую часть сделали откидывающейся, чтобы получить большой передний люк для загрузки крупногабаритных грузов. Соответственно пилотскую кабину пришлось переместить вверх. Это увеличило мидель фюзеляжа с соответствующим уменьшением аэродинамического качества. Переднее размещение главного грузового люка имело свои недостатки, основным из которых была вероятность его повреждения при посадке с последующей невозможностью извлечения груза. Оптимальным было бы размещение этого люка в хвосте фюзеляжа, но это требовало полной переделки проекта, на что в условиях дефицита времени конструкторы пойти не могли. В общем, Ц-25 стал первым в России летательным аппаратом с передним грузовым люком.

Решили отказаться от возможности установки пулеметной турели на спине фюзеляжа (такая возможность была на КЦ-20). В результате упростилось хвостовое оперение — оно стало однокилевым. Эксплуатация показала, что в боевых вылетах огонь с планеров не ведется, следовательно — турель не нужна.

Вдоль всей задней кромки разместили щелевые закрылки и щелевые элероны. Это существенно улучшило маневренность планера в воздухе и упростило расчет на посадку. Для этого же служили интерцепторы, размещенные на верхних сторонах крыла.

Шасси сделали трехколесным, с носовой опорой. По мнению планеристов, носовая опора ухудшала маневренность планера на земле, но ее применение было вынужденной мерой — таким образом пытались защитить грузовой люк от повреждений при посадке. Колеса имели пневматические тормоза, питавшиеся от бортового баллона, и резиновую пластинчатую амортизацию. В хвосте устанавливался хвостовой костыль — «лыжонок», а в качестве резервного средства посадки предусматривалась центральная лыжа. В 1943— 1944 гг. с алюминиевыми сплавами стало полегче, поэтому наряду с деревом, которое оставалось главным конструкционным материалом для планера, стал шире применяться дюраль. В частности, из него сделали две сходни для погрузки колесной техники. При перевозке личного состава сходни крепились по бортам грузовой кабины и служили сиденьями для десантников. Остальные бойцы размещались на откидных фанерных сиденьях, также закрепленных по бортам. В грузовой кабине помещались 24 десантника, еще один находился в пилотской кабине, рядом с летчиком. Таким образом, планер перевозил одного пилота и 25 десантников. В процессе эксплуатации в полет выпускали экипаж из двух пилотов, а в грузовой кабине всегда можно было ужаться, чтобы посадить еще одного человека, так что требование о перевозке 25 человек формально было выполнено (12300).


В конце 1943 после того как произвели 50 закончили серию планеров КЦ-20 П.В.Цыбина (94,80).
В конце 1943 П.В.Цыбин получил задание на новый десантный планер грузоподъемностью 2200 или 25 десантников. В 1944 Ц-25 построили и испытали, а в 1945 сделали и испытали моторный вариант с двумя М-11 (94,104).
В конце 1943 восстановили производство планеров Г-11 на заводе в Рязани и В.К.Грибовского назначили гк. В марте 1944 л Чубуков испытал первый (9080).
В конце 1943 г. производство планеров Г-11 восстановили на заводе в Рязани, где Грибовского назначили Главным конструктором. Первый «рязанский» Г-11 испытали в марте 1944 г. Планерист-испытатель старший лейтенант Чубуков написал в своем отзыве: «Управляемость планера достаточная. Запас рулей вполне обеспечивает вывод планера из самого тяжелого положения. Управление Г-11 подобрано чрезвычайно удачно, будучи не таким строгим, как у планера Г-14, вместе с тем обеспечивает полную управляемость в трудных условиях при любых вариантах загрузки. При выполнении фигур пилотажа — штопора, переворота и бочки планер быстро выходит без запаздывания в нормальное положение. Посадка во всех вариантах загрузки проста и выполняется на малых скоростях». В ходе серийного производства в конструкцию Г-11 вносились изменения. Начиная с экземпляра №21 на левом борту фюзеляжа оборудовали увеличенный грузовой люк шириной 1400 мм, а дверь на правом борту упразднили. С октября 1944 г. выпускались планеры с двойным управлением, амортизацией посадочной лыжи и дополнительными усилениями конструкции. В серии эти аппараты, дополнительным внешним отличием которых стал небольшой форкиль, получили обозначение Г-11У. Производство Г-11У прекратилось в середине 1945 г., однако, спустя год возобновилось и продолжалось вплоть до 1948 г. (точных данных о количестве Г-11, произведенных в этот период, не обнаружено). Использование Г-11 в период Великой Отечественной войны показало их высокую надежность и достаточную эффективность. Особенно активно планеры использовались для снабжения партизан в 1943–44 гг. В августе 1944-го конструктор Грибовский за доставку грузов планерами Г-11 партизанам Белоруссии был награжден медалью «Партизан Отечественной войны» (11810).
В конце 1943 г. производство планеров восстановили на заводе в Рязани, где Грибовского назначили Главным конструктором. Первый «рязанский» Г-11 испытали в марте 1944 г. Планерист-испытатель старший лейтенант Чубуков написал в своем отзыве:

«Управляемость планера достаточная. Запас рулей вполне обеспечивает вывод планера из самого тяжелого положения. Управление Г-11 подобрано чрезвычайно удачно, будучи не таким строгим, как у планера А-7, вместе с тем обеспечивает полную управляемость в трудных условиях при любых вариантах загрузки. При выполнении фигур пилотажа - штопора, переворота и бочки планер быстро выходит без запаздывания в нормальное положение. Посадка во всех вариантах загрузки проста и выполняется на малых скоростях».

В ходе серийного производства в конструкцию Г-11 вносились изменения. Начиная с экземпляра №21 на левом борту фюзеляжа оборудовали увеличенный грузовой люк шириной 1400 мм, а дверь на правом борту упразднили. С октября 1944 г. выпускались планеры с двойным управлением, амортизацией посадочной лыжи и дополнительными усилениями конструкции. В серии эти аппараты, дополнительным внешним отличием которых стал небольшой форкиль, получили обозначение Г-11У.

Производство Г-11У прекратилось в середине 1945 г., однако, спустя год возобновилось и продолжалось вплоть до 1948 г. (точных данных о количестве Г-11, произведенных в этот период, не обнаружено).

Использование Г-11 в период Великой Отечественной войны показало их высокую надежность и достаточную эффективность. Особенно активно планеры использовались для снабжения партизан в 1943-44 гг. В августе 1944-го конструктор Грибовский за доставку грузов планерами Г-11 партизанам Белоруссии был награжден медалью «Партизан Отечественной войны».

Модификация

  Г-11

Размах крыла, м

  18.00

Длина, м

  10.84

Высота, м

 

Площадь крыла, м²

  30.00

Масса, кг

 

  пустого снаряженного

  960

  максимальная взлетная

  1660

Максимальная скорость, км/ч

  220

Полезная нагрузка:

  11 десантников

(12682).
В конце 1943 В.Н.П. получил задание на истребитель "Малютка" с двигателем РНИИ (228,182).

По другим данным осенью 1943


В конце 1943 г. Н.Н.Поликарпов получил задание на разработку истребителя-перехватчика «Малютка» с ракетным двигателем конструкции РНИИ и гермокаби-ной. Горючим служил керосин, а окислителем - азотная кислота. Его двигательная установка с номинальной тягой 1100 кгс состояла из двух камер сгорания. Две камеры работали вместе на взлете, наборе высоты и разгоне до максимальной скорости, одна, малая - для ее поддержания. Компоненты топлива размещались в четырех фюзеляжных баках и подавались в двигатель турбонасосным агрегатом. Для обеспечения необходимого запаса устойчивости сначала вырабатывался керосин из переднего бака и окислитель из заднего, затем керосин из заднего бака, а окислитель из переднего. Незначительный уход центра тяжести при этом компенсировался выбросом воды из специального бачка. После проведения перехвата, особенно на большой высоте, топлива на посадку не хватало, поэтому самолет планировал на аэродром с выключенным двигателем. Вооружение истребителя состояло из двух пушек калибра 23 мм. По предварительному проекту площадь крыла равнялась 6 м2, полетный вес - 2550 кг. В окончательном варианте площадь крыла увеличили до 8 м2, полетный вес стал равным 2795 кг, вес пустого - 1016 кг. Самолет имел относительно небольшие размеры: размах 7,5 м, длину 7 м. Шасси трехколесное, с носовым колесом.

В отличие от других перехватчиков с ЖРД, разрабатываемых в СССР в 1943-1944 гг., («302», «4302»), «Малютка» изначально проектировалась как специализированный высотный перехватчик, что, впрочем, не исключало ее применения в других диапазонах высот. Самолет должен был развивать у земли максимальную скорость 890 км/ч, на высоте 15000 м - 845 км/ч, набирать высоту 5000 м за одну минуту, а 15000 м - за 2,5 мин. Его потолок составлял 16000 м. После набора высоты 15000 м запаса топлива хватало на горизонтальный полет продолжительностью в одну минуту на режиме максимальной тяги и девять минут - на режиме минимальной (10667).

Характеристики ЖРД самолета «Малютка»

Режим включения

Режим работы

Тяга, кг

Секундный расход, кг/с

Две камеры

минимальный

450

2,995




номинальный

1100

6,6




максимальный

1400

7,5

Одна малая камера

минимальный

100

0,7




номинальный

250

1,46




максимальный

325

1,86

(10667).
В конце 1943 г., уже после возвращения в Москву, Поликарпов получил задание на проектирование истребителя с ракетным двигателем конструкции РНИИ. Этот самолет, который получил название "Малютка", в первоначальном варианте разрабатывался на основе многих конструктивных элементов истребителя И-185. В частности, практически без изменений использовалось крыло и хвостовое оперение И-185. Фотографии продувочной модели самолета, которая исследовалась в аэродинамических трубах НАГИ, наглядно это демонстрируют.

В процессе совершенствования аппарат заметно видоизменился и представлял собой низкоплан длиной 7,0 м, с прямым крылом размахом 7,5 м, был оборудован шасси с носовой стойкой. Самолет имел вентилируемую гермокабину, его вооружение состояло из двух пушек калибра 23 мм.

Силовая установка "Малютки" с максимальной тягой 1400 кг и номинальной тягой 1100 кг состояла из двух камер сгорания. Две камеры работали вместе на взлете, при наборе высоты и разгоне до максимальной скорости, одна малая камера использовалась для поддержания полетной скорости. Горючим служил керосин, а окислителем - азотная кислота. Компоненты топлива размещались в четырех фюзеляжных баках и подавались в двигатель турбонасосным агрегатом в особой очередности. Для обеспечения необходимой устойчивости в полете сначала вырабатывался керосин из переднего бака и окислитель из заднего, затем керосин из заднего бака, а окислитель из переднего. Изме- Окончательный проектный нение центровки по мере расходования ком- вариант самолета понентов топлива компенсировалось вы- "Малютка" бросом воды из специального бачка. После проведения перехвата и выработки горючего самолет планировал на аэродром с выключенным двигателем.

Самолет "Малютка" должен был развивать у земли максимальную скорость 890 км/ч, а на высоте 15000 м - 845 км/ч. Набор высоты 5000 м осуществлялся за одну минуту, а набор расчетной высоты 15000 м - за 2,5 минуты. Максимальный расчетный потолок определили в 16000 м. После выхода на высоту 15000 м перехватчик мог продолжать полет на режиме максимальной тяги в течение одной минуты, и девять минут - на режиме минимальной тяги. Разработка эскизного проекта перехватчика продолжалась и в I945 г., однако вскоре по указанию НКАП тему закрыли (12016).


В конце 1943 г. Микулин приступил к проектированию АМТК-1. В тяжелых условиях военного времени, благодаря параллельной разработке чертежей и технологии изготовления, опытные образцы турбокомпрессоров были изготовлены в короткие сроки, и уже в марте 1944 г. завод приступил к до водочным работам. В основу конструкции этих турбокомпрессоров бы ли положены два изобретения Александра Алсксан дровича:

— постановка турбоком прессора на один блок мотора при сохранении реактивно! с выхлопа с другого блока, что позволяло увеличить скорость самолета, отказаться от ручной регулировки и повысить полезную мощность мотора;



— лопатки турбины изготавливались фрезерованием с приданием эллиптической формы корыту, что повысило прочность лопаток и позволило снизить стоимость изготовления ТК (10781).
В конце 1943 г., планируя выпуск 1944 г., руководство НКАП всерьёз озаботилось снижением себестоимости авиатехники за счёт коррекции цен на поставляемые полуфабрикаты и агрегаты. Как уже говорилось выше, на такие изделия могло приходиться до половины заводской себестоимости. Так, 21 августа 1943 г. Шахурин писал в Госплан: «Действующие отпускные цены на изделия, поставляемые НКАПу в порядке кооперации, по ряду предприятий, не пересматривались в течение нескольких лет. В результате во многих случаях цены резко отличаются от фактически достигнутой себестоимости, чем неоправданно удорожается себестоимость продукции HKAПa. Считая такое положение ненормальным, прошу, в порядке подготовки к заключению договоров на 1944 г., представить в ПЭО НКАП не позднее 01.10.1943 действующие отпускные цены, фактические данные по себестоимости за последние 2—3 месяца и расчётные материалы по намеченным отпускным ценам на 1944 г. по следующим изделиям: манометры воздушные, перепускные краны, часы АВР, АЧО, АЧХО, высотная аппаратура, кислородные приборы, редуктора воздушные, авиаштамповки и поковки, зеркала обзора, слюда всех марок, резиновые изделия, бронекозырьки, бронеизделия, детали из пластмассы...» (РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 43 Д. 240. Л. 2). Видимо, в снижении отпускных цен на 1944 г. сказался и фактор удешевления поставляемых авиапромышленности агрегатов и материалов (12011).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   416   417   418   419   420   421   422   423   ...   443


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница