Авиапромышленность



Скачать 71.38 Mb.
страница415/443
Дата02.03.2016
Размер71.38 Mb.
1   ...   411   412   413   414   415   416   417   418   ...   443

1. Наддув двигателя 1100 мм рт. ст. (12046).

Основные данные истребителей Як-9У с двигателями М-107А (ВК-107А)



Тип

Як-9У

Як-9У

Як-9У2

ЯК-9У

ЯК-9У

Завод №

115

166

166 и 115

166

82

Серийный №

опытный

39-083

41-038

52-082

10-10

Мощность, л.с.
















взлетная

-

1500

1650

1650

1500

на высоте

1600/1800

1550/1200

1600/1800

1600/1800'

550/1200




1500/4500

1450/3800

1500/4500

1500/3800'

450/3800

Размах крыла,м

9,74

9,74

9,74

9,74

9,74

Длина, м

8,55

8,55

8,55

8,55

8,55

Площадь крыла, мг

17,15

17,15

17,15

17,15

17,15

Взлетный вес, кг

3204

3204

3145

3268

3197

Вес пустого, кг

-

2512

2498

2596

2529

Вес топлива, кг

355

380

351

360

-

Скорость макс., км/ч
















у земли

600

575

577

572

564

на 1-й гр. высотности, м

676/3000

636/2500

641/2950

648/3300

632/2700

на 2-й гр. высотности, м

700/5500

672/5000

676/5900

680/5850

668/5300

Время набора
















высоты 5000 м, мин

4,1

5

4,4

5,4/4,4

4,9

Практический потолок, м

-

10650

10850

-

-

Время виража
















на высоте 1000 м,

18,5

-

-

-

-

Дальность макс, км

884

675"

10603)

-

7855

1. По результатам испытаний в январе 1941 г.

2. Эталон 1945 г.

3. На наивыгоднейшем режиме (скорость 314 км/ч и высота 1000 м), продолжительность полета 3 часа 23 минуты. На режиме скоростной дальности (0,9 от максимальной) - 640 км и продолжительность 1 час 18 минут).

4. На скорости 508 км/ч и высоте 5070 м, продолжительность полета 1 час 21 минута.

5. На скорости 509 км/ч и высоте 5040 м, продолжительность полета 1 час 33 минуты) (12046).
В декабре 1943 года заводом № 153 в Новосибирске выпустили Як-9Т № 09-89, который потом на опытном заводе № 115 в Москве модифицировали и в мае 1944 года на государственные испытания в НИИ ВВС передали опытный истребитель сопровождения Як-9ДД, созданный в соответствии с февральским 1944 года постановлением ГКО (12046).
В декабре 1943 был выпущен прототип Ла-7 (4,235).
В декабре 1943 года серийный М-82ФН был предъявлен заводом №19 на 150-часовые испытания:

«В результате проведения опытных работ по улучшению конструкции и увеличению механической прочности отдельных узлов и деталей мотора М-82ФН, нами подготовлен и предъявляется на совместное испытание мотор М-82ФН № 8211970 со 150 часовым ресурсом.

Конструктивные отличия этого мотора следующие:

1. Усилены гильзы цилиндров.

2. Проведены улучшения в клапана впуска и выпуска.

3. Изменена конструкция крепления кожухов тяг на жесткую для лучшего уплотнения.

4. Коленчатый вал имеет плавающие втулки заднего противовеса.

5. Изменена передача к регулятору Р-7 (с 0,88 на 1,023).

6. Увеличены откачивающие каналы в задней крышке и заднем корпусе нагнетателя» (10714).
В декабре 1943 г. завершилась подготовка проекта плана строительства опытных и модифицированных самолётов в 1944 г., одним из пунктов которого значился артиллерийский корректировщик. Но план не утверждался и работы по проектированию самолета разведчика-корректировщика не проводились.

По всей видимости, после окончания Великой Отечественной войны вопрос о создании специализированного разведчика-корректировщика с повестки дня временно сняли (11696).


В декабре 1943 судя по фото в ОКБ П.О.С. бригадой 7 был разработан проект 3-х местного разведчика-корректировщика с 2хМ-62 - своего рода прообраза Су-12.
В декабре 1943 в НИИ ВВС прошли контрольные гос. испытания У-2ВС с М-11Д з-да № 387 (№4504), эталона 1 полугодия 1944 и испытания не выдержал. Был доставлен на завод № 51 для доработки и поставили новую стрелковую установку под ДТ с расширенными углами обстрела, новый генератор, шумоплямягаситель ШПГ-2, новый прицел НКБП-8 и т.п. (4542, 15).
В декабре 1943 г. в КБ Н. Н. Поликарпова на заводе № 51 разработали специальный 6-местный У-2ШС (штабной, санитарный), называемый также «штабной лимузин». Эскизный проект У-2ШС подготовили и представили для рассмотрения в январе 1944 г. Указывалось, что данный многоместный штабной самолет имеет расширенный на 400 мм фюзеляж с закрытой кабиной, позволяющий перевозить с комфортом четырех пассажиров, или трех раненых (два в лежачем положении), или груз большого объема весом до 350 кг (например, двигатель). Верхнее крыло для сохранения нормальной полетной центровки сдвигалось назад на 200 мм. Двигатель М-11Ф имел хорошее капотирование, на рулях высоты и элеронах устанавливалась аэродинамическая компенсация. Строить самолет предполагалось при полном сохранении серийной технологической оснастки. По сравнению с базовым экземпляром трудоемкость изготовления «штабного лимузина» увеличивалась всего на 138 часов или на 4,6% (11085).
В декабре 1943 завершилась работа макетной комиссии по ЛЛ-143 2АШ-72 2250 нр Г.М.Б. и началось строительство опытной машины (3827,18).
В декабре 1943 вышел приказ о возобновлении производства планеров Г-11 на 168 заводе в Рязани, куда был возвращен один из заводов из Тюмени, строивший К-7 (94,69).
В декабре 1943 года был подписан приказ о производстве Г-11 в Рязани, куда перебазировали один из заводов из Тюмени. Главным конструктором туда назначили В.К. Грибовс- кого. Первый планёр в Рязани собрали в марте 1944 г., а к маю их изготовили более десятка. За образец взяли аппараты последних серий завода № 471. В мае головной образец облетал старший лейтенант В. Чубуков с Опытно-испытательного полигона Воздушно-де- сантных войск. Взвешивание показало, что Г-11 № 63001 рязанского изготовления на 64 кг тяжелее сделанного в Шумерли. По своей центровке, лётным данным и характеристикам пилотирования они не различались. Планёр показал себя устойчивым в полёте, отличался хорошей управляемостью. На нём даже выполняли штопор, переворот и бочку. При этом пилотирование Г-11 было проще, чем А-7.

Начиная с 21-го экземпляра рязанской сборки ввели грузовой люк вместо двери на правом борту. Он закрывался двумя створками. На крыле появились интерцепторы. Позже предусмотрели резиновые пластинчатые амортизаторы для посадочной лыжи и установили небольшой форкиль (12266).


В декабре 1943 года "Белл" направила в Москву подробную информацию о Р-63 (3457,78).
В декабре 1943 г. М-90 удалось выставить на государственные испытания, но заявленные характеристики подтвердить не удалось. Надежность М-90 также оставляла желать много лучшего. Работы по нему прекратили. Дальнейшим развитием М-90 должен был стать М-92, включенный в план опытных работ на 1943 г. Информации о работе над этим двигателем практически нет. Возможно, еще одним членом этого семейства должен был стать 18-цилиндровый мотор БКМ («бесклапанный мотор»). Предполагалось, что он будет иметь гильзовое газораспределение по образцу двигателей фирмы «Бристоль». Впервые задание на мотор под таким названием подготовили еще в мае 1935 г. Но тот БКМ при рабочем объеме 10 л должен был иметь мощность 650/700 л.с. и односкоростной ПЦН. Возможно, он должен был являться продуктом переделки М-22. Новый же БКМ согласно заданию от 8 марта 1940 г. должен был иметь мощность 1700/2000 л.с. и отличаться двухскоростным ПЦН и непосредственным впрыском топлива. Полагаю, что эта работа велась совместно с ЦИАМ, где проектировали цилиндр подходящего размера с золотниковым газораспределением. В январе 1939 г. подготовили техническое задание на мотор М-95 — 27-цилиндровую трехрядную «звезду». Ее проектирование сильно затянулось, и лишь в 1942 г. подготовили общую компоновку двигателя. В документах упоминается еще двигатель 4М, но никаких подробностей о нем не известно (11852).

Проект двигателя с гильзовым газораспределением «для сухопутных и морских бомбардировщиков». Предполагался выход на госиспытания в 1942 г.

Характеристики:

• 18-цилиндровый, двухрядный звездообразный, четырехтактный, воздушного охлаждения, редукторный, с двухскоростным ПЦН;

• мощность 1700/2000 л.с. (по более раннему заданию, от июля 1940 г. — 1500/1650 л.с.);

• вес 900 кг;

• диаметр цилиндра/ход поршня 146/165 мм (11852).
В декабре 1943 г. М-90 проходил госиспытания, но не подтвердил заявленных характеристик. Работы были прекращены в начале 1944 г. В общей сложности изготовлено более 20 экземпляров. В документах упоминаются модификации М-90Б и М-90Ж, но отличия их неизвестны.

Характеристики:

• 18-цилиндровый, двухрядный звездообразный, четырехтактный, воздушного охлаждения, редукторный, с двухскоростнъш ПЦН;

• мощность по заданию 1500/1950 л.с., проектная 2000 л.с., фактически 1550/1750 л.с.;

• вес первых экземпляров 950 кг, поздних — 1070 кг (при 850 кг по заданию);

• диаметр цилиндра/ход поршня 146/165 мм. (11852).


В декабре 1943 состоялись конференции ГК авиамоторных, агрегатных и винтовых заводов (173,228).
В декабре 1943 г. фирма «Белл» направила в Москву подробную информацию о Р-63. В феврале 1944 г. в США командировали представителей НИИ ВВС инженеров А.Г. Кочеткова и Ф.П. Супруна. Перед ними поставили задачу испытать Р-63А раньше, чем массовый поток этих самолётов хлынет в СССР.

Как уже говорилось, одним из основных недостатков «Аэрокобры» являлась задняя центровка, возникавшая при некоторых вариантах загрузки. Она провоцировала срыв в штопор, который мог переходить в ещё более опасный плоский. Вторым существенным дефектом была недостаточная жёсткость хвостовой части фюзеляжа и оперения, деформировавшихся при резком маневрирований. Американские конструкторы доказывали, что внесённые ими в Р-63 изменения «излечили» самолёт от этих «болезней». Об этом подробно рассказывал подполковнику Кочеткову американский инженер Рей, побывавший в нашей стране с делегацией фирмы «Белл» в сентябре 1943 г. Но нашим специалистам в это не очень верилось.

Ознакомившись с новым истребителем, Кочетков с Супруном решили доказать, что недостатки устранены лишь частично, и опасность для пилотов по-прежнему сохраняется. Кочетков был не только инженером, но и лётчиком. Получив от американцев новенький истребитель Р-63А-6, 29 апреля 1944 г. он «загнал» его в плоский штопор, из которого не смог выйти. «Отмотав» некоторое количество витков, после тщетных попыток вывести истребитель в прямолинейный полёт на высоте 900 м Кочетков сбросил дверь и выпрыгнул с парашютом. К месту его приземления прикатило всё руководство фирмы во главе с вице-1 резидентом компании Джонсоном. Все вместе отправились осматривать обломки «Кингкобры». Вместо ожидаемого нагоняя советский лётчик получил благодарность за выявленный дефект и предложение отметить событие в ресторане. Так Кочеткову удалось доказать американцам необходимость улучшения противоштопорных свойств истребителя - наследственной беды потомка «Аэрокобры».

На память все присутствовавшие прямо у обломков истребителя оставили свои автографы на единственном нашедшемся листочке бумаге - долларовой банкноте, извлечённой кем-то из бумажника. Этот «счастливый доллар» Кочетков потом долго носил с собой. Позже лётчику вручили памятный знак фирмы «Ирвин», поставлявшей парашюты, - значок в виде золотой гусеницы. Такой выдавали каждому, кто спасся на парашюте её изготовления.

Кочетков также провёл учебные воздушные бои с истребителями Р-39 и Р-51. Результаты определялись по кадрам фо- токинопулемёта. «Аэрокобра» проиграла без всяких сомнений, бой с «Мустангом», по общей оценке, окончился вничью.

После этого Кочетков вывел из строя ещё одну «Кингкобру», прокрутив на ней высший пилотаж с большими перегрузками. У самолёта выявили выпучивание и вмятины обшивки на крыле и в хвостовой части фюзеляжа. Фирма внесла изменения в конструкцию, частично устранившие недостатки, но не сразу и не в полной мере (12265).


В декабре 1943 запустили первую трубу Т-106 в ЦАГИ после реэвакуации. Потом усовершенствовали натурные Т-101 и Т-104 (173,228).
В декабре 1943 года на бывш. площадке завода № 454, выпускавшего агрегаты бомбардировочного и стрелкового вооружения и эвакуированного в августе 1941 года из Киева в Куйбышев, был организован Завод № 483.

Завод № 454, в свою очередь, был организован в ноябре 1940 года на базе экспериментального завода № 8 Гдлавмашдеталь НК текстильной промышленности.

После освобождения Киева завод № 483 получил лишь производственные корпуса, никакого оборудования не было.

Завод получил задание на выпуск бомбоимпульсных связок деревянной конструкции. В 4 квартале 1944 года заводу намечался новый профиль – выпуск радиаторов. Для начала было дано задание произвести ремонт 20 штук авиационных радиаторов.

Постановлением ГКО от 29 января 1945 года за № 7426 и приказом НКАП от 30 января 1945 года за № 34с заводу был установлен другой профиль производственной деятельности – выпуск радиоопознавательных приборов типа “СЧ-3М” и с февраля 1945 года завод был переведен из 2-го гл. управления в 17 гл. управление. В 1946 году завод освоил выпуск первой серии полуавтоматических радиорегистраторов для Гл. управления Гидрометеослужбы при СМ.

Директор – И. Погорелов

Адрес: Киев, ул. Владимиро-Лыбедская, д. 3

Производственный профиль – приборный радиолокационный завод (9855).


В декабре 1943 года специалисты СКБ разработали рамную установку – “станок М31”. Он предназначался для ведения огня реактивными снарядами М-31. Укупорки со снарядами укладывались на раму станка в два яруса и закреплялись съемными стяжками. Передняя опора основания станка была плавающей на двух полозьях, задняя неподвижная с сошками, врезающимися в грунт. Установка применялась во всех наступательных операциях Красной Армии при прорыве обороны противника [58] (11772).
Другие оборонные отрасли:
В декабре 1943 года доработкой 25-мм одноствольной автоматической АУ 84-К занялся завод № 88 (г. Мытищи) (3861).
В декабре 1943 выпуск последних танков семейства КВ был прекращен. Всего, по отчету наркомата заказчику было сдано 148 танков КВ-85, выпускавшихся параллельно с КВ-1С. Итогом напряженной работы завода № 100 были два новых опытных танка ИС («Объект 237»), которые внешне напоминали своего предшественника — танк КВ-1С, но с большой башней. Правда, сходство было только внешнее. В отличие от предшественника, указанные танки при несколько меньшей массе несли более мощное бронирование, а погон диаметром 1700 мм позволял оперировать экипажу в башне с большим удобством. Вторым главным отличием был новый двигатель В-2ИС, отличавшийся от аналогов более плотной компоновкой, за счет чего он был понижен на 200 мм. Этот двигатель был дополнен всережимным регулятором числа оборотов и инерционным стартером. Двигатель мог развивать мощность до 650 л.с., но при 1900 об/мин и эксплуатационной мощности 520 — 540 л.с. его ресурс достиг 300 моточасов, расход топлива — 188 г/л.с.ч. (для примера расход топлива КВ-1С составлял не менее 195 г/л.с-.ч). Новая система охлаждения и воздухоочиститель «Мультициклон» должны были быть более эффективными при эксплуатации танка летом. Были изменены также под-моторная рама и бортовые редукторы. Третьим важным отличием было то, что в танке был применен планетарный механизм поворота (ПМП), с которым улучшилась маневренность танка на ходу. Кроме того, приводы управления были дополнены сервомеханизмом и мостиком управления тормозом. Ну и, конечно, отличало новый танк боевое отделение, на которое могла устанавливаться башня с кругом обслуживания до 1850 мм (11135).
С декабря 1943 г. по июль 1944 г. на НИБТ полигон для проведения гарантийных испытаний были предъявлены один танк ИС-1 (ИС-85), шесть танков ИС-122 - так стали именовать танки ИС-2 и шесть самоходных установок ИСУ-152. Ни один из образцов танков и САУ гарантийных испытаний не выдержал по причине недостаточной надежности основных агрегатов, которая была обусловлена в основном низким качеством изготовления и несовершенством конструкции. Наименее надежными являлись двигатель, главный фрикцион, опорный каток, направляющее колесо (10703).
В декабре 1943 г. было выпущено 40 танков ИС-85 и 35 танков ИС-122. Всего до конца января 1944 г. было изготовлено 107 танков ИС-85. На этом их производство прекратилось. На заводе № 9 НКВ вместо пушек Д-5Т-85 для танка ИС начали производство пушек Д-25 с поршневым затвором, причем до конца января 1944 г. завод № 9 осуществлял только окончательную сборку пушек Д-25, а ствол с затвором поставлялся с завода № 172 НКВ. Всего было выпущено 147 пушек Д-25 с поршневым затвором (10703).
В результате в декабре 1943 г. изготовили 40 танков ИС-85 (ИС-1) и 35 ИС-122 (ИС-2), а всего до конца января 1943 г. собрали 107 ИС-85 (12617).
В декабре 1943 года началось производство танка, получившего название ИС-2 (в этом месяце было изготовлено 35 танков ИС-2). Боевое крещение танк получил в апреле 1944 года в ходе боёв на Правобережной Украине. После того, как поршневой затвор А-19 был заменён на клиновый полуавтоматический, пушка стала называться Д-25Т (опытный образец изготовлен и испытан в январе 1944 года). Скорострельность пушки с новым затвором была значительно выше, но экипаж не мог пользоваться новыми техническими возможностями в полной мере. При высоких темпах стрельбы система вентиляции танка переставала справляться со своими обязанностями, и воздух в боевом отделении слишком сильно загрязнялся пороховыми газами.

Окончательно формирование облика танка ИС завершилось после изменения формы лобового листа корпуса. Дело в том, что лобовой лист корпуса первых ИСов был ломаной формы, которая была традиционной скорее для немецкого, чем для советского танкостроения. Такая форма создавала удобные условия для работы механика-водителя, но ослабляла защищённость танка. Поэтому в 1944 году танкостроители перешли к «спрямлённому носу», что к тому же облегчило производство корпуса.



Создание танка ИС было самой радикальной мерой советского танкостроения, предпринятой с целью добиться качественного превосходства над противником. Танк ИС вобрал в себя лучшие достижения конструкторской мысли советских танкостроителей, сочетая в себе высокую приспособленность к массовому производству, мощное вооружение, способное бороться с любыми танками противника, сильную бронезащиту лобовой проекции, неуязвимую для большинства пушек противника, разделение обязанностей наводчика и командира между разными членами экипажа и внимание к таким «мелочам», которые ранее считались третьестепенными, как, например, качественный воздухоочиститель для двигателя, или система подогрева для зимних условий. Танк имел совершенную систему охлаждения, позволявшую использовать двигатель на полную мощность, двойной воздухоочиститель с грубой и тонкой очисткой воздуха, специальную аппаратуру подогрева воздуха, поступающего в двигатель, и много других усовершенствований, повышающих надежность (М. Барятинский. Тяжелый танк ИС//Бронеколлекция. 1998. № 3. С. 13-14). ИС обладал уникальной для тяжелых танков подвижностью, сближавшей его со средними танками. Его средняя скорость движения по дороге на испытаниях превзошла среднюю скорость танка Т-34 (РГАЭ. Ф. 8798. Оп. 4. Д. 5. Л. 220 - 221). Эти великолепные результаты были достигнуты благодаря хорошей подвеске и трансмиссии, в том числе планетарному механизму поворота. Фактически ИС относился к промежуточному классу между средними и тяжелыми танками, так же, как, например, немецкая «Пантера». Сам ИС можно считать одним из непосредственных предшественников будущих основных боевых танков. Броня лобовой проекции танка ИС гарантировала ему безопасность от снарядов практически любых немецких танковых и противотанковых орудий (кроме длинноствольных 88-миллиметровых пушек КЖК 43). Единственным недостатком ИС-2 была низкая скорострельность (из-за раздельного заряжания заряжающему приходилось делать двойную работу) и маленький боекомплект орудия. Правда, оно сочетало в себе высокую бронепробиваемость, дававшую танку возможность поражать сильнобронированные места любых немецких танков и САУ, кроме «Королевского Тигра» и «Фердинанда», мощное заброневое действие, гарантированно выводящее противника из строя, и большую мощность фугасного снаряда, который превосходно разрушал укрепления. На танке были установлены новые, более совершенные прицелы и приборы наблюдения, в том числе, скопированный английский танковый перископ МК-4 (12290).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   411   412   413   414   415   416   417   418   ...   443


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница