Авиапромышленность



Скачать 71.38 Mb.
страница395/443
Дата02.03.2016
Размер71.38 Mb.
1   ...   391   392   393   394   395   396   397   398   ...   443

Разработка и производство (2002-07 г.): воздухоразделительные установки для получения высокочистых криопродуктов- кислорода, азота, аргона, водорода и редких газов; системы хранения, заправки и транспортирования криопродуктов; имитаторы космоса; криотермовакуумные установки и барокамеры; криогенные гелиевые системы, ожижители и рефрижераторы; системы термостатирования ракет; мембранные газоразделительные установки, установки короткоцикловой адсорбции; оборудование для сжижения природного газа.

В 1972(4) г. завод преобразован в НПО «Криогенмаш», в состав которого вошел также ВНИИКриогенмаш. В 1990 г. НПО- в ведении Минхиммаша.77 В 1993 г. НПО преобразовано в ОАО. Было в 2003-04 г.

В состав предприятия входят (2002 г.): машиностроительный завод, НИО и конструкторские отделы, дочернее предприятие ООО «Криогенмаш-БЗКМ», исследовательский испытательный комплекс. В 2004 г. создан инжиниринговый центр. В 2005 г. в состав ОАО «Криогенмаш» вошло ОАО «Гипрокислород», в 2006 г.- ЗАО «Киевский кислородный завод» и ОАО «Дальтехгаз».

Численность персонала (2002 г.)- 3500 чел., (2007 г.)- более 2800 чел.

Директор- В.П. Беляков. Гендиректор (-1980; 1988-2002 г.)- В.Е. Курташин(ов), (2002-03 г.-)- Ю.В. Горбатский, (-2006-07 г.-)- Д.В. Ермолов.

Зам. директора, гендиректора: (1963 г.-)- В.Е. Курташин(вв), (2002 г.)- Е.В. Сморженков, (2002 г.)- Б.А. Скородумов, (2005-07 г.-)- В.И. Данилович, (2007 г.)- Б.Н. Авсенин, (2007 г.)- И.М. Баженов, (2005-07 г.-)- В.В. Лнхман, (2007 г.)- Г.А. Снежко, (2007 г.)- Л.В. Черноног; по производству и продажам технических и медицинских газов (2007 г.)- В.И. Михалкевич; по маркетингу и ВЭС (2002 г.)- Н. Г. Шеин; по экономическим вопросам (2002 г.)- Н.А. Хомутов; по логистике (2007 г.)- Ю.М. Петроченко.

Директор производства (2002 г.)- Е.В. Сморженков, (2007 г.)- И.М. Баженов. Исполнительный директор по научной работе (2002 г.)- Б.А. Скородумов, (2005-07 г.-)- В.И. Данилович. Технический директор (2005-07 г.-)- В.В. Лихман. Директор по финансам и экономике (2006 г.)- Л.В. Черноно г. Директор по работе с клиентами (2007 г.)- Б.Н. Авсенин. Директор по персоналу (2007 г.)- Г.А. Снежко.

Производство: кислородные заправщики: 8Г15 для БР Р-1 (1952-), для Р-2, Р-5М (11982).


В ноябре 1943 г. Завод № 698 НКЭП, Завод «Электросчетчик», ОАО «Мытищинский электротехнический завод» /141002 г. Мытищи Московской обл. ул. Колпакова, 2/ был в ведении НКЭП.

Производство: минные взрыватели, переговорные устройства для танкистов и летчиков, телефоны (11982).
В ноябре 1943 возросли темпы работ в соответствии с социалистическими обязательствами, принятыми судостроителями в честь XXVI годовщины Великого Октября. Балтийцы обрабатывали металл и изготавливали секции для постройки еще четырех стотонников. Производилась подготовка производства для постройки восьми БМО. Судостроители сдали ВМФ шесть и отремонтировали восемь боевых катеров. По МЗК адмиралтейцы и рабочие "Судомеха" изготовили более 100 тыс. пружин для автоматов, 29 насосов, выпустили 90 параванных и катерных тралов. Рабочие завода им. А. А. Кулакова изготовили 9753 автомата (10671).
Армия:
Динамика боеготовности 175-го гшап (15-я ВА) в ноябре 1943 г. (количество боеготовых самолетов)

Боевой день

06.11.43

11.11.43

12.11.43

15.11.43

19.11.43

22.11.43

23.11.43

Утро

-

11

8

5

8

8

6

Полдень

-

8

7

-

8

6

5

Вечер

11

9

5

6

8

3

-

(12020).
В ноябре 1943 группа из трех летчиков 1-й перегоночной дивизии: старших лейтенантов Д.Чуланова, И.Бурмистрова и капитана А.Бачкова начала переучивание в Фэрбенксе. Совершив более 20 учебных полетов, летчики в достаточной мере освоили Р-47, чтобы отправиться в путь (3457,84).
Внешняя политика:
В ноябре 1943 года из Москвы в Нью-Йорк на имя многоопытного резидента В. Зарубина была направлена ориентировка, в которой сообщалось, что в США для работы по «Энормозу» выехал ряд ведущих ученых из Англии, в том числе К. Фукс, немецкий эмигрант, член Компартии Германии. Ранее он занимался исследованиями в области быстрых нейтронов в Бирмингемском университете и был завербован разведкой ГРУ. Дело в том, что вклад К. Фукса в реализацию проекта «Тьюб эллойз» был настолько велик, что научный руководитель американского проекта Оппенгеймер пригласил его, вместе с группой английских коллег в США. Вот так агент советской разведки попал в самое сердце проекта «Манхэттен» — в знаменитый атомный город Лос-Аламос (11765).
За рубежом:
В ноябре 1943 г. с разрешения Гитлера на секретной конференции в Академии авиационных исследований было принято решение о наборе пилотов в «Отряд военных космонавтов». По некоторым данным, число курсантов достигало 500 человек, но после тщательного отбора сократилось до 100. Есть версия, что трое из них (в других изданиях – в каждой ракете находился один смертник) в процессе подготовки к удару по Нью-Йорку стали первыми немецкими космонавтами. Они совершили суборбитальный полет на «американской» ракете, но сами при этом погибли (11686).
В ноябре 1943 Г.Арнольд, командующий USAAF отдал приказ о создании 20 бомбардировочного командования (ХХ ВС) для бомбежки Японии с использованием В-29 (1051,25).
В ноябре 1943 Опубликование ЦК Польской рабочей партии программной декларации "За что мы боремся?" (7451).
Авиапромышленность:
В ноябре-декабре 1943-го, когда температура наружного воздуха упала ниже минус 10-15°С, в штурмовых авиаполках, эксплуатирующих Ил-2 с НС-37, столкнулись с массовыми отказами этих пушек. При тщательном анализе оказалось, что гидротормоз пушки НС-37 снаряжался на авиазаводе водоглицериновой смесью, непригодной для работы при низкой температуре. Как всегда, положение спасла природная смекалка русского солдата. Используя опыт самолетчиков, которые применяли в гидротормозе шасси спиртоглицериновую смесь, вооруженцы опытным путем определили необходимое процентное соотношение спирта и глицерина в аналогичной смеси для пушки. Работа автоматики пушки и величина отката проверялась путем отстрела на земле при различном соотношении спирта и глицерина. Оказалось, что пушка уложилась в требуемые параметры и начала безотказно работать при составе смеси 90% спирта и 10% глицерина. По сути, это практически чистый спирт. После замены в гидротормозах пушек заводской смеси на спиртоглицериновую, Ил-2 с НС-37 стали успешно вылетать на боевые задания. Указания Главного инженера ВВС КА генерала А.И.Репина о применении в гидротормозах НС-37 керосина было разослано в части значительно позже - летом 1944 г.

К сожалению, вынужденное использование спиртовой смеси в пушках НС-37 приводило и к известным заботам комсостава полков по обеспечению контроля за применением смеси по назначению. Естественно, это не всегда удавалось...(6467).


В течение ноября-декабря 1943 года на самолете Су-8 проводилась отработка ВМГ, шасси, тормозов, закрылков и других систем. По результатам статиспытаний подверглась усилению хвостовая часть фюзеляжа (11853).
За рубежом:
В ноябре 1943 – апреле 1944 г. немцами были проведены испытания боевых Мистелей, в том числе и учебно-боевая атака по списанному французскому кораблю «Oran» (Ненахов Ю.Ю. Чудо-оружие Третьего рейха. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.). Результаты атаки были признаны вполне обнадеживающими. В апреле 1944 г. была сформирована авиационная часть, вооруженная сцепками. Ее командиром был назначен капитан Хорст Рудет.

Боевое применение Мистелей планировалось следующим образом. Взлет и полет сцепки до цели происходил при работе двигателей беспилотного ударного самолета. Управлял самолетом летчик из кабины носителя. Горючее для работы двигателей поступало из баков ударного самолета. Горючее самолета-носителя (самолета управления) использовалось при его обратном полете.

При приближении к цели, примерно на высоте 600 м, пилот самолета управления производил отделение ударного самолета.

Беспилотный ударный самолет под управлением автопилота летел по заданному курсу, а затем переходил в пологое пикирование под углом 15–20о со скоростью 250 км/ч. Для поражения цели на ударном самолете было до 2 т взрывчатки.

Поскольку началось широкомасштабное вторжение англо-американских войск в Европу, немецко-фашистское командование отказалось от планов использования Мистелей против советского Балтийского флота. В ночь с 24 на 25 июня 1944 г. все имевшиеся на то время пять сцепок атаковали крупное скопление англо-американских судов в устье Сены. Четыре беспилотных ударных элемента сцепки Мистель были благополучно сброшены и поразили несколько целей. Пятая сцепка из-за технической неисправности вернулась на базу. Ударный элемент Юнкерс перед посадкой был сброшен в безлюдном районе, так как посадка всей сцепки была невозможна.

В дальнейшем Мистели продолжали ночные атаки на десантные конвои союзников в Ла-Манше. В октябре 1944 г. пять Мистелей нанесли удар по главной базе британского флота Скап-Флоу.

В конце 1944 г. группировка Мистелей насчитывала 60 единиц.

В январе 1945 г. подразделение Мистелей начало подготовку к удару по крупнейшим военным объектам Советского Союза с целью срыва зимне-весеннего наступления Красной Армии. Операция получила кодовое название «Eisenhammer» (Ненахов Ю.Ю. Чудо-оружие Третьего рейха. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.). К марту около 100 Мистелей было переброшено в Восточную Пруссию.

Быстрое приближение линии фронта к району базирования сцепок сорвало планы немецко-фашистского командования.

В связи с этим Мистели передислоцировали для выполнения несвойственных им тактических задач – нанесения ударов по переправам через Вислу, Одер, Нейсе и Рейн, крупным железнодорожным узлам и скоплениям советских войск. В районе переправ через Одер, обороняемых частями 5-го корпуса ПВО Советской Армии, в апреле 1945 г. было отмечено 12 случаев применения ударных авиасцепок Мистель. Однако точность поражения целей такими системами была незначительной. Кроме того, Мистели оказались беззащитными перед фронтовой и противовоздушной авиацией и несли огромные потери. Последний боевой вылет сцепки был зарегистрирован 16 апреля 1945 г.

Весной 1945 г. знаменитый советский летчик Е.Я. Савицкий (1910–1990), будущий заместитель главнокомандующего Войсками ПВО, заметил над переправой через Одер «летающую геометрическую трапецию». Это была сцепка из самолетов Fw190 и Ju88. Внезапно истребитель Fw190 отделился от бомбардировщика, выполнил горку и ушел в сторону. Самолет Ju88 направился к окопам советских войск на передовой. Не долетев до окопов, он ударился о землю и разнес все в радиусе 200 м. Это был один из первых случаев применения Мистелей против советских войск.

Ветеран Великой Отечественной войны В. Чечель вспоминал о применении Мистелей против наших войск в период боев за Берлин: «Помню попытку разрушить самолетами-снарядами переправу через Одер, по которой двигались наши танки, артиллерия, автомобили с боеприпасами, шли войска. Самолетснаряд начинялся взрывчаткой и направлялся в цель другим самолетом, в котором был пилот. Так вот, на ту переправу ни один из тех трех снарядов не упал: как только наши зенитки открыли по ним огонь, немецкие летчики, быстро отделавшись от опасного груза, убрались восвояси, а снаряды упали далеко от переправы. Но взрывы были такие сильные, что наши окопы на плацдарме наполнились водой от сотрясения почвы. Попади хоть один такой снаряд в цель – от нашей переправы не осталось бы и следа» (Чечель В. Не забывается такое никогда. Северный Курьер. 2000, 1 апреля.).

Совершенствование сцепок проходило по различным направлениям. Так, поскольку конструкторы не смогли решить задачу синхронизации и единого управления разных по типу и мощности двигателей Bf109 и Ju88G1, то в сцепке Мессершмитт был заменен истребителем Fw190A6. Сцепка получила название Mistel2. Из-за превышенного взлетного веса (14 т), во время разбега у шасси Юнкерса рвались пневматики, что вело к авариям. Из-за этого шасси Юнкерса было заменено сбрасывающейся после взлета тележкой. Доработанная система получила название Mistel3.

В начале 1945 г. завод Юнкерса в Бернбурге наладил выпуск новой модификации сцепки на базе бомбардировщика Ju88G10, у которого фюзеляж был удлинен почти на три метра. Такая система снабжалась дополнительным топливным баком. Кроме того, под крыльями Юнкерса подвешивались еще два топливных бака. Все это увеличивало радиус действия сцепки до 4100 км.

Однако возрос взлетный вес Mistel3 – 23,6 т, а скорость полета снизилась до 340 км/ч. При этом скорость пикирования сцепки при угле 15о составляла почти 600 км/ч. Система получила название Mistel3С.

В начале 1945 г. появился Mistel3В – на базе Ju88Н4. Впервые ударный самолет был сделан пилотируемым – с экипажем из трех человек. Задняя полусфера прикрывалась 13-мм пулеметом, летающая пилотируемая бомба оборудовалась поисковой РЛС. Экипаж бомбы должен был помогать летчику истребителя пилотировать сцепку, ориентируясь по данным РЛС, и отгонять воздушного противника. Перед боевым применением экипаж на парашютах покидал летающую бомбу. Однако в боевой практике такая сцепка не применялась.

В Германии в последние месяцы войны были разработаны проекты Мистелей с ударным элементом в виде опытной крылатой ракеты класса «воздух–поверхность» Е377. В таких сцепках самолетом наведения служили реактивный бомбардировщик Ar234 и реактивный истребитель He162A. С реактивным истребителем Хейнкель скорость сцепки могла бы достигать 650 км/ч, а радиус действия – до 2000 км/ч. Кроме того, проектировались Мистели на базе реактивных самолетов.

Что касается планирующей бомбы Е377, то она была разработана в RLM в конце 1944 г. По существу это был безмоторный вариант одного из проектов самолета фирмы Арадо. Планирующая бомба по первоначальной версии должна была буксироваться на тросе за самолетом Ar234C2 или истребителем He162.

КР Е377 предназначалась для поражения наземных и морских целей. Управление осуществлялось дистанционно или посредством устройства сопровождения цели. Конструкция КР была деревянной и выполнена в виде тела вращения. При полете к объекту поражения ракета Е377 служила для носителя дополнительным топливным баком (в безмоторном варианте). Крылья КР также представляли собой топливные баки. Крыльевые и фюзеляжные топливные баки КР были заполнены инертным газом. Вес боевой части Е377 составлял 2 т.

Германские ударные управляемые средства...

Был разработан вариант КР с двигателем и без двигателя. Боевая часть бездвигательного варианта Е377 состояла из кумулятивного заряда. Она оказалась весьма эффективной против надводных целей. Для поражения крупных целей предусматривалось создание боевой части, близкой по своим характеристикам к тонкостенной мине (Хервиг Д., Роде Г. Секретные проекты бомбардировщиков люфтваффе. Смоленск: Русич, 2001.).

Вместо боевой части на планирующей бомбе была предусмотрена возможность монтировать обычную бомбу SC 1800 без оперения. Предусматривалась также возможность создания пилотируемого варианта бомбы Арадо Е377 специально для летчиков-«камикадзе»183. Окончание войны не дало немецким «сверхчеловекам» возможности наладить массовое производство и применение планирующей бомбы Арадо Е377.

Был разработан проект ракетной сцепки Мистеля. Этот проект сложнейшей сцепки разработала фирма «Blohm und Voss» в конце войны. Сцепка состояла из бомбардировщиков Do217 или He177, реактивного самолета-носителя и ударной крылатой ракеты Хеншель.

Принцип боевого применения этого Мистеля состоял в следующем. Вся сцепка поднималась в воздух и следовала в район цели.

Носитель приближался к объекту поражения на расстояние 290 км и отстыковывался. Реактивный носитель поднимался на огромную по тем временам высоту – 15000 м. На этой высоте пилот реактивного истребителя входил в пике, ракета отделялась, запускался ее двигатель, пилот ракеты наводил ракету по радару по баллистической траектории и отделялся от нее для возвращения на базу. Так как в полете перегрузки достигали 20 g, то пилот располагался лежа на амортизирующем лежаке.

Ракета предназначалась для ударов по наземным и морским целям. Тактико-технические характеристики ракетного носителя были следующими: размах крыла – 6 м, длина – 8 м, максимальная скорость – 1000 км/ч.

Помимо самолетов-сцепок с боевыми элементами, в Германии в 1942 г. на фирме «Юнкерс» был разработан проект сцепки EF 101, состоящей из самолета-носителя и высотного разведчика Ме 109Н184. Высотный разведчик размещался под нижней частью фюзеляжа в полуутопленном положении. Крылья разведчика полностью располагались под нижней частью крыла самолета-носителя.

Самолет-носитель, рассчитанный на дальность полета в 17 000 км, достигал района разведки. После этого разведчик отцеплялся, выполнял боевую задачу и снова подцеплялся к авиаматке. Механизм захвата был разработан в DFS и испытан на самолете He177. Одна из модификаций Юнкерса EF101 предполагала подвешивать к носителю не самолет-разведчик, а мощную управляемую авиабомбу (11686).


Авиапромышленность:
Поздней осенью 1943 ОКО-22 В.М.М. приступило к проектированию Пе-2И. Постановление ГОКО вышло только 12 января 1944 (2471,36).
Авиапромышленность:
1 декабря 1943 г. согласно журналу наблюдений за Ил-1 последний уже числился бронированным двухместным штурмовиком. Завод № 18 делал параллельно два таких самолета. Завод № 1 продолжал строить одноместный истребительный вариант Ил-1. Первоначально вооружение двухместного бронированного штурмовика Ил-1 предполагалось чрезвычайно мощным: две пушки калибра 37 мм, пара 20-мм пушек (все в крыле), четыре ракетных орудия РО-82 и 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг), один оборонительный пулемет УБТ. Однако, по-видимому с целью ускорения постройки самолета, состав его вооружения привели к варианту по типу Ил-2: две пушки ВЯ-23 (300 снарядов), два пулемета ШКАС (1500 патронов), один оборонительный УБТ (150 патронов), четыре РО-82 и 400 кг нормальной бомбовой нагрузки. На самолете оборудовались только два бомбоотсека в центроплане и устанавливались два внешних держателя ДЗ-42. Во внутренние отсеки можно было загрузить 176 осколочных бомб типа АО-2,5сч, или 144 противотанковые бомбы ПТАБ-2,5-1,5, или 60 бомб ПТАБ-10-2,5, или 12 осколочных бомб типа АО-25сч. Кроме этого, внутри каждого бомбоотсека на держателях Дер-21 можно было подвесить по одной бомбе калибра от 50 до 250 кг —ФАБ-50, ФАБ-100цк, ФАБ-100м или ФАБ-250св. На внешних держателях подвешивались по поясной схеме бомбы типов ФАБ-50, ФАБ-ЮОцк, ФАБ-100м, ФАБ-250св, ФАБ-250м43, ФАБ-250м44, ФАБ-250цк (10680).
К 1 декабря 1943 С-42 так и не был собран - к этому дню на самолете проводились мелкие доработки мас-лосистемы, устанавливался верхний бензобак, шла отладка работы бро-незаслонок. Как следует из доклада помощника военпреда на 18-м авиазаводе ст. техника-лейтенанта В. Никулина, "общий объем работы" по С-42 для приведения его в летное состояние оставался всего на "2-3 дня, но завод совершенно не занимается самолетом".

Судя по всему, 18-й авиазавод по согласованию с Ильюшиным был сориентирован в первую очередь на постройку самолета Ил-1 АМ-42, а работы по С-42, который в целом был "похож" на "следопыт" 240-го завода, велись по остаточному принципу. Тем более что договориться было нетрудно, так как начальником СКО был представитель ОКБ на заводе В. Н. Бугайский. Поэтому на С-42 выделялось ровно столько людей, сколько оставалось не задействованными в работах по бронированному истребителю и серийной продукции завода. Очевидно, что свободных людей не было никогда.

В то же время основные усилия ОКБ Ильюшина сосредоточились на самолете Ил-2 АМ-42 в варианте разведчика и корректировщика артиллерийского огня.

Надо полагать, такое "разделение труда" было связано с поступившими в НКАП сведениями об успешном прохождении двухместным штурмовиком Су-6 М-71ф государственных летных испытаний. По определяющим летно-боевым качествам (скорость, маневренность, вооружение, боевая живучесть и т.д.) "сухой" значительно превзошел как серийный Ил-2, так и все его варианты с мотором АМ-42. Это была реальная и серьезная угроза монополии бронированных самолетов семейства "Ил" на авиазаводах и в войсках.

Отметим, что никаких специальных обозначений для разведчика и корректировщика артогня Ил-2 АМ-42, равно как и для самолета Ил-2М, после его прибытия в Москву, в документах не употреблялось. В переписке использовалось только одно наименование Ил-2 АМ-42 с добавлением разведчик и корректировщик артиллерийского огня (для самолета завода № 240) или штурмовик-бомбардировщик (для самолета завода № 18). Иногда указывался номер завода изготовителя без упоминания тактического назначения самолета (11427).
На 1 декабря 1943 состояние опытного строительства на 21 заводе было следующим:

Ла-5 М-71 - производилось усиление консолей. Крылья с 381 завода для стат. испытаний не прибыли (738,9);

Ла-5 М-71 дублер - к 15 декабря хотели закончить усиление крыла (738,9);

Ла-5 М-82ФНА - трехточечный - окончательно решили установить пушки УБ-20. Заканчивали разработку чертежей центроплана с более длинными стойками шасси и ГК установил срок окончания всех работ к 15 января 1944 (738,9);

Ла-5 М-82ФН трехточечный - чертежи в основном закончены. Изготавливается кольцо “НАКА”, лафет под 3 пушки, болванка м/бака и всасывающих патрубков. Выхлопных патрубков будет 14

Самолет "Е" с М-71 - новый вариант Ла-5 разрабатывался по заданию ГК. Моноплан со средним расположением крыла. Крыло однолонжеронное. Крепится к фюзеляже как на Ме-109. Лонжероны основной и дополнительный - металлические. Шасси припднятое у стыка фюзеляжа с крылом и убирается назад в фюзеляж. Бензобак 400 кг под сидением л. Фэзеляж из 2 частей - передней металлической трубчатой и задней - деревянной. Вооружение в разъеме крыла с фюзеляжем.

По расчету макс. скорость 750 км/час.

Доводка серийных с-тов:

Носки центроплана разрушились при 70% нагрузки. Разрабатываются чертежи на их усиление.

Фюзеляж выполняется из фанеры вместо шпона.

Центроплан с металлическим лонжероном выдержал 66%. Разрушились носки нервюр.

Разработаны чертежи на снятие маятниково воздухоотдел. МБ-3У.

Есть решение пиоверить работу мотора на 100 час.

Заканчиваются к 5 декабря чертежи для серийного производства с-тов с металлическим лонжероном крыла.

Производится заготовка нервюр под металлический лонжерон.

Делается комплект общей оснастки для выпуска 5 с-тов в день Срок готовности - 1 января 1944.

При статиспытаниях моторама выдержала на случаи А + МУ разрушилась при 73% (моторама изготовлена по упрощенному методу) (738,10).
1 декабря 1943 Нач. 3 отделения 3 отд. НИИ ВВС А.Г.Кочетковым были подписаны выводы по эскизному проекты ТИС АМ-39 Н.Н.П. - одобрял (2349,26).
1 декабря 1943 г. Начальником 2-го отделения 3 отдела НИИ ВВС КА инженер-подполковником А. Г. Кочетковым В были подписаны выводы по проекту ТИС 3АМ-39 Н.Н.П., в которых отмечалось, что:




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   391   392   393   394   395   396   397   398   ...   443


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница