Авиапромышленность



Скачать 71.38 Mb.
страница391/443
Дата02.03.2016
Размер71.38 Mb.
1   ...   387   388   389   390   391   392   393   394   ...   443
30 ноября 1943 вышло Распоряжение ГКО № 4705. О поставках НКВМФ запасных частей к двигателям.РГАНИР, Фонд ГКО, д. 181, лл. 83 (11012).
30 ноября 1943 вышло Распоряжение ГКО № 4706. О мерах по восстановлению завода № 264 НКТП (Сталинград).РГАНИР, Фонд ГКО, д. 181, лл. 84 (11012).
30 ноября 1943 вышло Распоряжение ГКО № 4707 [О закреплении ( с исключением из списков войсковых частей) за наркоматами и ведомствами 31,2 тыс. военнослужащих, направленных для работы на предприятия и строительства.] (7162, 85,86-87).
30 ноября 1943 вышло Распоряжение ГКО № 4708. Об обеспечении производства необходимого количества и качества смотровых призм для танков.РГАНИР, Фонд ГКО, д. 181, лл. 88 (11012).
30 ноября 1943 вышло Постановление ГКО № 4709 О создании комиссии по разработке мер коренного улучшения работы протезной промышленности и протезирования инвалидов войны.РГАНИР, Фонд ГКО, д. 181, лл. 89-90 (11012).
30 ноября 1943 Балтийцы заложили на стапеле 4 стотонника. Сданы флоту досрочно 19-й и 20-й БМО (10671).
Авиапромышленность:
В конце ноября 1943 работы по самолету, получившему в ОКБ обозначение Су-7 № 82Г, были завершены. Заводские летные испытания разбили на два этапа: на первом планировалась отработка винтомоторной группы и турбокомпрессоров, а на втором - реактивного ускорителя РД-1 (10719).
В конце ноября 1943 на завод № 124 из НИИ ВВС в Кольцово пришли результаты испытаний двух серийных Пе-2 № 7/127 и № 5/129, которые показали скорость 492-497 км/ч на высоте 4700-5000 метров. Качество исполнения улучшилось по сравнению с маем-июнем, но было хуже, чем в 1941 г. Неровная поверхность обшивки, зазоры и так далее. Снижение скорости на 33 км/ч происходит за счет худшей отделки (14-15 км/ч), установки Торопова (11-12 км/ч), бокового пулемета и наружной подвески (6-7 км/ч) (12049).
К концу ноября 1943 г. по докладам военных представителей, взаимозаменяемыми в целом элементами конструкции на самолете были только крыло, киль, стабилизатор, бензо- и маслобаки. При стыковке крыла с фюзеляжем требовалась лишь небольшая подгонка переднего стыковочного узла с моторамой. При навеске руля высоты требовались дополнительные столярные, клеевые и малярные работы для уменьшения зазоров и обеспечения плавности обводов. Аналогичные работы выполнялись и при навеске элеронов, которые предварительно, для уменьшения работ по подгонке, подбирались по месту из нескольких. Невзаимозаменяемым было шасси. Допускаемые производством отклонения от сборочных чертежей при изготовлении амортизационных стоек (стойки могли быть разной длины и с неодинаковым углом выноса) приходилось исправлять при сборке, меняя место крепления ломающегося подкоса, его замка и замка стойки. Щитки шасси подгонялись так, чтобы обеспечить плавность обводов крыла. Ось трубы крепления хвостовой опоры шасси часто получалась неперпендикулярной продольной оси самолета, вследствие чего вилка хвостовой опоры шасси при уборке задевала за левый или правый нижний лонжерон фермы фюзеляжа. Для устранения этого лонжероны просто подгибали в месте соприкосновения. Закрылки были взаимозаменяемы только в сборе с петлями подвески. Простая деревянная конструкция Як-1 позволяла использовать эти металлические детали, изготовленные с отклонениями от чертежей, с индивидуальной подгонкой (т.е. под нестандартные металлические детали подгонялись деревянные части конструкции самолета), не снижая летных характеристик. Но в частях любая поломка, требовавшая замены таких деталей, приводила или к ослаблению конструкции за счет новых отверстий, которые высверливались при подгонке запасных частей по месту, или к ухудшению аэродинамических форм самолета и уменьшению максимальной скорости. Эта проблема была решена (12048).
Другие оборонные отрасли:
В конце ноября 1943 года был изготовлен опытный образец 122-мм танковой пушки Д-25Т (3861).
В конце ноября 1943 года последние СУ-76И покинули цеха завода № 37. К этому времени недостатки отечественных СУ-76 были устранены, и они в необходимом количестве отгружались на фронт двумя предприятиями НКТП (завод № 38 в Кирове и ГАЗ в Горьком). Советские самоходки были более дешёвыми и лёгкими по сравнению с СУ-76И, а кроме того, не было проблем с их снабжением запчастями. Всего за время серийного производства СУ-76И на заводе № 37 было выпущено 201 САУ (в том числе 20 "командирских") (9596).
В конце ноября 1943 г. были выпущены последние СУ-76И. К этому времени недостатки отечественных СУ-76 уже устранили, и они в необходимом количестве отгружались на фронт заводом № 38 в Кирове и Горьковским автозаводом. Всего за время серийного производства СУ-76И на заводе № 37 была выпущена 201 самоходка, из которых 20 командирских. Боевое крещение подразделения, оснащенные СУ-76И, получили на Курской дуге. К началу июля 1943 г. в распоряжении 13-й армии Центрального фронта имелось 16 СУ-76 на трофейном шасси, причем в ходе оборонительных боев было потеряно восемь таких машин (три сгорели). Воронежский фронт также имел некоторое количество СУ-76И, но в отчете фронта на начало боев дано лишь суммарное количество всех САУ с 76-мм пушкой (33 штуки). В ходе наступления на Орел Центральный фронт был усилен двумя самоходно-артиллерийскими полками, один из которых также имел машины на трофейном шасси (16 СУ-76И и один танк Pz. KpfwIII). 2 августа 1943 г. в 5-ю гвардейскую армию прибыл 1902-й самоходио-артиллерийский полк в составе пятнадцати СУ-76И. До 14 августа полк в бой не вводился, а занимался ремонтом САУ и ждал пополнения автотранспортом (первоначально количество автомобилей в полку составляло 10 % от штатной численности). В это же время на укомплектование полка поступило пять СУ-122. С 14 по 31 августа полк участвовал в пяти боях (в среднем на 2—3 боя больше, чем любой другой полк армии). За этот период самоходчики уничтожили 2 танка, 9 орудий, 12 пулеметов и до 250 вражеских солдат и офицеров. Согласно докладу командира полка от 1 сентября, «все машины, участвовавшие в ггоедыдущих боях, имеют повреждения. Отдельные машины восстанавливались по нескольку раз, вся матчасть СУ-76 (на базе Pz. ГП) изношена и находится в плохом состоянии. Полк был постоянно недоукомплектован, подготовка личного состава — удовлетворительная». В сентябре 1943 г. полк участвовал в 14 боях, в которые одновременно вводилось от двух до семи машин СУ-76И. Своим огнем самоходки оказывали существенную помощь пехоте при отражении атак противника (12687).
С конца ноября 1943 г. американские М4А2 уже имели значительно более высокое качество броневой защиты, которая уже не уступала по качеству советской. Кроме того, для защиты с воздуха осенью 1943 г. практически на всех «Шерманах» устанавливались зенитные 7,62-мм и 12,7-мм пулеметы «Браунинг».

Все американские танки поступали в состав отдельных танковых полков общевойсковых армий (здесь по штату находились, как правило, 21 танк, из которых 11 - М4А2 и 10 — «Валентайн IX»), танковых и механизированных корпусов (например, 3 гвардейский Сталинградский механизированный корпус, действовавший в составе 3-го Белорусского фронта, на 22 июня 1944 г. имел 196 танков, из которых 110 М4А2, 70 «Валентайн IX», 16 Т-34) и их наиболее массовые поставки начались с весны 1944 г. Причем тенденция оснащения мехкорпусов лендлизовской техникой оказалась весьма устойчивой. Так, 3-й гвардейский танковый корпус (1-й Прибалтийский фронт) также был оснащен танками американского и английского производства и к 15 августа 1944 г. имел 99 М4А2 и 23 «Валентайн IX» (11135).


Армия:
В конце ноября 1943 Сталин выбрал для полета в Тегеран "Дуглас" полковника Грачева (из полка особого назначения ВВС), хотя специально для этой миссии в Ташкенте по особому заказу изготовили пять ПС-84. На С-47 летал отряд особого назначения ГВФ, совершавший важные рейсы внутри страны и за рубеж (3457,137).
К концу ноября 1943 авиагруппа была полностью укомплектована и после двухмесячного восстановления сил вызволенных из лагерей узников сочли готовыми к службе Третьему Рейху. В Морицфельде под Инстербургом из них сформировали “Авиагруппу Хольтерса”, имевшую несколько подразделений по специальностям и располагавшую трофейными советскими самолетами. Технический состав, механики и шоферы учились вместе с немцами в Технической школе Люфтваффе на аэродроме Берлин-Темпелхоф. Отобранные для переподготовки на немецкие самолеты летчики проходили обучение на базе Хильдешайм под Ганновером.

Немалый упор в работе с русскими авиаторами делался не только на профессиональную подготовку, но и на знакомство вчерашних пленных с Германией, а также прельщение их европейскими ценностями и образом жизни. А последние были более чем сносными: как вспоминал один из офицеров, "размещали по четыре человека в комнате. Для каждого была отдельная кровать с постельным бельем и одеялом, выдавались два комплекта нового обмундирования и паек по нормам Люфтваффе. Все добровольцы получали денежное содержание по 16 немецких марок в месяц."

Недавние лагерные "доходяги”, хотя и жили в казармах, пользовались достаточной свободой, для них устраивали вечеринки с немецкими летчиками, -пивные встречи" и знакомства с бюргерами. Выгодно отличалась и постановка летного дела: если летом 1942 г. в ВВС РККА приходили истребители с налетом 15-20 часов, нередко не имевшие ни единой воздушной стрельбы, то немецкие инструкторы считали необходимым для выпускника 450 часов налета, а кроме того по сложившейся системе, еще 200 часов набирались в эскадре на фронте до перехода к боевой работе. Встречи имели успех: один из летчиков, капитан Артельцев, обращаясь к немецким летчикам - товарищам по оружию", писал в газете “Доброволец":

"Вы встретили нас как братья.

Вы сумели сердца нам согреть.

А сегодня единою ратью

Нам навстоечу рассвету лететь.

Пусть Родина наша под гнетом.

Но тучас солнца не скрыть -

Мы вместе ведем самолеты.

Чтоб смерть и террор победить” (4538).
Авиапромышленность:
В ноябре 1943 г. в инициативном порядке в ОКБ П.О.С. завершилось предварительное эскизное проектирование варианта самолета Су-6 с М-82 ФНВ 2 ТК-3 и РД Глушко. Проект отправили в НКАП СССР для ознакомления, где, по всей видимости, работа была одобрена (10668).
В ноябре 1943 г. завершилось предварительное эскизное проектирование модификации варианта самолета Су-6 с комбинированной силовой установкой, включавшей в себя основной поршневой двигатель М-82ФНВ 2ТК-3 с воздушным винтом и дополнительный ускоритель -жидкостный реактивный двигатель В.П. Глушко. Проект был одобрен НКАП и послужил основой для второго задания. Согласно утвержденным тактико-техническим требованиям (ТТТ), будущая машина предназначалась для перехвата и уничтожения самолетов противника и ведения активного воздушного боя - главным образом, на больших высотах во фронтовой зоне и в системе ПВО. Практически, эскизное и рабочее проектирование, а также производственные работы проводились одновременно. Задача облегчалась тем, что за основу нового самолета приняли один из двух экземпляров построенного и испытанного одноместного штурмовика Су-6 с двигателем М-71. В связи с этим отпала необходимость в изготовлении макета и постройки экземпляра для статических испытаний (10719).
В ноябре 1943 в ОКБ П.О.С. был создан Су-6 (С2А) с АМ-42 (1454,63).
В ноябре 1943 г. возможно под давлением военных, НКАП выступил с предложением переделать Су-6 под АМ-42. Применение последнего, имевшего больший вес и меньшую живучесть в бою (что неизбежно влекло за собой установку дополнительной брони), не могло не ухудшить летно-боевые качества штурмовика в рамках ранее принятых аэродинамических и компоновочных решений. Сухой первоначально возражал, но переделка была возможна, и в случае успеха появлялся шанс запустить самолет в массовое производство (10680).
В ноябре 1943 г. в ОКБ П.О. Сухого завершили предварительную проработку проекта трехместного корректировщика с двумя двигателями воздушного охлаждения М-62, со следующими основными характеристиками:

Длина самолёта, мм — 11250

Размах крыла, мм — 17760

Площадь крыла, м2 — 45,0

Полётная масса, кг — 5700

Максимальная скорость полёта, км/ч:

— у земли (на номинальном режиме) — 380

— на Н=2000 м — 415

Время подъёма на Н=2000 м, мин — 3,0

Практический потолок, м —8000

Максимальная дальность полёта, км — 925

Вооружение:

— вперёд - пулемёт 12,7 мм

— турельная установка - пулемёт 12,7 мм

— люковая установка - пулемёт 12,7 мм

Суммарный боекомплект - 750 патронов (11696).


В ноябре 1943 Су-8 был перевезен на Тушинский аэродром для подготовки к летным испытаниям (ведущий инженер В.И.Фурдецкий). В это же время по приказу НКАП на заводе № 289 приступили к доработке самолета Су-6 под двигатель АМ-42. Под эти же двигатели, но уже в инициативном порядке доработали и проект самолета Су-8, однако проект ДДБШ 2АМ-42 остался нереализованным (11853).
В ноябре 1943 проходил испытания Ла-5 с М-82 "82-ВГ" N 2124 и продолжил испытания, начатые в августе (744,2).
В ноябре 1943 предохранительные отверстии ресивера, который служил для охлаждения выхлопных газов и отделения конденсата отверстия заварили на всех сданных Ла-5 и живучесть истребителей повысилась (11123).
В ноябре 1943 харьковский авиазавод приступил к сборке Як-7 и Як-9 из агрегатов, изготовленных в Новосибирске и Омске (10674).
В ноябре 1943 в ОКБ А.С.Я. был построен Як-9У с Вя-23 вместо Н-37 (65,146).
В ноябре 1943 года на опытном заводе № 115 построили Як-9У, и в следующем месяце он прошел заводские испытания.

В августе 1943 года ОКБ-153 предложило разработать унифицированный вариант истребителя Як-9. До настоящего времени в печати, включая книгу А.Т. Степанца "Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны" самолет преподносился как "улучшенный", однако документ, найденный в архиве ОКБ имени А.С. Яковлева под названием "Характеристика унифицированного самолета Як-9", датированный августом 1943 года, все расставил по своим местам.

Предполагалось, что новая машина, в основу которой были положен фюзеляж и крыло Як-9Т, позволит, в зависимости от задачи, стоявшей перед военными, устанавливать стрел ково-пушечное вооружение в шести вариантах. При этом сохранялись шасси, оперение, силовая установка, пневмо-, бензо- и маслосистемы, электро- и радиооборудование, и прочее.

В отличие от предшественника, из-за необходимости установить маслорадиатор ОП-555, доработали центроплан крыла, сделав его по типу Як-3 с двигателем М-105ПФ. Тогда же сняли грузы весовой компенсации элеронов (7 кг), щели между элеронами и крылом закрыли полотняными перегородками и изменили нижнюю панель фюзеляжа между вторым и четвертым шпангоутом из- за установки нового водяного радиатора ОП-554, вала ручного управления самолетом и сидения пилота.

Одновременно заменили козырек фонаря кабилы летчика новым - с плоскими боковыми и передним стеклами. Поскольку лобовое стекло в перспективе должно было быть бронированным, на его место временно поставили макет прозрачной брони.

Полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили фанерной и улучшили герметизацию фюзеляжа, отполировав передние кромки крыла, хвостового оперения и носовую часть капота. Вместо двух воздушных баллонов объемом по семь литров, предназначавшихся для запуска двигателя, поставили один восьмилитровый.

Вооружение машины включало 23-миллиметровую пушку ВЯ (МП-23) с боезапасом 60 патронов и пару синхронных пулеметов УБС (по 170 патронов на ствол). При этом предусмотрели замену МП-23 на МП-20 и МП-37, причем в последнем вари- Як-9М анте снимался один из пулеметов.

2 января 1944-го Як-9У с мотором М-105ПФ и винтом ВИШ-105-СВ-01, ставший эталоном, поступил в НИИ ВВС. Ведущими на этапе государственных испытаний были инженер М.А. Пронин и летчик В.И. Хомяков. Облетали Як-9У Ю.А. Анти- пов, А.Г. Прошаков, Г.И. Седов и Гриднев. Летные испытания из-за доводки вооружения начались лишь 17 мая и затянулись почти на два месяца.

По мнению летчиков-испытателей, Як-9У по технике пилотирования ничем не отличался от серийного Як-9 и по летным данным превосходил последний. В то же время, бронезашита нового истребителя по сравнению с серийным Як-9, хотя и была улучшена, но требованиям заказчика не удовлетворяла. Дальность, полученная при полете на наивыгоднейшем режиме, не превышала 850 км и не соответствовала октябрьскому 1943 года постановлению ГКО (1400 км для всех серийных вариантов Як-9) (12046).
В ноябре 1943 закончились испытания Як-3 с М-107А, которые шли с апреля 1943. Самолет был без вооружения (1728,35).
В ноябре 1943 в НИИ ВВС были проведены контрольные испытания серийных самолетов в соответствии с приказом N 915с: Як-7Б N 52 производства завода 153 выпуска октября 1943, Як-9Д N 0818 производства завода 153 выпуска ноября 1943 и Самолета Як-1 N 17162 производства завода 292 выпуска ноября 1943. Як-1 не выдержал испытаний, но на втором экз. N 20162 также обнаружена течь воды в картер (1782,60).
В ноябре А.С.Я. утвердил отчет о заводских летных испытаниях И-220 с АМ-39 и АВ-5-Л126 и АМ-38Ф, которые проходили с 26 октября 1942 по 2 октября 1943 проходили (799,5).

Отв. исполнители ви А.Г.Брунов

вед. л Хорьков

И-220 с АМ-39 и АВ-5-Л126 диаметром 3,2

Полетный вес 3647 и с АМ-38Ф 3572

Площадь крыла 20,38 м2, длина 9,5, размах 11, высота на стоянке 3,160, колеса 650х200, нагрузка на крыло 180

С АМ-39

Макс. скорость у земли 571, на 1 гр. 2700 - 614, на 2 гр. 7800 - 697



С АМ-38Ф3

Макс. скорость у земли 576, на 1 гр. 2650 - 624 (799,5).


В ноябре 1943 г. на Ла-5 внедрили индивидуальный дренаж каждого бака. На Ла-5 нередко двигатель «обрезал» после выработки более чем 3/4 заправки, а иногда при остатке в 100 л и даже более. Дефект оказался в дренажной системе, которая не обеспечивала равенство давлений в крыльевых и в центральном баках. В строевых частях с этим боролись, просверливая дополнительные отверстия в дренажных трубках, которые связывали баки. В серии их просто перестали ставить (11123).
В ноябре 1943 завод 13 направил в Фили на завод 23 10 М-82 с необходимой редукцией для Ту-2. К этому времени на заводе было только 12 двигателей, установленных на ту-2С омского завода. Потом их переделали в учебные, в т.ч. в спарки (4407,4).
В ноябре 1943 23 завод выпустил только первый Ту-2 М-82ФН вместо 10 по постановлению ГКО и за четвертый квартал сдал 12 вместо 30 (1835,28).
В ноябре 1943 г. войсковые испытания Ту-2 в качестве разведчика завершились. К этому времени хорошо зарекомендовавший себя самолет вновь запустили в серийное производство. Но строил Ту-2 уже другой завод, да и машина стала несколько иной (11988).
В ноябре 1943 в НИИ ВВС продолжились испытания Пе-2, оборудованного верхней установкой ФЗ с УБТ и увеличенным фонарем кабины пилота, доработанного по результатам испытаний в НИИ АВЮ Машины была N 3/198 с доработанной кабиной и этот вариант рекомендовали в серию, но так и не был внедрен из-за проволочек по вине НКАП (1841,28).
В ноябре 1943 опытный цех завода 22 в Казани приступил к изготовлению узлов и агрегатов советского Москито - Пе-2И В.М.М., работающего в ОКО-22. Постановление ГОКО вышло только 12 января 1944 (2471,34).
В ноябре 1943 был предъявлен макет новой версии Пе-3 (4476).
В ноябре 1943 г. начались заводские летные испытания самолета Пе-2 с новыми моторами М-1. Двигатель, созданный на заводе № 16, представлял собой непосредственное развитие М-105 с сохранением его внешних форм и основных размеров (диаметр цилиндров был незначительно увеличен). По расчетам, М-1 должен был обеспечивать максимальную мощность 1500 л.с. у земли и 1300 л.с. на второй границе высотности 5000 м (напомним, что М-105ПФ у земли имел мощность 1210 л.с., а на второй границе высотности 2700 м - всего 1180 л.с.). Для установки новых многообещающих моторов завод выделил серийный Пе-2 № 12/224. После выполненных переделок мотогондолы “пешки” заметно изменились внешне. Так, выхлопные патрубки переместились с боковых поверхностей капота на верхнюю, вместо двух симметрично расположенных всасывающих патрубков нагнетателя смонтировали один увеличенный - слева от мотора. Появились также специальные кожухи для продува пространства внутри развала моторов, где монтировались свечи, генератор ГС-1000 и другие агрегаты.

Испытания проводил заводской летчик Кондырев. Самолет с более мощными двигателями показал очень неплохие летные данные: максимальную скорость 475 км/ч у земли и 562 км/ч на высоте 6000 м при нормальной полетной массе 8300 кг. Время подъема на высоту 5000 м сократилось по сравнению с серийной машиной на 2,6 мин. Испытания закончились в феврале 1944 (4476).


В ноябре 1943 г. начались заводские летные испытания самолета Пе-2 с двигателями М-1. Этот мотор, созданный на заводе № 16, представлял собой на мотогондоле самолета непосредственное развитие М-105 с сохранением его внешних форм и основных размеров (диаметр цилиндров был все же незначительно увеличен). По расчетам, M-l должен был обеспечивать максимальную мощность 1500 л.с. у земли и 1300 л.с. на второй границе высотности 5000 м.

Для установки новых многообещающих моторов завод выделил серийный Пе-2 зав. № 12/224. После выполненных переделок мотогондолы "пешки" заметно изменились внешне. Так, выхлопные патрубки переместились с боковых поверхностей капота на верхнюю, вместо двух симметрично расположенных всасывающих патрубков нагнетателя смонтировали один увеличенный слева от мотора. Появились также специальные кожухи для продува пространства внутри развала моторов, где монтировались свечи, генератор ГС-1000 и другие агрегаты.

Испытания проводил заводской летчик Кондырев. Самолет с более мощными двигателями показал очень неплохие летные данные: максимальную скорость 475 км/ч у земли и 562 км/ч на высоте 6000 м при нормальной полетной массе 8300 кг. Время подъема на высоту 5000 м сократилось по сравнению с серийным на 2,6 мин. В акте по испытаниям, которые закончились в феврале 1944 г., отмечалось, что полученные данные могут быть улучшены. Для этого на самолете следовало реализовать комплекс мер по совершенствованию аэродинамики, предложенный ЦАГИ и осуществленный на Пе-2Б. Однако наркомат авиапромышленности уже связал свои перспективные планы с моторами M-I07A, а запускать в производство сразу два новых двигателя жидкостного охлаждения было неразумно, поэтому у Пе-2 с М-1 шансов на серию не осталось.

Зато предпринимались попытки кратковременно повысить мощность обычных серийных моторов М-105ПФ за счет впрыска воды во всасывающие патрубки нагнетателей. Для проведения опытов был выделен Пе-2 зав. № 14/226. Результаты оказались неважными, поэтому самолет весной 1944 г. снова переоборудовали, но уже с другой целью. Сущность модификации заключалась в следующем:

- носок консольной части крыла до 25% хорды заменялся профилем NACA 230;

- переделывались законцовки консолей, в связи с чем размах крыла возрастал на 0,92 м, а площадь на 0,848 м!;

- изменялся передний лонжерон, средние части нервюр и входная часть тоннелей водорадиаторов.

В результате испытаний, законченных в мае 1944 г., установили, что модифицированное крыло заметно улучшало летно-техниче- ские свойства "пешки", особенно на малых скоростях. Упростилось поведение самолета при посадке, он перестал валиться на крыло, уверенно летал на одном моторе. Новый профиль консолей плюс усовершенствованная технология отделки крыла в совокупности "добавили" машине 100 км дальности, способствовали увеличению потолка на 500 м и уменьшению длины разбега на 40 м.

К сожалению, и это техническое решение несмотря на положительную оценку НИИ ВВС, осталось не внедренным в серию. Причина все та же нежелание руководства наркомата авиапромышленности принимать назревшие, но "слишком радикальные" решения. Нарком А.И. Шахурин не отважился санкционировать переход на новое крыло, что неизбежно привело бы к замене части технологического оборудования и временному снижению темпов выпуска "пешек"...

Заметим, что нарком имел объективные причины опасаться за снабжение авиации КА фронтовыми бомбардировщиками. Летом 1943 г. правительство США в одностороннем порядке пересмотрело заказ фирме "Дуглас", поставлявшей для американских, английских и советских ВВС бомбардировщик-штурмовик А-20 (у нас его многочисленные варианты называли "Бостон", хотя сами американцы предпочитали другое наименование - "Хэвок"). Заокеанские предприятия перешли на выпуск преимущественно модификации A-20G, не соответствовавшей запросам ВВС КА в связи с отсутствием штурмана в составе экипажа. Накануне нового, 1944 г. в НКАП и ГКО оживленно обсуждалась возможность и целесообразность отказа от поставок "Бостонов" (12042).




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   387   388   389   390   391   392   393   394   ...   443


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница