Авиапромышленность



Скачать 71.38 Mb.
страница341/443
Дата02.03.2016
Размер71.38 Mb.
1   ...   337   338   339   340   341   342   343   344   ...   443
Осенью 1943 г. Ильюшин оказался в весьма сложном положении: в его активе были единственный летающий разведчик-корректировщик Ил-2 АМ-42 (РК), стоящий на приколе штурмовик-бомбардировщик Ил-2М, находящийся в стадии завершения работ по сборке штурмовик С-42 (эталон для серии), а также еще не готовый бронированный истребитель Ил-1. Причем с каждым днем интерес к этим машинам со стороны ВВС неуклонно снижался, особенно к разведчику-корректировщику и к бронированному истребителю. Надо отдать должное С. В. Ильюшину, он блестяще справился с возникшими трудностями и успешно вышел из весьма непростой ситуации. Как и положено дальновидному политику, С. В. Ильюшин предлагает военным проект штурмовика Ил-8 с мотором М-71 (бывший БШ-М-71) и одновременно начинает зондирование в аппарате НКАП принципиальной возможности переделки бронированного истребителя Ил-1 в двухместный штурмовик с высокими летными и боевыми данными. На штурмовом варианте "единички" предполагалось установить две 37-мм пушки 11П и две пушки ШВАК. Нормальная бомбовая нагрузка включала 400 кг и в перегрузку - 600 кг. Ракетное вооружение состояло из четырех ракетных орудий РО-82. Это была серьезная заявка. Получалось так, что путем переделки Ил-1 можно было довольно быстро предъявить военным и НКАП боевую машину, не уступающую Су-6 М-71ф по лет-но-боевым показателям и имеющую значительно лучшие перспективы по запуску в серийное производство по причине использования уже отработанной на авиазаводах технологии и более "удобного" мотора (11427).
Осенью 1943 в Москве спешили. На заводе № 240 в срочном порядке началось изготовление цельнометаллических крыла, хвостовой части фюзеляжа и хвостового оперения для последующей установки на самолет Ил-2М.

Опытный самолет Ил-2 АМ-42 (РК) усиленно готовили к передаче в НИИ ВВС. На самолет установили новый винт АВ-5л-18Б диаметром 3,8 м (тот же АВ-5л-18А, но с укороченными на 200 мм лопастями). Однако в ходе испытательных полетов 6 и 11 ноября вновь появилась сильная тряска мотора, устранить которую быстро не удалось. Кроме того, вышел из строя маслорадиатор, а также "получен очень малый перепад температуры масла - всего 15 градусов .

В этой связи на "следопыте" в очередной раз переделывалась система охлаждения воды и масла, монтировались новые радиаторы, удлинялась входная часть воздушного тоннеля. Попутно деревянные консоли крыла самолета были заменены цельнометаллическими.

Для устранения дымления и тряски мотора поначалу планировали снять его с самолета и "отрегулировать на моторном заводе". Дело в том, что на АМ-42 стояли "опытные беспоплавковые карбюраторы", регулировка которых была очень сложной и требовала большого опыта. Однако "Главный конструктор мотора А. А. Микулин рекомендовал провести эти работы на моторе, не снимая его с самолета".


Осенью 1943 Пе-2Б с моторами М-105ПФ создавался по типу Пе-2А с добавлением новых коков винтов, обеспечивающих лучшее сопряжение с мотогондолами, иной капотировкой моторов, аэродинамическими улучшениями по предложениям ЦАГИ. В частности, предусматривалась установка маслорадиаторов и всасывающих патрубков в передней кромке крыла. Переднюю часть крыла также предполагалось изменить: от передней кромки до первого лонжерона консолей профиль должен был соответствовать типу NACA-230. По расчетам максимальная скорость полета при нормальном полетном весе 7900 кг должна была составить 560 км/ч, дальность полета возрасти до 1200 км за счет введения дополнительных бензобаков. Вооружение не изменялось. Для постройки этого варианта был выделен самолет № 19/223.

Пе-2В с моторами М-105ПФ должен был стать еще более радикальной модификацией “пешки”. Фюзеляж машины предполагалось опустить на 300 мм относительно центроплана (как у Пе-2Ф) и за счет этого значительно увеличить размеры основного бомбоотсека. Объем и количество бензобаков также планировалось изменить в целях повышения дальности полета до 1500 км. Доработки силовой установки - по типу Пе-2Б. В связи с возрастанием нормального полетного веса до 8800 кг решили увеличить диаметр колес основных стоек, усиливались и амортизаторы шасси. Расчетная максимальная скорость машины составляла 560 км/ч, нормальная бомбовая нагрузка - 1000 кг, в перегрузку - 1500 кг. Внутрь фюзеляжа можно было загружать одну 500-килограммовую бомбу или две 250-килограммовых. Стрелковое вооружение проектировалось уменьшенным до трех крупнокалиберных пулеметов - по одному у каждого члена экипажа (4476).


Осенью 1943г. В.М.Мясищева увлекла более радикальная идея коренной переработки концепции фронтового бомбардировщика. Новый взгляд базировался на успехе скоростных английских самолетов “Москито”, лишенных оборонительного вооружения. Постепенно работа над Пе-6 с моторами М-107А (прежнее название - Пе-2Д) являлся непосредственным развитием идеи Пе-2Ф прекратилась, зато “советский Москито” создавался ударными темпами. Мясищев пожертвовал “шестеркой” в пользу “журавля в небе” - будущего Пе-2И. Машину № 5/134, бывший второй экземпляр самолета модификации “Ф”, впоследствии использовали на заводе № 26 для отладки варианта “пешки” с моторами ВК-108 (4476).
Осенью 1943 г. Мясишева увлекла идея коренной переработки концепции фронтового бомбардировщика. Новый взгляд базировался на успехе скоростных английских бомбардировщиков "Москито", не имевших оборонительного вооружения. Постепенно работа над Пе-6 замерла, зато "советский Москито" создавался ударными темпами. Мясишев пожертвовал "шестеркой" в пользу "журавля в небе" - будущего Пе-2И. Машину зав. № 5/134 впоследствии использовали на заводе № 26 для отладки варианта "пешки" с еще более мощными моторами В К-108.

Круг задач, поставленный главным конструктором перед ОКО 22 и опытным цехом, не исчерпывался перечисленными выше модификациями. В ноябре 1943 г. начались заводские летные испытания самолета Пе-2 с двигателями М-1. Этот мотор, со- Выхлопные патрубки зданный на заводе № 16, представлял собой на мотогондоле самолета непосредственное развитие М-105 с сохранением его внешних форм и основных размеров (диаметр цилиндров был все же незначительно увеличен). По расчетам, M-l должен был обеспечивать максимальную мощность 1500 л.с. у земли и 1300 л.с. на второй границе высотности 5000 м.

Для установки новых многообещающих моторов завод выделил серийный Пе-2 зав. № 12/224. После выполненных переделок мотогондолы "пешки" заметно изменились внешне. Так, выхлопные патрубки переместились с боковых поверхностей капота на верхнюю, вместо двух симметрично расположенных всасывающих патрубков нагнетателя смонтировали один увеличенный слева от мотора. Появились также специальные кожухи для продува пространства внутри развала моторов, где монтировались свечи, генератор ГС-1000 и другие агрегаты.

Испытания проводил заводской летчик Кондырев. Самолет с более мощными двигателями показал очень неплохие летные данные: максимальную скорость 475 км/ч у земли и 562 км/ч на высоте 6000 м при нормальной полетной массе 8300 кг. Время подъема на высоту 5000 м сократилось по сравнению с серийным на 2,6 мин. В акте по испытаниям, которые закончились в феврале 1944 г., отмечалось, что полученные данные могут быть улучшены. Для этого на самолете следовало реализовать комплекс мер по совершенствованию аэродинамики, предложенный ЦАГИ и осуществленный на Пе-2Б. Однако наркомат авиапромышленности уже связал свои перспективные планы с моторами M-I07A, а запускать в производство сразу два новых двигателя жидкостного охлаждения было неразумно, поэтому у Пе-2 с М-1 шансов на серию не осталось.

Зато предпринимались попытки кратковременно повысить мощность обычных серийных моторов М-105ПФ за счет впрыска воды во всасывающие патрубки нагнетателей. Для проведения опытов был выделен Пе-2 зав. № 14/226. Результаты оказались неважными, поэтому самолет весной 1944 г. снова переоборудовали, но уже с другой целью. Сущность модификации заключалась в следующем:

- носок консольной части крыла до 25% хорды заменялся профилем NACA 230;

- переделывались законцовки консолей, в связи с чем размах крыла возрастал на 0,92 м, а площадь на 0,848 м!;

- изменялся передний лонжерон, средние части нервюр и входная часть тоннелей водорадиаторов.

В результате испытаний, законченных в мае 1944 г., установили, что модифицированное крыло заметно улучшало летно-техниче- ские свойства "пешки", особенно на малых скоростях. Упростилось поведение самолета при посадке, он перестал валиться на крыло, уверенно летал на одном моторе. Новый профиль консолей плюс усовершенствованная технология отделки крыла в совокупности "добавили" машине 100 км дальности, способствовали увеличению потолка на 500 м и уменьшению длины разбега на 40 м.

К сожалению, и это техническое решение несмотря на положительную оценку НИИ ВВС, осталось не внедренным в серию. Причина все та же нежелание руководства наркомата авиапромышленности принимать назревшие, но "слишком радикальные" решения. Нарком А.И. Шахурин не отважился санкционировать переход на новое крыло, что неизбежно привело бы к замене части технологического оборудования и временному снижению темпов выпуска "пешек"...



Заметим, что нарком имел объективные причины опасаться за снабжение авиации КА фронтовыми бомбардировщиками. Летом 1943 г. правительство США в одностороннем порядке пересмотрело заказ фирме "Дуглас", поставлявшей для американских, английских и советских ВВС бомбардировщик-штурмовик А-20 (у нас его многочисленные варианты называли "Бостон", хотя сами американцы предпочитали другое наименование - "Хэвок"). Заокеанские предприятия перешли на выпуск преимущественно модификации A-20G, не соответствовавшей запросам ВВС КА в связи с отсутствием штурмана в составе экипажа. Накануне нового, 1944 г. в НКАП и ГКО оживленно обсуждалась возможность и целесообразность отказа от поставок "Бостонов" (12042).
Осенью 1943 на Каспиии проходили испытания РЛС «Гнейс-2М», специально предназначенной для поиска целей на море. В мае следующего года испытания продолжили на одном из самолетов 5-го гв. мтап (принадлежавшем известному летчику В.И. Минакову). Первый вылет с РЛС состоялся 20 мая. Антенная система уменьшала скорость примерно на 20 км/ч и несколько ухудшила маневренность. Первый ночной поиск имел место 6 июня. Но нашли лишь несколько рыболовецких судов у румынского берега, на которые не стоило тратить торпеду. И все последующие боевые вылеты с РЛС закончились безрезультатно. На Балтике такие же радары ставили на А-20, их применение было более удачным (10734,85).
Осенью 1943 г. на Каспийском море на Ил-4 проходили испытания РЛС "Гнейс-2М", специально предназначенную для поиска целей на море. Плоская передающая антенна располагалась на месте носового пулемета, приемные, напоминавшие внешне лестницы, размещались по боргам фюзеляжа. Оператор сидел на месте стрелка-ра- диста. РЛС создавала массу проблем штурману, поскольку помехи от нее воздействовали на многие приборы. В мае следующего года испытания продолжили на одном из самолетов 5-го гв. мтап (принадлежавшем известному летчику В.И. Минакову). Первый вылет с РЛС состоялся 20 мая. Антенная система уменьшала скорость примерно на 20 км/ч и несколько ухудшила маневренность. Первый ночной поиск имел место 6 июня. Но нашли лишь несколько рыболовецких судов у румынского берега, на которые не стоило тратить торпеду. И все последующие боевые вылеты с РЛС закончились безрезультатно. На Балтике такие же радары ставили на А-20, их применение было более удачным (12021).
Осенью 1943 г. в ЛИИ завершили испытания трех новых воздушных винтов, изготовленных заводом № 467 для Ла-5ФН. По их результатам с конца 1943 г. в серийное производство запустили ВИШ-105В-4. Благодаря новым скоростным профилям ЦАГИ и изменению крутки лопастей, скорость самолета увеличилась на 11 км/ч, а разбег и взлетная дистанция сократились на 30 и 75 м, соответственно (11123).
Осенью 1943 г., изучив ФВ190, в ЦИАМ разработали и рекомендовали к внедрению на Ла-5 маслобак, который не давал выброса масла до высоты 8000 м. Однако, по всей видимости, в серию это новшество так и не пошло. Для советских самолетов того периода был характерен выброс масла через суфлер — устройство, служившее для понижения давления в маслобаке, чтобы не допустить его разрыва с подъемом на высоту. На Ла-5 с этим боролись, ограничивая заправку масла с 40 до 35 л.
Осенью 1943 г. в ЛИИ испытывали Ла-5 без предкрылков, но штопорные характеристики его ухудшились, и работы по этой теме возобновили лишь на Ла-9 (11123).
Осенью 1943 г. поданным испытаний в ЛИИ была изменена зарядка амортизаторов основных стоек шасси: давление в воздушной камере уменьшили с 40 до 25 атм., количество жидкости в каждой стойке повысили с 550 до 800 мл. Это дало увеличение хода штока до 220 мм, обеспечив более плавное движение по земле и поглощение удара при грубой посадке (11123).

Хотя немецкие системы аварийного сброса фонаря кабины были уже известны, на отечественных самолетах такая возможность долгое время отсутствовала. Ла-5 только в 1943 г. получили аварийный сброс сдвижной части остекления. Ремкомплекты для строевых частей делал 381-й завод (11123).


Осенью 1943 г. в ЛИИ провели испытания мотора М-82ФН только с центробежным воздухоотделителем, по результатам которых было рекомендовано маятниковую систему снять (11123).
Осенью 1943 года в Москву прибыла специальная бригада фирмы "Белл" во главе с Л.Роджерсом, отвечавшим в компании за рекламации в связи со штопором на Р-39 "Аэрокобра". Из за того, что мотор стоял в центре тяжести самолета, "Кобра" сильно реагировала на изменение центровки. После израсходования пушечных снарядов центровка резко менялась и истребитель часто срывался в штопор. При запаздывании с выведением из штопора всего на полсекунды Р-39 переходил в еще более опасный плоский штопор. Достаточно было небрежности на глубоком вираже или боевом развороте, и нилот, чуть-чуть сильнее обычною нажавший педаль, тут же попадал в серьезную опасность. Штопор на "Кобре" был к тому же неравномерным - возникало биение ручки управления с большими физическими нагрузками. В отчете НИИ ВВС об испытании самолета P-39Q-10 (летчик К. И.Овчинников) указывалось: "К штопору приводит и перетягивание ручки или передача ног на фигурах высшего пилотажа. При смещении центровки назад - тенденция штопора усиливается". Самой опасной являлась ситуация, когда боекомплекта на самолете нет, а маслобак заправлен под горловину. Применительно к ней говорилось: "Выполнять высший пилотаж на самолете весьма трудно... Малейшее перетягивание ручки на себя ведет к быстрому падению скорости и переходу в штопор". Штопор являлся причиной многочисленных аварий и катастроф в боевых частях. За два месяца 1944 года из-за него только в 1-й гвардейской авиадивизии произошли две катастрофы и четыре аварии. Кое-где поначалу даже возникла паническая боязнь выполнения на Р-39 фигур высшею пилотажа. Об этом, например, рассказывает в своих мемуарах П.М.Дзусов). Причем разбивались не только наскоро обученные пилоты военного времени, но и опытные летчики-испытатели. Только в НИИ ВВС произошли три катастрофы: 2 февраля 1943 года на "Аэрокобре" I погиб К.А.Груздев, 3 января 1944 года на P-39N-К.А.Автономов и 27 апреля того же года на P-39Q-10-К. П.Овчинников.

Из попавшею в штопор Р-39 было нелегко и выпрыгнуть. Прыгали в левую дверь, которая в аварийной ситуации сбрасывалась. При этом часто человек ударялся о стабилизатор. Последствия этого могли быть и смертельными. Таким образом тяжелые травмы получили Герои Советского Союза П.М.Искрин (в мае 1943 года) и Б. Б. Глинка (в июле 1944 года). Но даже если пилоту повезло и он выходил из штопора, его подстерегала новая опасность: из-за больших перегрузок у Р-39 деформировалось хвостовое оперение, заклинивало рули. В марте 1944 года после серии аварии и катастроф в 11-м истребительном корпусе провели проверку всех "Кобр". На 15 машинах выявили явные признаки деформации. Большая эффективность рулей могла привести и к тому, что высокие значения перегрузок можно было получить при резком маневрировании. Результат - тот же самый, деформация оперения и хвостовой части фюзеляжа. Вот строки из доклада старшего инженера 273-й дивизии (сентябрь 1944 года): "Выявлены <...> скручивание хвостовой части фюзеляжа на участке радиолюка при резких эволюциях в воздухе. Обнаруживалась деформация обшивки в нижней концевой части фюзеляжа... Был случай, когда в воздухе одна из половин стабилизатора загибалась во внутреннюю сторону". В СССР осуществили целую программу борьбы с основными дефектами "Аэрокобры". После тщательных испытаний выявили действия летчика, провоцирующие вхождение в штопор. В НИИ ВВС провели учебные сборы инструкторов, в части направили опытных нилотов, демонстрировавших безопасные приемы пилотирования американского истребителя. Сняли даже учебный фильм "Штопор самолета "Аэрокобра". Все это существенно уменьшило аварийность на фронте, хотя полностью от потерь избавить, конечно, не могло. Распоряжением главного инженера ВВС ввели ограничения на центровку самолета, запретили при перебазировании укладывать в хвостовую часть чехлы и инструмент. Высший пилотаж без боезапаса или равного ему но весу балласта категорически запрещался. Для смещения вперед центровки истребителя иногда практиковали снятие бронезащиты с маслобака. Занялись и усилением хвостовой части Р-39. Выяснилось, что запасы прочности "Кобры" ниже, чем принятые в СССР. В конструкторском бюро Центральной научно-эксплуатационной базы (ЦНЭБ) ВВС инженер М.С.Малков разработал методику подкрепления набора в хвостовой части. Опытный самолет переделали и испытали в НИИ ВВС. Вслед за.ним доработку "Аэрокобр" развернули непосредственно в полках. Только в ПВО таким образом переделали 326 самолетов. В различных частях но собственной инициативе вносили в планер истребителя другие усиления. Так, в 273-й дивизии ставили накладки на лонжероны стабилизатора (3457,77).


Осенью 1943 г. началась работа над первым вариантом Ил-12, который разрабатывалмя под 5 М-88 и был рассчитан на 29 пассажирских мест. В соответствии с требованиями того времени входная дверь в пассажирскую кабину располагалась на правом борту. По уровню комфорта, представляемого пассажирам, и шагу установки кресел салон Ил-12 соответствовал пассажирским салонам первого класса. Дальность полета с уменьшенным вдвое числом пассажиров предполагалась равной 5000 км при крейсерской скорости около 400 км/ч. Эти высокие для того времени летно-технические данные наиболее полно соответствовали особенностям существовавших в то время линий “Аэрофлота”, обеспечивая беспосадочные полеты нового самолета по большинству воздушных трасс, связывающих крупные промышленные и административные центры страны, и позволяя совместно с имеющимся парком Ли-2 выполнять различные транспортные задачи.

Для практической реализации требуемых летно-технических данных в проект заложили ряд оригинальных конструкторских решений. Прежде всего, первый вариант проекта Ил-12 предусматривал создание высотного самолета с крейсерской высотой полета 6000-7000 м. На этой высоте плотность воздуха и лобовое сопротивление значительно меньше, чем у земли, и при сохранении на такой высоте необходимой мощности двигателей скорость и дальность полета машины увеличиваются. Повышаются также безопасность и регулярность рейсов: полет на больших высотах происходит, как правило, в более благоприятных метеоусловиях, при меньшей опасности обледенения.

Для этого на первом варианте Ил-12 предполагалось установить четыре высотных мотора М-88В, являвшихся дальнейшим развитием надежных, хорошо зарекомендовавших себя в длительных боевых полетах бомбардировщиков Ил-4 двигателей М-88Б. Силовая установка с использованием мотора, прошедшего длительный путь усовершенствований, экономичного, с большим ресурсом, обеспечивала новому авиалайнеру не только высокий уровень безопасности полетов (в том числе при отказе одного двигателя на взлете), но и требуемую экономическую эффективность. Надежность работы М-88В повышалась и тем, что для сохранения необходимой высотности на нем применялся не турбокомпрессор, еще нуждавшийся в длительной доводке, а новый, отработанный на опытном двигателе М-89, приводной центробежный нагнетатель. С ним М-88В сохранял номинальную мощность 1000 л. с. до высоты 7300 м.

Экипаж и пассажиры размещались в герметическом фюзеляже вентиляционного типа, его наддув осуществлялся воздухом, отбираемым от нагнетателей двигателей.

Внешние обводы носовой части фюзеляжа первого варианта Ил-12 были характерны для конструкторского стиля С.В.Ильюшина. Нос, выполненный в виде сферы с вписанным в ее поверхность остеклением фонаря кабины, имел форму, наиболее выгодную для восприятия нагрузок от избыточного давления в герметичной кабине -практически все силовые элементы и, прежде всего, обшивка носовой части фюзеляжа работали на растяжение и легко поддавались детальному прочностному расчету.

Перегородка такой же сферической формы замыкала герметичную кабину и в хвостовой части фюзеляжа.

Еще одной особенностью проекта Ил-12 являлось применение на нем (впервые в практике ОКБ) схемы шасси с передней опорой, в то время весьма редкой на самолетах подобного класса, а в СССР реализованной незадолго до начала проектирования Ил-12 лишь на опытном бомбардировщике ДВБ-102. Во избежание касания задней частью фюзеляжа земли (при грубых посадках) предполагалось установить небольшое хвостовое колесо, полуутопленное в фюзеляже.

Схема шасси с передней опорой обеспечивала более высокий уровень безопасности при взлете и посадке, особенно в усложненных метеоусловиях. Горизонтальное положение фюзеляжа предоставляло также большие удобства пассажирам во время стоянки самолета на земле (9528).


Осенью 1943 Н.Н.П. получил задание на создание двухпушечного высотного реактивного истребителя-перехватчика Малютка, но работу прервали в 1944 в связи со смертью Н.Н.П. (173,411).

По другим данным в декабре 1943


Осенью 1943 г., когда А.Н.Т. возвратился в Москву, оказалось, что АГОС занят под ФЗУ, а в ЗОК делают подвесные баки (77,195).

Вновь стало заводом 156 (346,5).

По другим данным ОКБ А.Н.Т. вернулось к 15 апреля 1943
Осенью 1943 было закрыто ОКБ Р.Л.Бартини, организованное в начале войны для разработки реактивных истребителей-перехватчиков (46406).
Осенью 1943 ОКБ П.О.С. вернулось в Москву в Тушино

С осени 1943 А.И.Путилов вернулся в ЦАГИ, где организовал группу перспективного проектирования главным образом по машинам с треугольным крылом (4,174).


Другие оборонные отрасли:
Осенняя кампания 1943 г. характеризовалась тем, что впервые с начала войны Красная Армия перешла в наступление практически на всех фронтах. Но наступление часто велось еще не вполне грамотно и потому сопровождалось большими потерями.

Фашистская Германия надеялась остановить «советскую лавину» на т.н. «Восточном вале», построенном преимущественно по р. Днепр, «где и стать на зимние квартиры». Поэтому битва за Днепр включала ряд крупных весьма важных операций. Но уже в сентябре советские войска на большом протяжении течения Днепра переправились через реку, захватили ряд крупных и множество мелких плацдармов, где после кровопролитных боев закрепились на правом берегу. В октябре 1943 г. «Восточный вал» рухнул, началось наступление на столицу Украины, закончившееся 6 ноября взятием Киева; южнее были освобождены крупные приднепровские города — Днепропетровск, Запорожье.

На других участках фронта также успешно развивалось движение советских войск к западной границе. На юге освобожден Таманский полуостров. На центральном направлении в сентябре 1943 г. освобождены города Брянск и Смоленск.

Сегодня часто слышны насмешливые высказывания о том, что это наступление шло «по своим трупам». Что русский солдат, дескать, иначе не мог. Что командование гнало солдат на пулеметы и минные поля, чтобы к годовщине Октябрьской революции отчитаться о взятии столицы Украины. У нас нет задачи подробно разбирать подлинные и мнимые причины высоких потерь наших танков в ходе операций конца 1943 г. Летом 1943 г. всем стало ясно, что 76-мм пушка Ф-34 уже не может считаться достаточно мощной для борьбы как с новыми танками противника, так и с модернизированными. Если танк ИС уже при создании получил 85-мм орудие Д-5Т, то для Т-34 сию задачу еще только предстояло решить... Да, конечно, установка башни Т-43 на шасси Т-34 давала искомое решение, но требовала не просто изготовления новой башни. Изменения должны были коснуться также и корпуса Т-34. А делать этого ой как не хотелось!




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   337   338   339   340   341   342   343   344   ...   443


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница