Авиапромышленность



Скачать 71.38 Mb.
страница339/443
Дата02.03.2016
Размер71.38 Mb.
1   ...   335   336   337   338   339   340   341   342   ...   443
мм, а также двенадцать 130-мм универсальных орудий, тридцать два 37-мм автомата и четыре самолета при 203-мм бронировании и 36-узловой скорости хода. Стандартное водоизмещение ограничивалось величинами 20 000—22 000 т (3898).
В сентябре 1943 выполнен аварийно-боевой ремонт на 22 катерах. Адмиралтейцы отремонтировали 3 БК. Рабочие завода им. А. А. Кулакова изготовили 13733 автомата ППС. Балтийцы перевыполнили план по заказам фронта, выпустив 3500 снарядов, 1265 деталей для "катюш", 2800 деталей для трала; сдали ЭПРОНу досрочно понтон. "Судомех" изготовил 105 катерных и змейковых тралов (вдвое превысив задание) и 2750 мни. Петрозавод сдал фронту 5000 авиабомб (10671).
Армия:
В сентябре 1943 г., получив приказ разрушить мосты через Днепр, препятствуя отходу противника, самолёты 1-го бак нанесли два удара по шоссейному и железнодорожному мостам у Кременчуга. Первыми 21 сентября атаковали 17 Пе-2, добившиеся двух прямых попаданий в шоссейный мост и разрушившие его пролёт. Попавшая в железнодорожный мост бомба пробила настил и взорвалась в воде, не причинив существенных повреждений. Повторным налётом 34 бомбардировщиков 24 сентября шоссейный мост «добили» четырьмя прямыми попаданиями, а железнодорожный мост вывели из строя двумя авиабомбами. После освобождения города результаты налётов подтвердились, когда начальство 1-го бак во главе с генерал-майором И.С.Полбиным оценивало эффективность действия своих бомбардировщиков (11392).
В сентябре 1943 г., проанализировав опыт боевого применения авиации непосредственной поддержки войск в летних боях, генеральный штаб люфтваффе сделал вывод о необходимости централизации управления боевыми силами авиации поля боя. С этой целью было решено создать инспекцию штурмовой авиации, которой подчинить все группы пикирующих бомбардировщиков, группы непосредственной поддержки войск, группы скоростных бомбардировщиков, а также все отдельные противотанковые эскадрильи (9084).
В сентябре 1943 г., проанализировав опыт боевого применения авиации непосредственной поддержки войск в летних боях и то, что подразделения, оснащенные Нз129В и ^870-1, сами несли при этом значительные потери (так, эскадрильи РиРг за 11 дней боев безвозвратно потеряли 30% своего первоначального состава и к середине августа в составе группы насчитывалось около двух десятков «хеншелей»), генеральный штаб люфтваффе сделал вывод о необходимости централизации управления боевыми силами авиации поля боя. С этой целью было решено создать инспекцию штурмовой авиации, которой подчинить все группы пикирующих бомбардировщиков, группы непосредственной поддержки войск, группы скоростных бомбардировщиков, а также все отдельные противотанковые эскадрильи.

При оценке противотанковых возможностей люфтваффе необходимо учитывать весьма ограниченные возможности немецкой промышленности по производству подкалиберных снарядов всех типов (главным образом, из-за недостатка вольфрама и молибдена) и снабжению ими боевых авиагрупп. Легирующих материалов в Германии не хватало даже для изготовления танковой брони. Поэтому говорить о массовом производстве подкалиберных бронебойных авиационных снарядов и о массовом их боевом применении на поле боя, видимо неправомерно.

Как известно, несмотря на наличие крупных месторождений никеля, вольфрама и молибдена в СССР подкалиберные бронебойные снаряды к 37-мм и 45-мм авиационным пушкам серийно не производились (хотя и были отработаны опытные образцы) - предпочтение было отдано производству подкалиберных снарядов для танковых пушек и орудий ПТО. При этом в войсках Красной Армии подкалиберные снаряды выдавались командирам орудий истребительно-противотанковых полков только под личную ответственность и на счет, а утрата хотя бы одного снаряда грозила суровым наказанием - вплоть до разжалования в рядовые...

Одновременно с переформированием началось перевооружение эскадр штурмовыми вариантами Р\л/190Р и переучивание пилотов на новую машину (об этом самолете речь еще впереди) (12728).


В сентябре 1943, проанализировав опыт боевого применения авиации непосредственной поддержки войск в летних боях 1943 г., генеральный штаб люфтваффе сделал вывод о необходимости централизации управления боевыми силами авиации поля боя. С этой целью было решено создать инспекцию штурмовой авиации, которой подчинить все группы пикирующих бомбардировщиков, группы непосредственной поддержки войск, группы скоростных бомбардировщиков, а также все отдельные противотанковые эскадрильи.

Одновременно с переформированием началось перевооружение эскадр штурмовыми вариантами Р\а/190Р и переучивание пилотов на новую машину. При этом количество «Фокке-вульфов»-штурмовиков в войсках стало резко увеличиваться (12733).


В сентябре 1942 Экипажи 13-го (видно, номер все же имеет значение) бомбардировочного авиационного полка майора В.П. Богомолова участвовали в прикрытии конвоев PQ-I8 и QP-14, временами действуя на предельном удалении от аэродрома базирования Поной. Плохие погодные условия в сочетании с коротким световым днем нередко сильно усложняли боевую работу. "Пешки" взлетали с аэродрома, не имевшего никаких средств освещения, поэтому при возвращении в сумерках или темноте шансы на удачную посадку были невелики. Несколько раз Пе-3 из 13-го бап вылетали на прикрытие конвоя, атакованного вражескими бомбардировщиками и торпедоносцами, практически не имея возможности вернуться засветло. Всего за пять дней в середине сентября по боевым и небоевым причинам полк потерял семь самолетов и шесть экипажей. В октябре оставшиеся машины передали в 95-й иап и 28-ю ораэ, а 13-й полк навсегда простился с Пе-3 (12042).
В сентябре 1943 "Митчеллы" участвовали в подавлении вражеских дальнобойных батарей под Ленинградом (3457,93).
В сентябре 1943 под Киевом была последняя крупная операция, в которой участвовали планеры А-7 и Г-11 (94,76).
В сентябре 1943 г. "бисы" участвовали в операции по освобождению Таманского полуострова. Практически каждую ночь они вылетали на уничтожение немецких огневых точек и прожекторов. В ночь на 22 сентября 1943 г. 21 МБР-2 119 авиаполка и 18И-15бис 62-го иап бомбардировали порт Тамань. Докладывалось об уничтожении 2 катеров, склада боеприпасов, нескольких прожекторов. В 1943 г. боевая деятельность И-15бис на Черноморском флоте закончилась. В 1944 г. самолеты ограниченно использовались для тренировочных полетов (12014).
В сентябре 1943 г. «бисы» участвовали в операции по освобождению Таманского полуострова. Практически каждую ночь они вылетали на уничтожение немецких огневых точек и прожекторов. В ночь на 22 сентября 1943 г. 21 МБР-2 119-го авиаполка и 18 И-15бис 62-го иап бомбардировали порт Тамань. Докладывалось об уничтожении двух катеров, склада боеприпасов и нескольких прожекторов (12294).
С сентября 1943 года при форсировании Днепра впервые участвовали в боях САУ СУ-85. Они стали очень популярны в Красной Армии, поскольку являлись одними из немногих машин, способных бороться с "Пантерами" и "Тиграми". Например 1021-й полк самоходной артиллерии, входивший в состав 1-го Прибалтийского фронта, только во время наступления летом 1944 года подбил и уничтожил около 100 фашистских танков (3862).

В одном из отчетов о боевых действиях 1-й гвардейской танковой армии указывалось: "На всех этапах боя самоходная артиллерия играла важную роль в поддержке действий войск. При стремительном наступлении она совместно с танками неотступно преследовала противника, уничтожая его живую силу и технику. Обладая высокой подвижностью и мощной броней, равной современным танкам, самоходная артиллерия зарекомендовала себя как артиллерия непосредственного сопровождения танков и пехоты. Кроме того, самоходная артиллерия явилась эффективным средством обороны" (3862).


Сентябрь 1943 стал месяцем наибольших усилий и достижений летчиков 1-го ГМТАП, чему были свои причины. В середине месяца 1 и 2-я эскадрильи наконец-то закончили подготовку и перелетели из Богослово на новый, только введенный в эксплуатацию аэродром Каменка. Взлетная полоса здесь была шире и длиннее, чем в Приютино, а это значительно упрощало молодым пилотам взлет и посадку, особенно в темное время суток. Правда, 16 сентября при учебном вылете один «Бостон» все-таки потерпел аварию. Первой задачей для эскадрилий стал очередной тур по минированию Таллинской бухты и шхерных фарватеров в районе Хельсинки. По плану полку следовало выставить 220 А-4 и 30 новейших советских донных неконтактных мин АМД-500. В сентябре мины устанавливались на два-пять импульсов, но впервые использовались приборы срочности, приводившие мину в боевое положение не сразу, а лишь по прошествию срока от двух до шести суток. Реальность помешала выполнить все намеченное. Отечественные мины оказались не готовы к использованию, а подготовка молодых летчиков позволяла вылетать только в лунные ночи. В итоге между 7 и 15 сентября А-20 и периодически привлекавшиеся Ил-4 сбросили 26 мин у Таллинна, 36 у Хельсинки и 10 в запасных районах. Потерь не было до последней ночи операции, когда на аэродром не вернулись два «Бостона». Причины их гибели выявить не удалось - ими в равной степени могли оказаться и столкновение в воздухе, и атака ночных истребителей. В любом случае сальдо оказалось в нашу пользу - 13 сентября на выходе из Хельсинки подорвалась плавбаза финской флотилии подводных лодок ледокол «Сису». Хотя судно получило серьезные повреждения, его удалось отбуксировать в порт. К сожалению, находившиеся вместе с ледоколом подводные лодки «Весихииси» и «Ику-Турсо» не пострадали. Спустя двое суток на минную банку попал отряд германских тральщиков, пытавшийся войти в Котку для пополнения запасов. В результате произошедшего взрыва тральщик «М-22» получил серьезные повреждения и вышел из строя на несколько месяцев. Не менее серьезная минная обстановка создалась и у Таллинна. По данным нашей разведки (возможно несколько преувеличенным) в течение августа - сентября порт не мог принимать суда в течение 20 дней. Правда, немцы понесли здесь лишь единственную потерю, когда 21 октября быстроходная десантная баржа «F-193» сошла с фарватера и подорвалась на неконтактной мине, после чего была отбуксирована в порт. Всего пилоты полка произвели 46 вылетов на «свободную охоту» (44 на Ил-4 и два на А-20), причем в 33 из них самолеты вылетали за пределы Финского залива. В восьми случаях «крейсеры» возвращались, не выполнив задания из-за сложных метеоусловий, в семи случаях - наоборот из-за слишком хороших погодных условий, когда летчикам не удавалось обнаружить облака, выше которых они могли бы достигнуть района поиска. В течение месяца было произведено 25 торпедных атак по целям, которые, по донесениям пилотов, завершились потоплением 16 транспортов, двух танкеров и плавучего маяка (9965).
В сентябре 1943 года по приказанию Командующего ВВС КА А.А. Новикова на базе 19-го Краснознаменного ИАП впервые был сформирован отдельный полк, находящийся в прямом его подчинении, для уничтожения авиации противника в воздухе и на земле методом свободной охоты. Полк был полностью укомплектован по штату отдельного полка (три АЭ) и получил на вооружение самолеты Ла-5 с мотором М-82ФН (10714).
В сентябре 1943 г., после принятия на вооружение СУ-85, истребительно-противотанковые самоходные полки начали формироваться по штату № 010/483 (230 человек, 16 СУ-85 и 1 «командирский» Т-34). Наиболее удобоуправляемым был признан штат четырехбатарейного полка. Но в январе-феврале 1944 г. командиры батарей получили свою машину каждый и были переведены на новые штаты с пятью САУ в батарее, доведя таким образом численность САУ в полку до 20 (4 батареи по 5 СУ-85). Весной 1944 г. вновь была увеличена численность личного состава полка СУ-85 до 318 чел. при численности машин 21 шт. (11417).
Внешняя политика:
В сентябре 1943 года в ответ на обращение генерала Беляева, который попросил американцев предоставить для ознакомления несколько экземпляров новой модификации истребителя фирмы "Рипаблик" Р-47D, американцы выделили для ознакомления в Советском Союзе три истребителя P-47D-10. Эти машины специально дооборудовали радиополукомпасами, поскольку им предстоял дальний путь через Берингов пролив и Сибирь. Для перегонки "Тандерболтов" в Москву сформировали специальную группу из трех летчиков 1-й перегоночной дивизии: старших лейтенантов Д.Чуланова, И.Бурмистрова и капитана А.Бачкова (3457,84).
В сентябре 1943 советское правительство отказалось от 100 заказанных Армстронг-Уитворт Албемарлов, а 86 не полученных потребовало модифицировать. Потом отказались и от них (1607,11).
За рубежом:
В сентябре 1943 года фон Браун уверенно заявлял, что «А-4» практически готова, но большинство экспериментальных пусков завершались неудачей. Часть ракет взрывалась сразу же после старта или же на восходящем отрезке траектории, другие разрушались в воздухе, не долетев несколько километров до цели. Лишь около 10% всех пусков заканчивалось успешно.

Конструкторы длительное время не могли найти причину аварий. Только в марте 1944 года удалось устранить аварии на восходящем отрезке траектории ракеты. Катастрофы были вызваны сильной вибрацией, выводившей из строя реле, что приводило к остановке двигателя. Кроме того, она же приводила к нарушению герметичности топливопроводов во время работы двигателя – в результате распыления спирт проникал в хвостовую часть ракеты, соединялся с воздухом и загорался от пламени ракеты.

Но даже после устранения этих проблем до 70% запущенных «V-2» взрывалось в конце траектории, не долетая до земли. Одной из причин преждевременных разрывов было несовершенство взрывателя. Дело в том, что первоначально на «V-2» был установлен высокочувствительный электрический взрыватель ударного действия. Снабженная таким взрывателем боеголовка должна была разрываться на поверхности, не успев зарыться в землю. В условиях же, когда большинство ракет разрушалось в полете, чувствительный взрыватель срабатывал от сотрясений, возникающих при распаде, и вызывал преждевременный взрыв ракеты в воздухе.

Все это было установлено лишь летом 1944 года. А времени для устранения недостатка не оставалось. Стремительно наступавшие советские войска, освободив Белоруссию, вступили на территорию восточной Польши и приближались к учебному ракетному полигону «Хайделагер» («Heidelager») в Близне, расположенному в 150 км на северо-восток от Кракова. Ракетчикам пришлось сменить дислокацию. Эвакуация и оборудование нового полигона «Хайдекраут» («Heidekraut») близ Тухоля заняло два месяца.

Тем временем командование требовало начать нанесение ударов «V-2» не позднее начала сентября. Чтобы уложиться в поставленные сроки, конструкторам пришлось пожертвовать эффективностью – они поставили на ракету взрыватель с ограниченной чувствительностью, который значительно уменьшал разрушительную силу боеголовки.

Неудачи преследовали и создателей самолета-снаряда «V-1». Из 68 боевых пусков, произведенных в течение июня и июля 1943 года, лишь 28 снарядов вообще достигли цели, что составило всего 41%. Большинство «V-1» по неизвестным причинам взрывалось практически сразу после старта. Было установлено, что одной из наиболее возможных причин аварий является повреждение поверхностей крыла. Однако проверить это предположение не представлялось возможным, а ракеты продолжали взрываться…

Тогда конструкторы пошли на отчаянный шаг. Известнейшая в Третьем Рейхе женщина, летчик-испытатель Ханна Райч, отличавшаяся абсолютным бесстрашием, предложила переоборудовать один самолет-снаряд в пилотируемый вариант. Вместо боезаряда в носовом отсеке предлагалось установить место для наблюдателя, который, находясь в лежачем положении, должен был следить за состоянием крыльев и зафиксировать причину их поломки. Так как внешний диаметр фюзеляжа составлял всего восемьдесят сантиметров, а внутренний и того меньше, мужчина туда поместиться не мог, и Ханна Райч вызвалась добровольцем. Эта женщина имела маленький рост и щуплое телосложение. Для наблюдения пришлось встроить в фюзеляж перископ, направленный на крылья. После четырех дней испытательных полетов предположение подтвердилось, и причина неполадок была установлена, однако последний запуск закончился неудачно, и отважная летчица пострадала (11688).
В сентябре 1943 года гитлеровской ставкой было принято решение заводы в Фридрихсхафене и Винер-Нейштадте из программы исключить, в Пенемюнде выпускать лишь опытные образцы, а все серийное производство «V-2» сосредоточить только на подземном заводе в Нордхаузене.

Строительство завода велось руками военнопленных, политических заключенных и насильственно угнанных в Германию жителей различных стран. В дальнейшем, когда завод вошел в строй, на производстве ракет работали свыше 40 тысяч заключенных, согнанных со всей Европы. Лагерь «Дора-Миттельбау» («Dora-Mittelbau»), где размещались рабочие подземного завода – русские и поляки, чехи и французы, югославы, итальянцы, немцы, – по жестокости обращения и невыносимым условиям труда стоял в одном ряду с Бухенвальдом и другими нацистскими «фабриками смерти». Все знали, что узники, привезенные на подземный «секретный объект», уже не покинут его до конца своих дней, дабы не разгласить тайну «оружия возмездия» (11688).


В сентябре 1943 года были испытаны в воздухе первые экземпляры бездвигательных модификаций «Reichenberg I» и «Reichenberg II». Выглядело это так. Бомбардировщик «He-111» поднимал самолет-снаряд на высоту в 300 – 400 м; затем пилот отсоединял свой «Reichenberg» от носителя и после планирующего полета приземлялся на аэродроме. Обучение курсантов было предельно упрощено, так как они готовились не для участия в воздушных боях, а для полета в один конец (11688).
В сентябре 1943 года под известняковыми холмами началось строительство мощных туннелей для подземной железной дороги, а сверху холмы накрыли железобетонной плитой шестиметровой толщины. На глубине десяти этажей располагалась разветвленная сеть коридоров, галерей и залов. Еще ниже находились замковые камеры гигантских орудий. Бетонированные амбразуры на поверхности были защищены бронированными «пробками», изготовленными из крупповской стали.

Вообще-то развернуть «V-3» в том районе было непросто, учитывая, что рядом возводились пусковые площадки для «V-1» и «V-2».

Ствол общей длиной 140 м и калибром 150 мм перевозился по частям и монтировался на бетонном основании стационарной огневой позиции. Снаряд для «V-3» имел длину 2,5 м, весил 140 кг и по форме напоминал длинную ракету, оснащенную стабилизирующим оперением, которое все еще совершенствовалось Кендерсом.

И эти снаряды стали главной проблемой. Кендерсу никак никак не удавалось увеличить скорость снаряда – она никогда не превышала 1000 м/с, что было явно недостаточно.

Тем временем подготовка пусковых площадок у берега Па-де-Кале достигла высокой ступени готовности, и начал формироваться специальный артиллерийский дивизион. Впрочем, число площадок было ограничено до одной-единственной после серии успешных налетов англо-американских бомбардировщиков. ВВС противника к этому времени стало уделять самое пристальное внимание всяким сколько-нибудь значительным инженерным работам в этом регионе (11688).
В сентябре 1943 года первые самолеты В-29-В\У собрали в Уичи- те на заводе компании «Боинг». В начале 1944 года к выпуску В-29 подключили предприятие «Белл Эйркрафт Корпорейшн» в Мариетте (штат Джорджия), и в феврале с конвейера завода сошел первый серийный В-29. Выпускавшиеся «Бел- том» самолеты обозначались В-29ВА.

Затем выпуск В-29 освоили заводы компании «Гленн Мартин» в Омахе (штат Небраска), ее самолеты получили обозначение 3-29-МО. В середине 1944 года на заводе компании построили первую машину.

Планировалось организовать выпуск В-29 на заводе фирмы «Норт Америкен» в Ингл- вуде (штат Калифорния) под обозначением В-29^А, но от этого замысла отказались.

Последний В-29 производства завода «Боинг» в Уичите покинул сборочный цех в октябре 1945 года. Компания «Белл» собрала последний В-29 в январе 1945 года, после чего переключилась на выпуск В-29В. Последний В-29 сошел с поточной линии завода «Гленн Мартин» в сентябре 1945 года.

О количестве построенных В-29 всех вариантов в зарубежной печати встречаются разные цифры, при этом часто упоминается 3627 и 3965 самолетов. В то же время исследователи из США утверждают, что с 1943 по 1944 год в Уичите собрали 1620 В-29, в Мариетте (фирма «Белл») - 357 (по другим данным - 536 машин), в Омахе («Мартин») - 204, вРентоне- 1119В-29А.

В ходе серийного выпуска В-29 в его конструкцию вносились усовершенствования, облегчавшие сборку, упрощавшие эксплуатацию и повышающие боевые качества самолета. Производители внедряли эти изменения в разные сроки, поэтому машины, выпушенные разными фирмами, отличались друг от друга. Серийные В-29 сначала оснащались двигателями «Райт К- 3350-23»,-23А или -41. Позднее появились двигатели К-3350-57 и -57А.

Первоначально оборонительное вооружение самолета размешалось в четырех пулеметных турелях. В каждой турели стояло по спаренному 12,7-мм пулемету. Управлялись пулеметы дистанционно, места стрелков находились в гермокабинах. В кормовой огневой точке кроме двух 12,7-мм пулеметов стояла 20-мм пушка. Позднее вооружение изменилось. В передней верхней турели установили счетверенные пулеметы калибра 12,7 мм, так как японские пилоты чаше всего практикован! лобовую атаку. Из хвостового отсека убрали 20-мм орудие, поскольку баллистика пуль и снарядов была различной, и это усложняло ведение прицельного огня. На заводе в Уичите это новшество внедрили с 55-й серии, на предприятиях «Мартин» и «Белл» это орудие перестали ставить с 25-х серий. На самолетах В-29А и В-29В пушку никогда не ставили.

На заводе в Уичите передняя надфюзе- ляжная турельная установка оснащалась четырьмя 12,7-мм пулеметами «Браунинг» 42, начиная с 40-й серии. На предприятии • Белл» это нововведение появилось с 10-й серии, а на «Мартине» такую установку получили все самолеты.

Сомнения относительно достоинств и эффективности системы защитного вооружения с дистанционным управлением при- зели к оснащению одного В-29-25-В\У (серийный номер 42-2444) оборонительными установками со стрелками внутри них. Самолет имел две надфюзеляжные и две шаровые подфюзеляжные пулеметные установки. В каждой из них размешалось два пулемета «Браунинг» М2. В носовой части фюзеляжа в блистерах с каждой стороны находилось по два таких же пулемета и еще столько же располагалось по бокам самолета. Но испытания показали явное преимущество системы оборонительного вооружения с дистанционным управлением по сравнению с предложенной.

На самолетах В-29 серий 1-20, выпушенных заводами в Уичите и фирмой «Белл», устанавливались двигатели К-3350-23, развивавшие на боевом режиме по 2439 л.с. (взлетная - 2200 л.с.), а на самолетах с 25 по 90 серию (по другим данным - с 50-й серии), строившихся в Уичите, — К-3350-41 аналогичной мощности, нос новыми глушителями и масляными каналами увеличенного сечения для улучшения охлаждения. Компании «Мартин» и «Белл» стали устанавливать такие двигатели, начиная с 20 серии. На последних сериях все три производителя стати применять усовершенствованный двигатель К-3350-57.

Первые машины В-29 постройки завода в Уичита поставлялись в стандартном камуфляже и15ААР. Остальные самолеты сохранили «естественный» цвет алюминия.

Начиная с 25-й серии на заводе в Уичита максимальный запас топлива на борту увеличили до 9438 американских галлонов. Такие баки устанавливали на заводе «Белл», начиная с 5-й серии.

Все произведенные «Мартин» В-29 имели дополнительные крыльевые топливные баки (12292).
В сентябре 1943 года в Уичите на заводе компании «Боинг» начали собрать Первые серийные В-29-ВШ. Вторую сборочную линию «Боинг» организована в Рентоне, где бомбардировщики получили обозначение В- 29А. Эти «Сверхкрепости» отличались от предшественника разборным центропланом. что позволяло расширить фронт сборочных работ, и увеличенным на 0,31 метра размахом крыла. Правда, это утяжелило планер на 320 кг, да и запас топлива снизился на 806 литров. Учитывая, что пилоты японских истребителей часто атаковали бомбардировщики с передней полусферы, количество стволов верхней передней башни довели до четырех. Кормовую пушку демонтировали, оставив два пулемета.

На самолеты этого варианта бомбардировщика устанавливались двигатели К-3350-57, -57А и 59.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   335   336   337   338   339   340   341   342   ...   443


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница