Авиапромышленность



Скачать 71.38 Mb.
страница31/443
Дата02.03.2016
Размер71.38 Mb.
1   ...   27   28   29   30   31   32   33   34   ...   443

В конце 1960-х-начале 1970-х г. создан комплекс испытаний самоходных радиоуправляемых моделей (РУМ) на открытой воде, включавший стартовый понтон, скоростной катер сопровождения, наземный ангар, центр по расшифровке результатов; организован сектор РУМ. Для РУМ в ЦКБ был налажен серийный выпуск двигателей внутреннего сгорания МД-15, -30, -32; для управления движением моделей создана аппаратура пропорционального управления.

В 1968 г. создан вычислительный центр. В 1973 г. организован отдел по испытаниям СМ-6 и пр. 904.

24.04.1962 г. вышло ПСМ № 375-174 «О создании высокоскоростных кораблей противолодочной обороны и ракетоносцев пр. 1133 и 903».

В соответствии с ПСМ № 357-127 от 30.04.1965 г. и пр. МСП № 0089 от 28.05.1965 г. начата разработка эскизного проекта военно-транспортного экраноплана (ВТЭ) Т-1. 28.12.1965 г. проект был готов. В 06.1966 г. работы прекращены.

26.07.1968 г. вышло постановление СМ СССР № 587-210, а 15.08.1968 г. - пр. МСП № 382 о проведении доработок КМ, о перспективных работах по созданию больших экранопланов.

В 1972 г. в ЦКБ введены должности гл. конструкторов проектов.

В ~1975 г. Алексеев из-за аварии «Орленка» был снят с должности гл. конструктора и назначен начальником отдела (затем- сектора) перспективных разработок численностью 23 чел. Начаты работы по теме «Поиск» по созданию военных экранопланов (транспортно-десантных, противолодочных, ракетных). По 1978 г. отдел принимал участие в НИР «Взлет» (совместно с ЦНИИ им. Крылова) по перспективам развития скоростного судостроения. В 1979 г. отдел реорганизован в комплексный (со штатом около 150 чел.).

В 1970-е г. по заданию ВМФ разработан проект малого сторожевого корабля на подводных крыльях пр. 133 «Антарес».

Планировалось строительство 120 экранопланов «Орленок», но после смерти в 1985 г. Д.Ф. Устинова программа была закрыта.

С 1990 г.- работы по судам на воздушной каверне.

Выполнена НИР «Секунда».

Работы (2007 г.): создание семейства морских многоцелевых катеров «Кобра» водоизмещением от 2,4 до 49 т и скоростью 60-100 узлов.

В 2000 г. на базе ЦКБ по СПК создано совместное российско-китайское предприятие.

18.12.1986 г. ЦКБ присвоено имя Р.Е. Алексеева. По решению правительства № 22-р от 9.01.2004 г. вошло в перечень стратегических предприятий. Входило в ФПГ «Скоростной флот» (2007 г.).

Гл. конструктор (-1955-68 Г.)- Р.Е. Алексеев, (1968-70-е)- В.В. Иконников, (1980-е)- В.Б. Чубиков, (2002 г.)- М.А. Суслов.

Гл. конструкторы: КБ «А» (14.02.1968 г.-> И.И. Ерлыкин; КБ «Б» (14.02.1968-26.09.75 г.)- Р.Е. Алексеев (пр. 904, СМ-6) {18.12.1916-9.02.1980}.

Зам. гл. конструктора (1956-60 г.-)- Н.А. Зайцев; по производству (1959 г.)- Г.В. Сушин.

Зам. гл. конструктора КБ «Б» (1968 г.-)- И.М. Шапкин.

Начальник (1.01.1943-65 г.)- Р.Е. Алексеев. Ответственный руководитель (1.01.1965-68 г.)- Р.Е. Алексеев. Начальник (1968-80 г.-)- В.В. Иконников. Гендиректор (1992 г.)- Б.В. Чубиков, (2002 г.)- И.М. Василевский, (2006 г.)- С. Платонов.

Зам. начальника: по испытаниям (1960-е)- С.В. Моисеев; (1956-60 г.)- Н.А. Зайцев.

Начальники: КБ «А» (14.02.1968 г.-)- Б.В. Садовский; КБ «Б» (14.02.1968 г.-)- И.М. Шапкин.

Гл. инженер (1960-67 г.)- Н.А. Зайцев, В.А. Марков.

Технический директор (2002 г.)- М.А. Суслов.

Руководитель ЛИС (1960-е)- С.В. Моисеев. Начальники испытательных баз (филиалов): ИС-1 - К.И. Диков, Н.С. Панов, А.И. Хохлов, В.И. Лисицын, Е.В. Маланов, С.Ю. Гусев; ИС-2 (1950-е)- В.П. Ишаков, Б.Е. Спящев, М.А. Агапыцев, Горьковского филиала ЦНИИ им. Крылова (1970-е)- П.А. Малахов; № 3 (1969 г.)- В.В. Артемов; Каспийской- М.И. Гайдарбеков.

Начальники отделов: корпусного (1966 г.)- К.М. Шалаев; механического, силовых установок (1966 г.)- П.А. Булыгин; по разработке аэрогидродинамической компоновки (1968 г.)- Б.А. Зобнин; стартовых устройств (-1968- 75 г.-)- Э.И. Привалов; корабельных систем (1975 г.)- Ю.И. Минеев; электрооборудования и электронного вооружения- К.К. Марков; оборудования помещений и судовых устройств- К.Е. Рябов; аэродинамики (-1961-68 г.- )- А.И. Маскалик; прочности (1975 г.)- Б.С. Перельман; ЛИО (13.01.1965 г.-)- п В.Ф. Логинов; по испытаниям СМ- 6 и пр. 904 (1973-75 г.-)- Б.А. Зобнин; перспективных разработок (26.09.1975 г.-)- Р.Е. Алексеев; И.М. Василевский, Л.А. Горбачев, М.П. Ярошенко.

Зам. начальника отдела: корпусного (1960-е)- В.А. Маслов; № 33- В.А. Дементьев.

Гл. конструкторы: (1972 г.-)- Б.Ф. Орлов (пр. 133), (1972-79 г.-)- В.В. Соколов (пр. 904), (30.03.1972-76 г.)- Р.Е. Алексеев (СМ-6, пр. 904), (1985 г.)- В.В. Буланов («Стриж»), (1980-е)- И.И. Ерлыкин (пр. 03520, 12351), (1980-е- 2006 г.-)- В.Н. Кирилловых (пр. 903), (1980-е-90-е)- А.Н. Павленко (пр. 11770, 14230), В.М. Полежаев (СМ-6), И.Е. Малеханов (пр. 10391), И.И. Матвеев («Олимпия»), В.А. Дементьев («Волга-2»), Д.Н. Синицын («Акваглайдер»); по прочности (1961-2005 г.-)- Б.М. Нарицын; по гидродинамике (1959-2005 г.-)- Э.И. Привалов.

Зам. гл. конструкторов: (1979 г.)- С.А. Васильев (пр. 903, 904), В.А. Дементьев, (1980-е)- В.П. Ефремов (пр. 12351), В.Б. Латышенко (пр. 903).

Гл. судовой архитектор-дизайнер- О.П. Фролов.

Начальники секторов: испытаний (1960-е)- A.M. Петров. Начальники: средств обеспечения (1966 г.)- В. Г. Голяткин; команды техобслуживания (1966 г.)- Н.Н. Лукьянченко. Начальник ВЦ- Д.И. Волов.

Ведущие конструкторы: В.П. Ефремов (КМ), (1969 г.)- В.М. Полежаев (СМ-6), (1965 г.)- В.В. Соколов (Т-1), (- 1969-80-е)- О.А. Черемухин, (1962 г.)- В.И. Шадрин.

Создано: катера на подводных крыльях: А-4 (1943-44), А-5 (1945), торпедные А-7 (123бис, 1947), А-10 и А-11 (М-123бис, 1950), А-10бис (123К, 1952), К-123К (1953), А-1-д (пр. 183, 1953), А-1-20 (пр. 183ТК, 1955); А-8 (1949), разъездной «Волга» (1957), прогулочные: морской «Невка» (1967), «Дельфин» (1979); малый сторожевой пр. 133 «Антарес» (1978); СПК: речные пр. 340 «Ракета» (1956), пр. 342 «Метеор» (1958), сварной пр. 343 «Спутник» (1961), «Чайка» (1962), газотурбоход пр. 1708 «Буревестник» (1963), пр. 1709 «Беларусь» (1963); морские пр. 342МТ «Комета» (1961), «Стрела» (1961), пр. 330 «Вихрь» (1962), «Тайфун» (1969), «Альбатрос (1985), пр. 12351 «Циклон» (1985), «Ласточка» (1986), «Олимпия» (1993); «Восход», пр. 03520 «Восход-2» (1974), «Полесье» (1980), пр. 10391 «Колхида» (1981), «Зенит» (проект); суда на воздушной каверне: десантный катер пр. 11770 «Серна» (1990-е), «Линда», «Меркурий», патрульный пр. 14230 «Согжой» (1990-е), таможенное судно пр. 14232 «Меркурий», десантное типа «Дюгонь» (2000-е); патрульный катер пр. 21850 «Чибис»;

экранотаны: СМ-1 (самоходная модель, 1960-61), СМ-2 (1962), СМ-2П7 (1964), СМ-3 (1962), СМ-4 (1963), СМ-5 (1963), СМ-8 (1967), КМ («Корабль-макет», «Каспийский монстр», 1962-66), военно-транспортный Т-1 (проект, 1965), СМ-6 (1969), пр. 903 «Лунь» с ПКР «Москит» (1961-81), десантный пр. 904 «Орленок» (1972, пнв в 11.1979 г.), УТ-1 (1968), СМ-9 (1977), СМ-10 (1979), СМ-11 (1979), учебно-тренировочный «Стриж» (1985-90), «Волга-2» (1979-80), пр. 09037 «Спасатель» (1987), «Акваглайдер», «Коршун» (проект), «Ястреб» (проект), «Чиж» (проект), пассажирский «Чайка» (проект), «Ракета-2» (проект), «Метеор-2» (проект), «Комета-2» (проект), «Вихрь-2» (проект).141

Опытный завод «Волга», Судостроительный завод «Волга», ОАО «Судостроительный завод «Волга»

/603603 (603950) г. Горький, Нижний Новгород ул. Свободы, 51 тел. 73-08-23/

Опытное производство ЦКБ по СПК создано в 1956 г. на базе цеха завода № 112. Уникальное производство, созданное на стыке авиационной и судостроительной технологий для отработки постройки и натурных испытаний экранопланов. По пр. МСП № 75/К от 14.02.1968 г. опытное производство ЦКБ по СПК преобразовано в самостоятельный завод, с 21.12.1970 г. - опытный завод «Волга» ЦКБ по СПК.

По решению правительства № 22-р от 9.01.2004 г. вошло в перечень стратегических предприятий. Входило в ФПГ «Скоростной флот» (2007 г.).

В 2008 г. планировалась постройка 5 десантных катеров на воздушной каверне типа «Дюгонь».

Начальник ОП- Г.В. Сушин. Директор (1968 г.-)- В.Н. Аверьянов, Н.И. Лепилов, (2006 г.)- В. Сурков.

Гл. инженер- А.И. Коносов, В. Г. Алексеев.

Гл. технолог- Н.И. Лопатин.

Зам. гл. технолога- В.Н. Аверкин.

Производство: катера: разъездной «Волга» (1958), десантный пр. 11770 «Серна» для ОАЭ (1990-е)- 3; служебно-разъездной пр. 14620 «Дельфин» (2000-е); десантный на воздушной каверне типа «Дюгонь» (2006-); патрульный пр. 21850 «Чибис» (2006); пассажирские теплоходы на подводных крыльях: пр. 340 «Ракета», пр. 342 «Метеор» (12.1958-10.1959), пр. 343 «Спутник» (1961), пр. 330 «Вихрь» (1961), «Комета» (1961), пр. 1708 «Буревестник» (1964), «Катран», «Ласточка» для Китая (2005); экранотаны: КМ (25.04.1963-66)- 1, СМ-6 (- 12.1970), пр. 904 «Орленок» МДЭ-150 (С-21, 1970-79), «Дубль» (экземпляр для статиспытаний), МДЭ-155 (С-25, 1981), МДЭ-160 (С-26, 1983); С-23 (1972); пр. 903Р «Лунь» МД-160 (С-31, 1983-07.1986)- 1; учебно- тренировочный «Стриж» (С-11, 1991), С-12 (экземпляр для статиспытаний); поисково-спасательный пр. 09037 «Спасатель» (С-33, 1986-2005-); таможенное судно «Сокжой» пр. 14232 «Меркурий» (-2005) (11982).
С января 1943 г. началось восстановление завода (Завод № 363 НКСП, МСП, Усть-Ижорская верфь, Усть-Ижорская опытно-показательная электроверфь ВСНХ, НКВТ, Усть-Ижорская верфь НКОП, НКСП, Средне-Невский государственный судостроительный завод (СНСЗ) МСП, ГП, ФГУП, ОАО «СНСЗ» /196543 (196643) пос. Понтонный г. Ленинград, г. Санкт-Петербург ул. Заводская, 10 тел. 462-75-53, -10/) (620 чел.) и продолжено строительство и ремонт кораблей. С 1944 г. под руководством П.М. Сипилина начато внедрение блочного поточно-позиционного метода строительства, в 1947 г. началась крупносерийная постройка базовых тральщиков. В 1948-54 г. построен блок корпусных цехов для строительства малых боевых кораблей с поперечным слипом грузоподъемностью 1000 т. В 1960-е г. был цех стеклопластикового судостроения.

С 1946 г. завод - в ведении МСП, затем - МТиТМ (1953-54 г.), МСП (1954-57 г.), Управления судостроительной промышленности ЛенСНХ (1957-65 г.). В 01.1966 г. завод № 363 передан в ведение 2ГУ МСП и переименован в Средне-Невский государственный судостроительный завод.

В 1955 г. впервые в нашей стране освоен выпуск надстроек кораблей-спасателей из АМ г. С 1960 г. началось строительство большой серии базовых тральщиков из маломагнитной стали и танкеров спецтоплива. В 1963 г. начато строительство первого в мире корабля из стеклопластика - тральщика «Изумруд», с начала 1970-х г. - серийное производство стеклопластиковых корпусов. Затем завод строил быстроходные тральщики- волновые охранители, вертолетные неконтактные тралы, телеуправляемые прорыватели минных заграждений, противопожарные суда, спасательные колокола для ПЛ. С 1973 г. начато строительство серии больших ракетно- артиллерийских катеров.

В 2001 г. вошел в ОАО «Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения». По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. вошел в число стратегических оборонных предприятий. В 2007 г. планировалось вхождение предприятия, находящегося в очень тяжелом финансовом положении, в один из 7 создаваемых в России судостроительных холдингов- ОАО «Западный центр судостроения». Распоряжением правительства в 06.2007 г. ФГУП «СНСЗ» преобразовано в ОАО.

Работы (2005 г.): производство тральщика V поколения пр. 02668; модернизация тральщиков предыдущих выпусков.

Численность персонала (1937 г.)- 1222 чел., (06.1941 г.)- 2200 чел.

Директор (9.04.1938 г.-)- H.JI. Тихомиров. Гендиректор (2005 г.)- С. Г. Ваганов, (2005 г.)- М. Швалев.

Зам. директора (8.10.1937 г.-)- Т.В. Арефьев.

Гл. инженер (8.10.1937 г.-)- Т.В. Арефьев.

Гл. строители кораблей: (1913 г.-)- В. Смыслов.



Производство: эсминцы: типа «Орфей» «Победитель», «Забияка» (11.1913-11.1914), «Орфей», «Гром» (11.1913-05.1915, достройка на Ижорском заводе), «Черноморский новик» (11.1913-12.1916, корпуса), «Летун», «Десна» (1914-15), «Азард», «Самсон» (1915-)- 8; тральщики: пр. 53у Т-205 «Гафель», Т-206 «Верп», Т-207 «Шпиль», Т-209 «Кнехт» (зак. 15/2, 1938), Т-210 «Гак», Т-211 «Рым», Т-212 «Штаг», Т-215, Т-216, Т-217 («Контрадмирал Юрковский»), Т-218 (1937-40), Т-208 «Шкив» (1938, достройка на заводе 196), Т-221 «Дмитрий Лысов» (1941-45); Т-219 («Контр-адмирал Хорошкин»), Т-220 (1941-, достройка на заводе 370); МТ-2 (1944); пр. 254 (1948-)- 60 (вместе с заводом 532), пр. 254К (1952)- 82 (вместе с заводом 532), пр. 254М (-1959)- 16 (вместе с заводом 532), пр. 254В (1955)- 2, пр. 254А (1957-59)- 12; пр. 264 (1951-57)- 1, пр. 264А (1958-63)- 23: базовые пр. 266 (1963-71)- 41 (вместе с заводом 876), экспортный пр. 266Э (1960-е)- 4 (вместе с заводом 876), пр. 266М (1970- 78)- 31 (вместе с ХСЗ), экспортный пр. 266МЭ (1978-91)- 23 (вместе с ХСЗ); пр. 1252 «Изумруд» (1966-69)- 3, деревянный пр. 1265Д (1970-е); морской пр. 02668 (2000-); рейдовые: пр. 1258 «Корунд» (1969-85)- 52, экспортный пр. 1258Э (1979-85)- 37, пр. 10750 «Сапфир» (1989-95-)- более 10, (2000-)- заложено несколько шт.; морской пр. 12660 «Железняков» (1988), морской зоны «Вице-адмирал Захарьин» пр. 02668 «Агат» (-05.2006); «Валентин Пикуль» (1991-2002); речной пр. 1259 (1973-76)- 7; волновой охранитель пр. 1256 (1974-75)- 2; прорыватель минных заграждений пр. 1300 (1979-)- 6; водитель прорывателей пр. 12255 (1980-е)- 2; канонерская лодка «Пионер» (1945);61 спасатель ПЛ пр. 532 и пр. 532А (1960-е)- всего 13; катера: бронекатера пр. 1124, 1125 (-1941); торпедные: на ПК пр. 206М (1970-76)- 24 (вместе с заводами 341, 5 и 602), пр. 205Т (1974-75) -4; сторожевой пр. 205ЭТ (1976-77)- 4; ракетные пр. 206МР «Вихрь» (1977-83)- 12,3 пр. 12411 «Молния-1» Р-2 (1979- 86)- около 17 (вместе с заводом 876); пассажирский на подводных крыльях пр. 1432 «Невка» (1970-е-80-е)- около 200; пассажирское судно «Белорыбица» (1934); плавучие краны 1,5 т (1934); достройка танкеров ракетного топлива завода 870 пр. 1541 (1960-е)- 9; противопожарные суда пр. 1893 (1968-75)- 6, пр. 1993 (1980-83); прогулочная стеклопластиковая яхта «Нева»- более 400, мотолодки «Онега», «Ладога», разборная лодка «Малютка», прогулочные яхты: «Круиз» (1990-е), "Lady Anne III" (1990); пассажирский катамаран «Капитан Корсак» (1995); вертолетные неконтактные тралы, телеуправляемые прорыватели минных заграждений, спасательные колокола для ПЛ;

переоборудование: тральщиков пр. 264А в базовые корабли РЛ дозора (1978-83)- З.116

КБ завода № 363, ЦКБ-363 /г. Ленинград/

В начале 1949 г. в КБ завода № 363 из ЦКБ-50 передано проектирование базовых тральщиков.

В соответствии с ПСМ № 255-123сс от 11.02.1954 г. были утверждены техпроекты базовых тральщиков пр. 254М и пр. 264 и начато их строительство, в соответствии с ПСМ № 488-197 от 12.05.1960 г. головной тральщик пр. 264А пнв. В соответствии с ПСМ № 2080-974сс от 2.10.1954 г. утвержден эскизный проект тральщика пр. 259; пост. № 346-117 от 30.04.1965 г. тральщики пр. 257Д и 257ДМ пнв. Пост. СМ СССР № 10-5сс от 5.01.1955 г. утвержден проект тральщика пр. 265К. Пост. СМ СССР № 1546-778 от 3.12.1956 г. утверждено ТТЗ на проектирование тральщика пр. 266.

В конце 1949 г. КБ завода преобразовано в самостоятельное ЦКБ-363. В 1954 г. в его состав влито СКБ-341. В 1963 г. ЦКБ-363 влито в состав ЦКБ-50.

Гл. конструкторы: (1940-е)- Г.М. Вераксо (пр. 254), (-1949-57 г.-> А. Г. Соколов (пр. 254К, 254А, 259, 264, 264А, 332), (1951 г.)- Е.Н. Туманов (пр. 444), (-1955-59 г.)- В.И. Блинов (пр. 265К, 265А, 265И, 257М), (1956 г.)- Н.П. Пегов (пр. 266).



Создано: тральщики: базовые пр. 254 (1946), пр. 254К (1951), пр. 254М (1954), корабль воздушного наблюдения пр. 254В (1955), пр. 254А (1957); пр. 264 (1949-54), пр. 264А (1958, пнв 12.05.1960 г.); пр. 266 (1956- 63), экспортный пр. 266Э (1960-е); рейдовые пр. 265К (1954-55), пр. 265А (1959), пр. 265И (1960-е); эскадренный пр. 259 (1954, не реализован); трал-баржа пр. 444 (1951, не реализован); рейдовые искатели мин пр. 257М (1959), пр. 257Д и 257ДМ (пнв 30.04.1965 г.); прорыватели минных заграждений: пр. 332 (1956, не реализован), дистанционно-упраляемый пр. 322 (1958-60, не реализован); пр. 256 и пр. 258 переоборудования тральщика пр. 254К в корабли РЛ дозора (1950-е); судно для испытаний торпед пр. 516 (1960); спасатель Г1Л пр. 532 и пр. 532А на базе тральщика пр. 264А (1960-е) (11982).
Армия:
В январе 1943 г. старший лейтенант Сергей Платов, сбивший к тому времени 5 самолетов противника лично и 8 - в группе, после того, как на его Як-1 в бою закончились снаряды, трижды пытался таранить «Юнкерс-88», на котором он до этого успел вывести из строя огневые точки и подбил правый мотор. Однако самолет противника, маневрируя, уклонился от таранных атак Сергея и скрылся (12738).
В январе 1943 г. успешное же наступление войск Южного и Заказвказского фронтов поставило немецкую группировку на Таманском полуострове в полную зависимость от морских перевозок. В этой связи коммуникация Керченский полуостров -Таманский полуостров для немцев приобрела особо важное значение. Боевое снабжение и пополнение войск 17-й армии вермахта на Таманском п/о проводилось из Крыма через порты Керченского пролива и по коммуникации Керчь-Анапа. Основным портом погрузки являлась Керчь, а вспомогательными - Феодосия и Камыш-Бурун. Портами разгрузки были: Тамань, Сенная, Темрюк, Анапа, Гадючий Кут, коса Чушка и Анапа. Для обеспечения своих войск в Крыму и на Керченском п/о противник использовал коммуникации Констанца - Сулина - Одесса - Севастополь, Севастополь - Феодосия - Керчь.

Небольшие расстояния от районов прохождения ближних морских коммуникаций противника до линии фронта обуславливало их чрезвычайно высокую насыщенность огневыми средствами противовоздушной обороны, а небольшое их удаление от аэродромов базирования штурмовиков Ил-2 вынуждало немецкое командование использовать наименее уязвимые транспортные плав-средства - быстроходные десантные баржи (БДБ) типа "F" (серий "А", "В", "С", "D"), самоходные паромы (СП) типа "Зибель", штурмботы PiLB (типа "39", "40", "41" и "42") и ряд других транспортов малого тоннажа.

Поскольку применяемые противником плавсредства имели малые размеры и обладали высокой маневренностью, то эффективность бомбовых ударов по ним скоростных бомбардировщиков типа Пе-2 и А-20 "Бостон" оказалась очень невысокой. Поэтому для борьбы с перевозками противника на ближних коммуникациях были задействованы штурмовики. На участках Феодосия - Керченский пролив, Керченский пролив - Анапа "работали" Ил-2 8-го гвардейского (до 01.03.43 г. - 18-й шап} и 47-го штурмовых авиаполков, которых прикрывали 6-й гвардейский и 9-й иап, а на участке между портами Таганрог - Мариуполь -Осипенко - 23-й отдельный шап, который после освобождения Ейска был перебазирован на аэродром Ейск. Позже для работы на ближних коммуникациях дополнительно был выделен 40-й бап на Пе-2.

Штурмовики 8-го гшап, 47-го шап и Пе-2 40-й бап базировались на аэродромный узел Геленджик, откуда Ил-2 могли действовать до Керченского п/о. Впоследствии, с освобождением Новороссийска и Таманского полуострова, группа перелетела на аэродромы Анапа, Анапская и Витязевская. С этих аэродромов Ил-2 11-й шад уже могли "дотянуться" до порта Феодосии, а "пешки" - до севастопольского меридиана.

Перевозка грузов на коммуникациях производилась противником посредством системы конвоев и отдельных транспортов при сильном охранении из сторожевых кораблей и тральщиков (6467).

Непосредственно в прибрежной зоне корабли и транспорты, как правило, прикрывались с воздуха истребителями в количестве от 2 до 4 Bf 109 и Fw 190, которые при приближении советских самолетов завязывали воздушный бой и вызывали по радио свои истребители, дежурящие на аэродромах и площадках подскока. Отмечались случаи перехода конвоев БДБ без охранения из надводных кораблей, но с сильным прикрытием истребителей.

Интенсивность морских перевозок достигала 2-3 конвоев в сутки (туда и обратно), а наличие промежуточных портов (или стоянок) позволяло немцам организовывать переходы и в темное время суток.

Сначала конвои состояли из 5-8 единиц транспортных средств и 2-3 сторожевых катеров, однако к середине лета численность конвоев возросла до 12-15 единиц, включая по 10-12 БДБ и 3-5 СКА.

Особенно важной была борьба с БДБ, поскольку они являлись основными плавсредствами, с помощью которых немецкое командование осуществляло перевозки грузов в прибрежной зоне.

Обычно конвои шли в виде компактной группы барж и катеров охранения. БДБ следовали в строю кильватера в 100-150 м одна от другой. Однако по мере возрастания эффективности бомбоштурмовых ударов Ил-2, БДБ и катера охранения при обнаружении советских штурмовиков рассредоточивались, перестраивались в шахматный порядок и производили энергичное маневрирование, меняя курс и ход, стремясь при этом удерживать штурмовики на носовых курсовых углах.

Надо признать, немецкие БДБ - маневренные, низкобортные, имеющие 20мм бронирование вокруг моторного и рулевого отделения, а также мощные огневые средства ПВО (два универсальных орудия калибра 75 мм или 88 мм и два-четыре зенитных 20-мм или 37-мм автоматов), были серьезным противником для экипажей Ил-2. При атаках БДБ от летчиков-штурмовиков требовалось большое умение и железная выдержка. Сильная ПВО групп БДБ требовала от летчиков-штурмовиков умелого противозенитного маневра, а сильное противодействие истребителей Люфтваффе требовало скрытного подхода к цели и надежного прикрытия штурмовиков своими истребителями.

Отметим, что для успешных боевых действий штурмовиков на коммуникации Керчь-Анапа было очень важно обнаружить немецкий конвой именно на выходе из Керченского пролива или из порта Анапа. В противном случае штурмовики не успевали осуществить удар по конвою при переходе его морем. Дело в том, что участок Благовещенская-Панагия, являвшийся центром коммуникации Керчь-Анапа и проходивший вдоль береговой черты в непосредственной близости от берега, отстоял от аэродрома Геленджик в 25-30 мин полета самолетов Ил-2, тогда как протяженность участка равнялась всего 40 км, и БДБ противника проходили это расстояние за 2,5-3 часа.

Полет по маршруту групп штурмовиков, если их было больше пяти, производился в строю "клин". Такой строй обеспечивал самооборону от истребителей противника и обеспечивал компактность группы штурмовиков и истребителей прикрытия. Группы в составе до пяти самолетов полет совершали в строю "пеленг". Выход в атаку производился последовательно, по одному самолету или парами, по сигналу ведущего с растягиванием на дистанцию до 150-200 м. Атака, как правило, выполнялась в 2-3 заходах (иногда и более) в зависимости от обстановки.

Удары по БДБ "Илы" производили со стороны моря с пикирования (до 25-30°) с высот 600-800 м с применением фугасных (обычно ФАБ-50) авиабомб, реактивных снарядов (РОФС-132 или PC-82), пушечного огня и гранулированным фосфором с использованием выливных авиаприборов типа ВАП-200 (по два на самолет).

Атаку Ил-2 старались произвести под углом 90° к курсу баржи - в противном случае, удар был не эффективен. Огонь из пушек и PC открывался с дистанции не более 500 м и велся до минимально возможных по безопасности дистанций (150-200 м). В первом заходе на выходе из пикирования сбрасывались авиабомбы. В последующих заходах производилась стрельба РСами. Как в первом, так и в последующих заходах штурмовики вели обстрел цели пулеметно-пушечным огнем. Выход из атаки производился змейкой со скольжением до выхода из зоны зенитного огня.

Анализ боевого опыта показывает, что в типовых условиях атаки вероятность поражения БДБ одиночным Ил-2 при израсходовании стандартного при атаках БДБ боекомплекта штурмовика (4 РОФС-132, 6 ФАБ-50) с учетом ответного огня средств ПВО баржи составляет не более 0,2. При этом принималось во внимание, что огонь из пушек не обеспечивает поражение БДБ, а влияет на эффективность работы зенитных расчетов баржи и наносит поражения личному составу и грузам на палубе.

То есть для гарантированного потопления одной БДБ в типовых условиях боев необходимо выделять наряд сил, как минимум, в 8-10 Ил-2. Однако, в этом случае хотя бы один Ил-2 сбивался, а 2-4 - повреждались огнем зенитной артиллерии.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   27   28   29   30   31   32   33   34   ...   443


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница