Авиапромышленность



Скачать 71.38 Mb.
страница266/443
Дата02.03.2016
Размер71.38 Mb.
1   ...   262   263   264   265   266   267   268   269   ...   443

Тогда конструкторы пошли на отчаянный шаг. Известнейшая в Третьем Рейхе женщина, летчик-испытатель Ханна Райч, отличавшаяся абсолютным бесстрашием, предложила переоборудовать один самолет-снаряд в пилотируемый вариант. Вместо боезаряда в носовом отсеке предлагалось установить место для наблюдателя, который, находясь в лежачем положении, должен был следить за состоянием крыльев и зафиксировать причину их поломки. Так как внешний диаметр фюзеляжа составлял всего восемьдесят сантиметров, а внутренний и того меньше, мужчина туда поместиться не мог, и Ханна Райч вызвалась добровольцем. Эта женщина имела маленький рост и щуплое телосложение. Для наблюдения пришлось встроить в фюзеляж перископ, направленный на крылья. После четырех дней испытательных полетов предположение подтвердилось, и причина неполадок была установлена, однако последний запуск закончился неудачно, и отважная летчица пострадала (11688).
25 июля 1943 RAF бомбила завод Фокке в Голландии (3481).
25 июля 1943 в США спустили на воду первый корабль, названный в честь черного - Leonard Roy Harmon (3481).
Авиапромышленность:
26 июля 1943 г. командующий ВВС КА маршал А.А. Новиков утвердил отчет по испытаниям Ил-2 с НС-37, в выводах которого авиазаводу № 30 НКАП и ОКБ-16 НКВ рекомендовалось срочно установить на пушку дульный тормоз для уменьшения силы отдачи и обеспечить синхронность в работе пушек.

Кроме этого, предлагалось выделять отдельные штурмовые авиаполки на Ил-2 с 37-мм авиапушками НС-37 как противотанковые (11474,339).


26 июля 1943 ГИ 13 ВА Агеев писал ГИ ВВС и наркома НКАП письмо N ЭО/0150841:

"Представляю акт результатов осмотра боевых самолетов Ил-2, Як-1, Як-7 и Ла-5 13 ВА на предмет их пригодности к боевой эксплуатации и выявления заводских доработок.

АКТ

в результате осмотра выявлено следующее:



1. На 80 самолетах Ил-2 завода 30 и 4 самолетах Ил-2 завода 1 наблюдалось отставание обшивки от силового каркаса крыла, расслоение фанеры, трещины по обшивке, местные очаги загнивания и трещинах и отставание полотна.

Все вышеуказанные самолеты нуждались в немедленном ремонте" (1779,41).


К 26 июля 1943 разведчика и корректировщика артиллерийского огня "следопыт" был приведен в летное состояние и передан на ЛИС завода. Однако уже действовал запрет Микулина на полеты с мотором АМ-42. 14 августа была проведена одна рулежка и сделано три пробежки с доведением самолета до момента отрыва от полосы. По отзывам летчика-испытателя К. К. Коккинаки самолет хорошо управлялся и слушался рулей. Мотор в течение 25 минут непрерывно работал на номинальном и взлетном режимах без каких-либо замечаний. Температура воды и масла находилась в пределах нормы: вода - 1 10°С, масло -95°С.

Одновременно на Ил-2М был снят мотор, который выработал ресурс, и начаты работы по устранению выявленных недостатков и дефектов.

Учитывая нормальную работу установленного на корректировщике экземпляра мотора АМ-42, Ильюшин и инженер-майор Григорьев подготовили письмо на имя Шахурина, в котором просили повлиять на решение Микулина и дать добро на производство полетов опытных "Илов" с АМ-42 по программе заводских испытаний. Предварительно была получена поддержка по этому вопросу у заместителя главного инженера ВВС генерала А. А. Лапина. Однако "поход наверх" ничего не дал. Изменения, которые были внесены в конструкцию АМ-42 по результатам тор-сиографирования, оказались весьма существенными. Например, от амортизирующих промежуточных элементов в соединении большой шестерни редуктора с коленчатым валом отказались в пользу жесткого редуктора. Коленчатый вал выполнялся более жестким и прочным. Заново переделывалась всасывающая система, поршневая группа и т.д. По этой причине мотор был поставлен на повторное торсиографирование. В этих условиях ни Главный конструктор мотора, ни Нарком авиапрома не решились снять запрет. Более того, Государственная комиссия, назначенная совместным приказом А. И. Шахурина и главного инженера ВВС А. К. Репина от 16 сентября, потребовала сначала провести длительные внутризаводские испытания по специальной программе на надежность основных узлов мотора, и лишь после этого разрешалось допустить АМ-42 к госиспытаниям.

ОКБ Микулина, несмотря на проводимую обширную доводочную работу, долго не могло добиться надежной работы мотора в новой "редакции": наблюдалась сильная тряска и дымление, мотор недодавал мощности, в масле стабильно появлялась стружка и т.д. Одновременно, чтобы "отстроиться" от резонанса в системе воздушный винт и "коленчатый вал - редуктор" мотора на заводе № 35 начались работы по созданию для АМ-42 воздушных винтов диаметром менее 4,0 м (11427).


К 26 июля 1943 "следопыта" 240-го завода привели в летное состояние, но уже действовал запрет Микулина на полеты с АМ-42. Только 14 августа была проведена одна рулежка и сделано три пробежки с доведением самолета до момента отрыва от полосы.

10 мая 1943 г. состоялся первый полет опытного. Выяснилось, что деревянное крыло, изготовленное на заводе № 30, имеет существенные производственные дефекты. Были претензии и к работе мотора АМ-42. Полеты прекратили.

Одновременно с Ил-2М был снят мотор, который выработал ресурс, и начаты работы по устранению недостатков и дефектов самолета.

Несмотря на обширную доводочную работу, ОКБ Микулина долго не могло добиться надежности АМ-42: наблюдалась сильная тряска и дымление, мотор недодавал мощности, в масле появлялась стружка и т.д.

Параллельно, чтобы "отстроиться" от резонанса в системе воздушный винт и "коленчатый вал - редуктор" мотора на заводе № 35 приступили к созданию для АМ-42 воздушных винтов диаметром менее 4,0 м.

К этому времени над ОКБ Ильюшина начали сгущаться "тучи". В сентябре неудачно закончились госиспытания истребителя Ил-2-И. Максимальная скорость у земли в сравнении с двухместным Ил-2 оказалась выше всего на 6 км/ч, а на границе высотности - на 10 км/ч.

"Самолеты Ил-2И могут быть использованы для борьбы только с некоторыми типами ...самолетов противника, имеющих сравнительно небольшие скорости (Не 111, Fw 200, Ju 87, Ju 52) на высотах ниже 4000 м, однако ...Fw 200 могут уходить от атак Ил-2 И набором высоты за счет лучшей скороподъемности. Ил-2И может атаковать более скоростные бомбардировщики Ju 88 и Do 215 только случайно, так как последние, за счет большей скорости, всегда имеют возможность уйти от Ил-2 И. ...Вести активную борьбу с истребителями ...Ил-2И не может", - констатировалось в Акте испытаний. В тоже время вооружение Ил-2-И состояло только из двух пушек ВЯ-23.

То есть, Ил-2-И как истребитель бомбардировщиков и транспортных самолетов не состоялся, а все качества "чистого" штурмовика - потерял. Командующий ВВС маршал Новиков наложил на Акт резолюцию: "...считать, что дальнейшая постройка Ил-2И в варианте истребителя и установка мотора АМ-42 ...на истребительный вариант Ил-2 нецелесообразна".

Работы по истребителю Ил-2-2И были прекращены, хотя к концу августа один экземпляр самолета почти собрали, а для второго экземпляра изготовлены необходимые узлы и агрегаты (12020).
26 июля 1943 был подготовлен Отчет о выполнении приказа НКАП N 215с от 15 апреля 1943 по организации производства Як-9 на 166 заводе. было трудно переключится с цельнометаллических Ту-2 на машины смешанной конструкции (2519,227).
26 июля 1943 года начальник ЛИИ А.В. Чесалов писал письмо Шахурину.

По вопросу: Оценки истребителя Гудкова, типа "Аэрокобра" с мотором АМ-37.

По Вашему заданию, с целью оценки самолета Гудкова типа "Аэрокобра" мною рассмотрены расчетные материалы, результаты продувок моделей и материалы аварийной комиссии по этому самолету.

Рассмотрение этих материалов позволяет отметить два основных крупных дефекта конструкции этого самолета:

1. Неудачная в аэродинамическом отношении компоновка моторного оборудования вызвала сильную вредную интерференцию, благодаря которой резко ухудшились летные свойства самолета по сравнению с проектными наметками по результатам продувок гладкой модели и

2. Исключительно большое перетяжеление истребителя (около тонны) против запроектированного конструктором веса.

Дефекты конструктивной компоновки выразились в следующем:

а) Значительная часть центроплана вблизи фюзеляжа испорчена большими вырезами в передней части профиля для туннеля водорадиатора;

б) Выход из туннеля водорадиатора осуществлен на верхней поверхности крыла вблизи фюзеляжа;

в) Заборник туннеля маслорадиатора размещен вблизи сопряжения центроплана с фюзеляжем и

г) Зализ в сопряжении задней верхней части центроплана с фюзеляжем, по-видимому, недостаточен для такой компоновки охлаждения.

Вышеуказанные дефекты в несколько иной форме и масштабе встречаются и на ряде других самолетов, но на них ухудшение летных свойств почти незаметно. Например, вырезы в передней кромке профиля и выход воздуха из радиатора по верхней поверхности крыла осуществлены: на самолетах Пе-2, 103, Су-2, Су-3 и новом истребителе Микояна.

Конструктивная компоновка охлаждения в указанных случаях не вызвала сильной вредной интерференции. Этого удалось достичь благодаря большому опыту и квалификации конструкторов, а в ряде случаев благодаря специальной отработке этих вопросов в лабораторных условиях (Пе-2 и 103).

Помимо относительных размеров вырезов в крыле в таких случаях необходимо учитывать и свойства профиля крыла. Скоростной профиль крыла 1-В-10, выбранный Гудковым, по-видимому, особенно чувствителен к разного рода надстройкам и вырезам и требует осторожного подхода.

Несмотря на это, при другой конструктивной компоновке охладительных устройств даже при этом профиле можно было бы избежать столь сильной вредной интерференции и сохранить аэродинамические свойства самолета Гудкова на уровне полученных при продувке гладкой (без вырезов) модели.

Однако, если учесть перетяжеление самолета и в расчетные данные конструктора, опирающиеся на продувки гладкой (без вырезов) модели и, следовательно, являющиеся идеализированными, внести поправки только на вес, то летные характеристики этого самолета, как опытного, следует признать далеко не блестящими.

В нижеследующей таблице приведены основные расчетные характеристики самолета по данным КБ Гудкова для веса 4200 кг и те же характеристики, пересчитанные на вес 4600 кг (реальный вес этого самолета более 4600 кг).

Характеристики

По данным КБ

При весе в 4600 кг

самолета

при весе 4200 кг




Максимальная скорость







у земли км/час

524

518

Максимальная скорость







на высоте 7300 м км/час

680

674

Время набора высоты







5000м мин.

6,6

7,5

Время виража сек.

22 сек.

25 сек.

Длина разбега м

-

не менее 850

Таблица показывает, что в части максимальной скорости у земли, времени виража, времени подъема на 5000 м и длины разбега самолета Гудкова уступает всем нашим серийным истребителям.

Снижение полетного веса этого самолета весьма затруднительно, так как ряд основных частей самолета (например, крыло) не имеют нужного запаса прочности даже при весе 4200 кг.

Принимая во внимание вышеизложенное, считаю, что самолет-истребитель конструкции Гудкова типа "Аэрокобра", никакого практического интереса для нашей авиации не представляет (1783).
26 июля 1943 на вооружение ВМФ приказом Нач. ВВС ВМФ был принят морской аэростат заграждения 2120-Р-2 (МАЗ-1) и П.С.Щеглова (1783,204).
Другие оборонные отрасли:
26 июля 1943 вышло Постановление ГКО № 3808 О восстановлении освобожденных Красной Армией ж.-д. участков и о подготовке к предстоящему восстановлению на Центральном и Брянском фронтах. (7126, 1-3).
Армия:
26 июня 1943 согласно сообщение Совинформбюро авиация СФ нанесла удар по судам и прямым попаданием бомбы потопили транспорт в 12000 т, повредила другой такой же и сбила 14 с (438,879).
26 июля 1943 эскадра Эдельвейс д.б. перебазироваться с аэродрома Сеша в Рославль, т.к. партизаны подкладывали магнитные мины (кино) (2785,34).
За рубежом:
26 июля 1943 с немецким промышленником Густавом фон Круппом случился удар после того, как он увидел результаты разрушения его фабрики в Эссене английской авиацией (4962).
July 26, 1943: Marshal Badoglio is appointed head of Italy by the Italian King after the arrest of Benito Mussolini. Hilter orders a number of Waffen-SS division sent from Russia to Italy, but only the 1.SS-Panzer-Division is actually transfered (3819).
26 июля 1943 в Италии было введено военное положение, а фашистская партия - распущена (2262).
Авиапромышленность:
27 июля 1943 в ЦАГИ закончились статиспытания самолета Ил-2 зав. № 301826 производства завода № 30. Штурмовик был сдан заводом по бою 14 марта 1943 г. и налетал 20 ч, после чего обнаружился дефект обшивки крыла. Самолет отремонтировали по технологии, предложенной ОКБ Ильюшина. Была проведена «замена миткаля полотном, одетым на крыло в виде чулка с соответствующим проклеем». Предполагалось, что в случае срыва обшивки от каркаса крыла она будет удерживаться полотном, «завязанным» снизу крыла.

В ходе испытаний самолета обшивка оторвалась на правом крыле при нагрузке 110% от расчетного значения (соответствует перегрузке 7,5 единицы). При этом дважды открывались люки патронных ящиков — при нагрузке 60% и 100%.

Дополнительные испытания на прочность самолета Ил-2 зав. № 301850 производства завода № 30 подтвердили недостаточную прочность узлов крепления крышек патронных ящиков. Отрыв крышки начинался при нагрузке 60% от расчетного значения. Крышка крепилась к патронному ящику по одной длинной стороне пятью язычками и по другой длинной стороне пятью замками. Каждая из двух коротких сторон крышки крепилась одним замком.

При сравнении с крышкой от Ил-2 зав. № 7005 производства завода № 1 оказалось, что последняя крепится к патронному ящику девятью стальными замками и тремя дюралюминиевыми язычками. Причем вместо язычков по углам крышка крепится замками.

От завода № 30 потребовали перейти к конструкции крышек патронных ящиков по образцу завода № 1, которые при всех испытаниях оказались более надежными. Строевым частям рекомендовали проводить ремонт дефектных самолетов по новой технологии (11474,275).
27 июля 1943 на МиГ-3 улучшенном Д1 с АМ-35А были закончены заводские испытания (992,10).
С 27 июля по 6 августа 1943 проходили гос. испытания улучшенного МиГ-3 с АМ-35А и винтом АВ-5Л126А производства 155 завода. Летал В.И.Хомяков. 23 (28 - 992,10) полета продолжительностью 15 час. 26 мин. (798,3).

8 февраля 1944 нач. НИИ ВВС гмиас Лосюков утвердил Акт по гос. испытаниям экземпляра улучшенного МиГ-3 № 01 с АМ-35А и винтом АВ-5Л126А производства 155 завода), которые проходили с 27 июля по 6 августа 1943

Виза:

Сафронову



Исправить отчет, перепечатать и готовить к рассылке

8 февраля 1944

Отчет был у Лосюкова с 18 августа 1943 по 8 сентября 1944

Отв. исполнители:

вед. инж. А.С.Рузанов

вед. л п/п В.И.Хомяков

С 27 июля по 6 августа 1943 было выполнено 23 полета с налетом 15:26

Цель испытаний:

Определить лтд, оценить эксплуатационные свойства с-та, работу ВМГ, спецоборудования, органов ... и управления. Оценить конструктивное и производственное выполнение с-та

Объект испытаний:

Предъявленный на испытания экземпляр улучшенного МиГ-3 с АМ-35А конструкции Микояна и Гуревича построенного на з-де № 155 согласно постановлению ГОКО от 26 февраля 1943 № 2946. Улучшенный с-т представляет собой значительную модификацию с-та МиГ-3. По своим геометрическим размерам он не отличается от серийного МиГ-3 с АМ-35А. Внесенные изменения и технологические упрощения создали улучшуенную аэродинамику и снизили полетный вес с-та.

Конструкция с-та

Основное отличие конструкции улучшенного МиГ-3 с АМ-35А по сравнению с серийным с-том МиГ-3 заключаются в:

1. улучшена и облегчена конструкция фюзеляжа, который представляет собой цельнодеревянный монокок со съемным дюралевым килем, взамен смашанной конструкции: сварной фермы и с деревянной частью фюзеляжа

2. незначительно изменен главный лонжерон центроплана: в месте прохода через туннели водорадиатора стенка лонжерона заменена фермой. Главный лонжерон консолей выполнен не из дельтадревесины, а из дюралевой стенки.

3. несколько сдвинута назад, расширена и улучшена кабина л. В связи с этим изменен обзор и конструкция фонаря кабины

4. В связи с переделкой кинематики уборки костыля стабилизатор поднят на 200 мм и выполнен с новыми узлами крепления к фюзеляжу

5. установлены замки посадочных щитков в положении убрано

6. изменена установка замка подъема шасси

7. механизм аварийного выпуска шасси и костыля заменен пневматическим

8. установлены колеса размером 600х180 вместо 650 на 200

9. костыль сделан ориентирующимся со стопором, управляемым из кабины

ВМГ

а) на улучшенном с-те установлен мотор АМ-35А выпуска 1943 с редукцией 0,732, собранный с использованием некоторых-38Ф, а винт АВ-5Л-126А диаметром 3,2 м



Зам. ГК завода № 300 т. Туманским (письмо от 10 августа 1938) данный мотор в отличие оти серийных АМ-35А было разрешено эксплуатировать во время летных испытаний на оборотах 2250. Этот режим допускает продолжительность не более 5 минут и только на высотах выше границы высотности. Макс. темп. При этом допускается: выходной воды 120, входного масла 85 (на номинале допускается 110 и 85).

Бензосистема

Вместо 4-х металлических б/б, имеющихся на серийном с-те общей емкостью 500 л, на улучшенном установлен один мягкий емкостью 440 л в фюзеляже впереди л в спецконтейнере с подводом в нему нейтральных газов от выхлопа мотора.

Маслосистема

Вместо 2-х девятидюймовых радиаторов на Миг-3 по внешним сотороным бдоков мотора на улучшенном установлен один м/р типа 33 в тоннеле под фюзеляжем

Продувка маслорадиатора регулируется заслонкой с механическим управлением. Заслонка установлена на выходе

Задний маслобак емкостью 25 л установлен с внешней стороны у правого блока мотора

Передний м/б по емкости и расположению такой же, как на МиГ-23 (емкостью 53 л).

Водосистема

Радиатор расположен в том же месте, что и на МиГ-3, но поднят выше. Воздух для продувки радиатора поступает через два заборника, расположенных в носовой части цп с обеих сторон фюзеляжа.

Для регулировки температуры воды на с-те установлен агрегат УР-2, связанный с заслонкой туннеля водорадиатора и управляемый или автоматом АРТ-41 или вручную посредством переключателя МП-1

Входная часть всасявающего патрубка мотора выведена внутрб туннеля радиатора. На с-те установлена, но не подключена система расжижения масла бензином.

Вооружение

Состоит из 2хШВАК какл. 20 мм, установленных над мотором с запасом патронов по 150 шт.

Спецоборудование значительно отиличается от спецоборудования серийного МиГ-3. Возможно производство дневных и ночных полетов. Но отсутствуют АГ и РПК. Особенностью является наличие автоматического электрорегулятора температуры воды (АРТ-41).

Электрооборудование выполнено по однопроводной схеме с частичной экранизацией (экранированп система зажигания мотора и проводка от генератора до электрорегулятора). Источник питания: 1 генератор ГС-350 с акумуляторной батареей 12-А-5. Система защиты - централизованная (в кабине) плавкими предохранителями.

Вооружение работает при помощи пневмоспусков ПЭС-1. Освещение приборов в кабине осуществляется двумя кабинными лампами и двумя лампами УФО. Для ночных полетов установлена посадочная фара ФС-155 и АНО. Имеется обогрев трубки Пито и часов.

Средства связи

Приемопередатчик РСИ-4, управление настройкой - дистанционное Включение - кнопкой на ручке управления. Антенна - наружная, однолучевая с мачтой высотой 900 мм. Дополнительных фильтров в цепи зажигания и бортсети нет.

Кислородное оборудование состоит из ксилородного прибора типа КПА-3бис и 4-х литрового баллона, также штуцера бортовой зарядки.

Вспомогательное оборудование: согнальный пистолет КП-3, патронташ к нему и аптечка малая. Фотооборудование не предусмотрено.

Компоновка приборов выполнена в соответствии со стандартной кабиной и приборной доской истребителя

Результаты испытаний:

С-т поступил для испытаний в НИИ 27 июля. Испытания начаты 28 июля и закончены 6 августа 1943. 23 полета с налетом 15:26 из них 10 - высотные

Вес пустого 2627, 13,8% САХ, угол капотирования 23

полетный вес - 3260, 19% САХ, угол капотирования 26

Нагрузка

пилот - 90

горючее (уд. Вес 0,737) - 324

масло - 58

вооружение - 80, боеприпасы 64

оборудование - 17

Итого 633

Основные лд

Макс. скорость у земли на номинале 505, с форсажем (на взлетном режиме, 2020 и Рк 1220) - 526

Максю скорость на взлетном на 300 м - 600

Макс. скорость на 5000 - 622

Макс. скорость на гр. высотности (7000) - 656

Макс. скорость на 9000 м - 639, Рк 830

Время набора 5000 м 6,2

Время набора 7000 м 8,9

Время набора 9000 м 12,8

Практический потолок 11500, с форсажем 11900 м

Скороподъемность






Верт. скорость

Рк

Гор. Скорость

0

13,8

1060

260

6500

12,5

1060

256

8000

9,0

890

248

9000

6,6

780

240

Скороподъемность на взлетном режиме не определялась из-за перегрева мотора

Скороподъемность опреджелялась при полностью открытой заслонке водо и маслорадиаторов с площадками для охлаждения мотора

Маневренность на 8000 м

Вираж однократный левый на 330-330 37 сек.

Правый на 330-330 35 без изменения высоты

боевой разворот левый 370-230 - 22 с набором 400-500

правый 22

Летали также п Сафонов, п/п Кочетков, м Антипов, к Кубышкин

На планировании без закрылков возникает значительный бафтинг хвостового оперения, что свидетельствует о неправильном его расположении по высоте.

На посадке в момент приземления с-т теряет управляемость в продольном отношении.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   262   263   264   265   266   267   268   269   ...   443


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница