Авиапромышленность



Скачать 71.38 Mb.
страница202/443
Дата02.03.2016
Размер71.38 Mb.
1   ...   198   199   200   201   202   203   204   205   ...   443

В Вашем послании от 26 января сего года Вы писали:

“Мы совещались с нашими военными советниками и приняли решения об операциях, которые должны быть предприняты американскими и британскими вооруженными силами в течение первых девяти месяцев 1943 года. Мы хотим немедленно сообщить Вам о наших намерениях. Мы полагаем, что эти операции, вместе с Вашим мощным наступлением, могут наверное заставить Германию встать на колени в 1943 году”.

В следующем Вашем послании, полученном мною 12 февраля сего года, Вы, уточняя принятые Вами и Президентом сроки вторжения в Западную Европу, писали:

“Мы также энергично ведем приготовления, до пределов наших ресурсов, к операции форсирования Канала в августе, в которой будут участвовать британские части и части Соединенных Штатов. Тоннаж и наступательные десантные средства здесь будут также лимитирующими факторами. Если операция будет отложена вследствие погоды или по другим причинам, то она будет подготовлена с участием более крупных сил на сентябрь”.

В феврале, когда Вы писали об этих Ваших планах и сроках вторжения в Западную Европу, трудности этой операции были более значительными, чем теперь. С тех пор немцы потерпели не одно поражение: они были отброшены на юге нашими войсками и потерпели здесь немалый урон; они были разбиты и изгнаны из Северной Африки англо-американскими войсками; в подводной войне немцы также попали в более трудное положение, чем когда-либо раньше, а превосходство англо-американских сил значительно возросло; известно также, что американцы и англичане достигли господства своей авиации в Европе, а военный и транспортный морской флот возросли в своей мощи.

Таким образом, условия для открытия второго фронта в Западной Европе на протяжении 1943 года не только не ухудшились, а, напротив, значительно улучшились.

После всего этого Советское Правительство не могло предполагать, что Британское и Американское Правительства изменят принятое в начале этого года решение о вторжении в Западную Европу в этом году. Напротив, Советское Правительство имело все основания считать, что это англо-американское решение будет реализовано, что должная подготовка ведется и второй фронт в Западной Европе будет, наконец, открыт в 1943 году.

Поэтому, когда Вы теперь пишете, что “Россия не получила бы помощи, если бы мы бросили сотню тысяч человек через Канал в гибельное наступление”, то мне остается напомнить Вам о следующем. Во-первых, о Вашем же собственном меморандуме от июня месяца прошлого года, когда Вы заявляли о подготовке к вторжению не одной сотни тысяч человек, а о количестве англо-американских войск свыше 1 миллиона человек уже в начале операции. Во-вторых, о Вашем февральском послании, в котором говорилось о больших подготовительных мероприятиях к вторжению в Западную Европу в августе — сентябре этого года, чем, очевидно, предусматривалась операция отнюдь не с одной сотней тысяч человек, а с достаточным количеством войск.

Когда же Вы теперь заявляете: “Я не могу представить себе, каким образом крупное британское поражение и кровопролитие помогло бы советским армиям”, то не ясно ли, что такого рода заявление в отношении Советского Союза не имеет под собой никакой почвы и находится в прямом противоречии с указанными выше другими Вашими ответственными решениями о проводимых широких и энергичных англо-американских мероприятиях по организации вторжения в этом году, от которых и должен зависеть полный успех этой операции.

Я уже не распространяюсь о том, что это Ваше ответственное решение об отмене предыдущих Ваших решений насчет вторжения в Западную Европу принято Вами и Президентом без участия Советского Правительства и без какой-либо попытки пригласить его представителей на совещание в Вашингтоне, хотя Вы не можете не знать, что в войне с Германией роль Советского Союза и его заинтересованность в вопросах второго фронта достаточно велики.

Нечего и говорить, что Советское Правительство не может примириться с подобным игнорированием коренных интересов Советского Союза в войне против общего врага,

Вы пишете мне, что Вы полностью понимаете мое разочарование. Должен Вам заявить, что дело идет здесь не просто о разочаровании Советского Правительства, а о сохранении его доверия к союзникам, подвергаемого тяжелым испытаниям. Нельзя забывать того, что речь идет о сохранении миллионов жизней в оккупированных районах Западной Европы и России и о сокращении колоссальных жертв советских армий, в сравнении с которыми жертвы англо-американских войск составляют небольшую величину (7430).
За рубежом:
June 24th, 1943: The RAF launches a heavy raid on Elberfeld in the Ruhr (3819).
24 июня 1943 Королевские ВВС совершили массовый налет на Элберфельд в Руре (3819).
24 июня 1943 англичане полностью разбомбили Muelheim (2100).
24 июня 1943 один из лидеров Индийского Национального Конгресса С. Бос призвал по радио индийский народ к восстанию против англичан (4962).
Авиапромышленность:
25 июня 1943 закончились войсковые испытания Як-9ПД в 12 гв. иап 6иак ПВО ТС, которые начались 16 апреля 1943. Сделали 69 полетов налетав 43:12, в т.ч. 39 на высоте 10000-12000 м. Для набора высоты требовались площадки и набор потолка в 11560 м занимал 25 мин. Войсковые испытания машина не выдержала из-за недоведенности ВМГ, недостаточности потока и несоответствия вооружения (65,122).
К 25 июня 1943 закончился ремонт в 13 воздушной армии истребителей и штурмовиков с отставшей деревянной обшивкой крыла, начавшийся 8 июня 1943 (173,277).
25 июня 1943 А.Кузнецов писал директору завода 22 Окулову:

"На самолете Пе-2 Вам совместно с ГК надлежит произвести отработку установок:

1. В разведывательном варианте: 2-х фотоаппаратов АФА-33 или АФА-3с и одного НАФА-19 с сохранением оборудования под АФА-ИМ.

2. В бомбардировочном варианте: одного АФА-ИМ и одного НАФА-19.

Сообщите сроки внедрения на серийных самолетах (1767,167).
25 июня 1943 вышел приказ НКАП N 374сс "О выпуске заводом 22 самолетов Пе-2 с М-82Ф":

"В исполнение постановления ГКО от 21 июня 1943 N 3622сс:

1. Нач. 10 ГУ Тарасевичу, директору завода 22 Окулову и ГК В.М.М.:

а) наряду с серийным выпуском самолетов Пе-2 с М-105ПФ выпустить 100 самолетов Пе-2 с М-82Ф в следующие сроки:

в августе - 15

в сентябре - 35

в октябре - 50

б) самолеты Пе-2 с М-82Ф в варианте бомбардировщика выпустить со следующими данными:

макс. скорость:

у земли на норм. режиме - 460 км/час

у земли на форс. режиме - 485 км/час

на высоте 6000 м - 545

дальность полета на 0.8 макс. - 1100 км

нормальная бомбовая нагрузка - 600 кг

вооружение: вперед 1х12.7 Б в носу с боезапасом 150 патронов

назад 1х12.7 Б в носу с боезапасом 200 патронов у штурмана + 1х12.7 с 200 в люковой установке у стрелка

бомбозамки в мотогондолах на 2хФАБ-100 + внутренняя в фюзеляже на 4хФАБ-100

в) 1-й самолет Пе-8 с М-82 с указанным в п. б данными и вооружением представить для повторных гос. испытаний в НИИ ВВС к 1 августа 1943

2. В изменение приказа НКАП N 329сс от 2 июня 1943 освободить завод 22 в 1943 от выпуска самолетов Пе-2 в варианте истребителя (1734,70).
25 июня 1943 года инженер 5 отдела НИИ ВВС инженер-капитан Ф.Ф.Бабанин, который вел наблюдение за эксплуатацией моторов М-82ФН в 32-м гвардейском ИАП (бывшем 434 ИАП) с момента переформирования полка (войсковые испытания Ла-5 с М-82ФН было поручено провести 32-му гвардейскому ИАП (бывшему 434 ИАП), который ранее отказался от первых серийных Ла-5. Полком командовал Герой Советского Союза подполковник В.И. Давидков, сменивший полковника В.И. Сталина после того, как последний в апреле 1943 года получил «боевое» ранение своим же РС-82 во время неудачной рыбалки) - с 25 мая по 25 августа 1943 года - в докладе от он писал:

«Доношу о работе моторов М-82ФН на самолетах Ла-5 в 32 Гвардейском ИАП в период с 15 по 25 июня с/г в полку, который находится с 15 июня на передовом аэродроме и входит в состав 3 Гвардейской ИАД (командир дивизии полковник Ухов) 1 Гвардейского АК (командир 1 Гв. АК генерал-лейтенант авиации тов. Белецкий).

В полку имеется 12 самолетов Ла-5 с М-82ФН и 19 самолетов Ла-5 с М-82Ф.

В настоящее время проводятся учебные тренировочные полеты и боевых заданий полк еще не имел... Свечи меняем через 15-20 часов...

Здесь чувствуется нужда в свечах. Если возможно дать свечи ВГ-25 на войсковые испытания, то за свечами могут выслать У-2...

По Ла-5 особенно с НВ летчики дают высокую оценку и самолету, и мотору. Про мотор НВ они говорят, что работает как «пчелка». Ранее летный и технический состав работали и вели боевые действия только на Як-1 и Як-9.

Боевых действий еще не было, и боевой оценки самолета и мотора со стороны летчиков пока еще нет, но все же по скорости Ла-5 значительно выше Яка» (10723).
На 25 июня 1943 из 232 Як-6 171 ушли в ВВС, 3 - в ГВФ, 21 - на пердприятия НКАП и 37 - ожидали приемки (4830, 31).
25 июня 1943г. Приказом НКАП № 377с в НИСО в полном составе влито ОКБ завода № 456 НКАП гл. конструктора М.Ф. Поликарпова по антиобледенителям и аппаратуре обогрева и жизнеобеспечения кабин.

По приказу № 579с от 1.10.1943г. при институте образована летная лаборатория с базированием на аэродроме завода № 482 НКАП на Ходынке. Далее в распоряжение НИСО была передана часть помещений завода № 81

НКАП (два ангара на Ходынке), куда была переведена ЛИС НИСО (приказ № 494с от 21.12.1945г.). В 08.1946г. один ангар передан обратно вновь образованному заводу № 81 МАП.

К 1944г. создан универсальный регулятор температуры авиамоторов УРТ-НИСО.

Приказом № 179сс от 28.02.1946г. на НИСО возложены работы по широкому кругу оборудования: авиационным радио- и PJI-приборам, телемеханике, высотному оборудованию, автоматике управления самолетом и оружием. Проводились работы по оборудованию Як-9 системой телеуправления (1948-49г.), испытания Ту-2 с аппаратурой наведения. Заключения по радиотехническим объектам и антеннам.

В 1952г. в составе института действовала лаборатория навигационных приборов. Велась разработка автоматического секстанта («астроориентатора») для дальней авиации.

В 1955г. НИСО передан из 7ГУ в 11ГУ МАП.

Воссоздан в 1982г. как НИИАО (авиационного оборудования) из филиала ЛИИ.

Работы по электрооборудованию для РКТ.

Директор (1930-е)- Л.Ф. Иванов, (-23.01.1937г.)- Н.Г. Кильянов, (23.01-28.06.1937г.)- Г.В. Коренев, (7.07.1937г.)- Измаилов, (8.07.1937-2.02.1938г.)- И.А. Ткачев, (2.02-10.1938г.-)- Г.С. Игошин, М.О. Березин, (1941)- Фрадкин, (1942г.-)- г Н.И. Петров. Начальник (1943; -1945-46г.-)- Н.И. Петров, А.Ф. Фаломеев, (до 1944г.)- Г.А. Левин. И.О. начальника (07.1944г.)- Н.Д. Рязанцев.

Зам. начальника (1955г.)- Н.Д. Рязанцев.

Гл. инженер (1930-е)- Г.А. Левин, (1947г.-)- Н.Д. Рязанцев.

Руководитель ОКБ - А.С. Абрамов.

Начальник сектора (-1937г.)- Л.М. Кофман (11982).


25 июня 1943 вышло Постановление ГКО № 3648 О изменениях в оборудовании самолета А-20-Ж и обеспечении квалифицированными специалистами станций радиообнаружения и радионаведения.РГАНИР, Фонд ГКО, д. 128, лл. 203 (11012).
Другие оборонные отрасли:
25 июня 1943 года на заседании технического совета артиллерийского комитета наркомата вооружения (НКВ) приняли решение поручить Центральному артиллерийскому конструкторскому бюро (ЦАКБ) НКВ разработать для вооружения танка Т-34 76-мм пушку С-54 повышенной мощности и 85-мм С-31 и С-50, а заводу № 183 проработать вариант установки 85-мм танковой пушки Д5-Т в тридцатьчетверку (12217).
25 июня 1943 года начальником ГАУ РККА генерал-полковником Яковлевым был утвержден протокол совместного решения представителей ГАУ, Управления оборонного строительства и управления укрепраионов Генерального Штаба по поводу использования «танковых башен с вооружением и подбашенных коробок, снимаемых заводом № 37 НКТП с танков Т-3 и „Артштурм“ при переделке последних в самоходки СУ-76И».

Сообщалось, что на заводе скопилось до 150 комплектов башен и рубок с 37, 50, 75 и 105-мм пушками, при этом вооружение в большинстве своем некомплектно и с выведенными из строя механизмами. Предполагалось использовать «башни и подбашенные короба на оборонительных рубежах в крупных населенных пунктах как огневые точки для борьбы с танками и пехотой противника». При этом штатное вооружение планировалось заменить на отечественные 45, 47 и 76-мм орудия, для чего артиллерийскому комитету ГАУ поручалась разработать варианты такого перевооружения и испытать их.

Однако в течение месяца ничего сделано не было, и 24 июля заместитель директора завода № 37 А. Филькин уведомил Федоренко о том, что «завод приступает к вывозке этих башен и пушек на базы Главчермета». Это решение было утверждено руководством ГБТУ КА спустя пять дней (12688).
25 июня 1943 года вышел приказ № 327с НКВ

Во исполнение распоряжения СНК от 20 июня 1943 года за № 12108-рс:



СНК обязал НКВ передать НКВД недостроенный завод № 313 НКВ в Комсомольске (6435, 33).
25 июня 1943 вышло Постановление ГКО № 3646 О подготовке аэросанного парка Красной Армии к зиме 1943-1944 г. (7117, 172-175,176-201).
Армия:
25 июня 1943 был составлен акт по результатам оценки боеготовности ВНОС завода Комбайн, проведенного после налета авиации противника в ночь с 23 на 24 июня с.г. Бомбили одиночные Не-111 и группы из 3-5 машин. Всего произвели 5-6 заходов и сбросили около 60 фугасно-зажигательных бомб. Разрушили и зажгли 4 корпуса. Сначала работало 6 пожарных машин завода, затем прибыло еще 17 (2519,180).
К 25 июня 1943, за 10 дней до начала Курской битвы за 20 вылетов экипаж майора П. Гаврилова из 99-го гв. орап отснял площадь в 625 км2 (4476).
В ночь на 25 июня 1943 бомбардировщики 4-го авиакорпуса Люфтваффе совершили налет на железнодорожный узел Балашов. Основными объектами бомбометания стали станция и аэродром, на которые были сброшены 239 фугасных и осколочных, а также 35 тяжелых зажигательных бомб. В результате возникших пожаров сгорели 92 вагона с воинскими грузами, а также вышли из строя 30 секций железнодорожного пути. Кроме того, в прилегающих поселках были разрушены девять жилых домов. В ликвидации последствий налета принимали участие 150 человек из объектовых и участковых формирований МПВО, 80 пожарных с семью авто насосами, один пожарный поезд, а также железнодорожники. Работы велись всю ночь, а затем еще трое суток. Пожары были ликвидированы через два часа, а движение поездов частично восстановлено через шесть-семь часов (11774).
25 июня 1943 вышло Постановление ГКО № 3647 Об утверждении сметы Разведывательного управления Генерального штаба Красной Армии на инвалюту на июнь - декабрь 1943 г. (7117, 202).
За рубежом:
25 июня 1943 союзники продолжили бомбардировки Сицилии концентрируясь на Мессине (2262).
25 июня 1944 г. в специальном приказе Гитлера и Геббельса по войскам после разрушительной бомбардировки Гамбурга англичанами появилось обозначение V1 (Vergeltung – оружие возмездия). Благодаря пропаганде к концу войны это оружие приобрело широкую известность, причем далеко не адекватную его реальному военному значению, и даже стало одним из символов злодеяний фашизма (11686).
Авиапромышленность:
26 июня 1943 Главный инженер ВВС КА генерал-полковник Репин направил наркому авиапромышленности Шахурину гневное письмо, в котором писал: «...постановление выполняется формально, так как заводы № 1 и № 18 выпускают самолеты с системой подвесных бензобаков, эксплуатация которой запрещена из-за ее недоведенно-гсти. <...> Испытанный в НИИ ВВС КА эталон завода № 18, (самолет Ил-2 № 1871955, с системой питания горючим от подвесных бензобаков контрольных испытаний не выдержал. “Прошу Ваших указаний Главному конструктору самолета Ил-2 и директору завода № 18 о срочной доработке системы подвесных бензобаков и о проведении доводочно-эксплуатационных Испытаний этой системы на 20—30 самолетах”.

В мае 1943 г. в НИИ ВВС КА испытывался двухместный Ил-2 с АМ-38ф с двумя подвесными картонными бензобаками ПЛБГ-150 емкостью по 150 л каждый. А уже в июне были проведены испытания 46 самолетов Ил-2, оборудованных под ПЛБГ-150. Оказалось, что в условиях массового производства заводчанам не удалось обеспечить надлежащее качество системы бензопитания ПЛБГ — топливо в полете вырабатывалось не полностью.

«Разбор полетов» показал, что причинами неполной выработки горючего в ПЛБГ-150 являлись как недостатки самой системы, так и неправильная эксплуатация системы летным и техническим составом НИИ ВВС и частей. По этому поводу Ильюшин в письме на имя Шахурина от 28 июня отмечал:

«Испытания в НИИ ВВС самолета Ил-2 завода № 18 с подвесными бензобаками показали, что во всех случаях, когда испытания велись в строгом соответствии с нашей инструкцией... суммарная невыработка бензина в двух баках не превышала установленной нормы допуска — 20 литров. Эти факты зафиксированы НИИ ВВС при испытании им самолета Ил-2 в прилагаемой при сем таблице полетов.

...Нам известно, как трудно в частях ВВС осваивалась система подвесных бензобаков на Ил-4, хотя там система выработки более благоприятна, но, тем не менее, пока технический состав не освоил ее, бензин из баков вырабатывался очень плохо.

Необходимо ВВС КА приступить к эксплуатации подвесных бензобаков на самолете Ил-2 согласно прилагаемой при сем инструкции, но предварительно проинструктировав строевые части об особенностях подвесной системы, которая требует тщательного ухода в эксплуатации. Нужно учитывать уже имевшийся опыт с подвесными бензобаками на самолете Ил-4.

Подвесная система работает на подсосе и поэтому ее нужно держать всегда герметичной и дренаж в порядке...»

Несмотря на доводы Ильюшина, руководство ВВС и НКАП потребовало срочной доработки предложенной ОКБ системы подвесных бензобаков для Ил-2 в отношении повышения надежности ее работы и упрощения обслуживания в боевых условиях.

В течение всего лета система питания мотора Ил-2 от подвесных бензобаков дважды дорабатывалась, но все неудачно. Только третьи по счету (с 29 сентября по 10 октября) испытания подвесных бензобаков оказались успешными: испытывались два самолета Ил-2 с АМ-38ф — один с двумя ПЛБГ-150, второй — с двумя металлическими подвесными баками емкостью по 175 л.

В серийное производство был внедрен вариант с ПЛБГ-150. Подвесные бензобаки в новой редакции стали устанавливаться на заводе № 18 начиная с Ил-2 зав. № 1872657. Самолеты с зав. № 1876353 по № 1872557 были выпущены заводом с системой подвески дополнительных баков, смонтированной по старым чертежам. Для нормальной их эксплуатации техническому составу строевых частей предлагалось доработать систему бензопита-ния этих баков в соответствии со специальным регламентом.

Дополнительные бензобаки подвешивались на вторых нервюрах центроплана на замках МДЗ-42. Положение оси баков относительно хорды крыла регулировалось с помощью универсальных ухватов внешней подвески.

Трубопровод системы бензопитания подвесных бензобаков от тройника расходился на левую и правую сторону центроплана. Трубопроводы проходили через отверстия в бронекорпусе и далее шли внутри носка центроплана за вторую нервюру к бензобакам. Трубопровод выводился наружу к бензобакам через отверстие в нижней обшивке крыла (11474,369).


26 июня 1943 года был подготовлен:

Акт.


Действующая армия.

Комиссия в составе Гл. инженера 13 ВА генерал-майора инженерно-авиационной службы Агеева, представителя УВВС по проверке 13 ВА инженер-майора Яковчук и уполномоченного НКАП Ценципер - произвела осмотр боевых самолетов 13 Воздушной Армии на предмет их пригодности к боевой эксплуатации и выявления заводских доработок.

В результате осмотра выявлено следующее:

1. На 80 самолетах Ил-2, завода N 30, и 4 самолетов Ил-2, завода N 1, наблюдалось отставание обшивки от силового каркаса крыла, расслоение фанеры, трещины по обшивке, местные очаги загнивания в трещинах и отставание полотна.

2. На 30 самолетах Як-1, завода N 292, и на 40 самолетах Як-7б, завода N 153, наблюдалось отставание обшивки от силового каркаса крыла, недоброкачественная склейка фанеры, отставание полотна и частичное загнивание в трещинах.

3. На 11 самолетах Ла-5, завода N 21, наблюдались продольные трещины по направлению волокон верхнего слоя шпона фюзеляжа от кабины до стабилизатора, трещины внутри фюзеляжа и отставание полотна на крыльях и фюзеляжах.

Все вышеуказанные самолеты нуждались в немедленном ремонте.

8 июня 1943 года был организован ремонт вышеуказанных самолетов силами Авиаремонтных баз NN 1 и 2, стационарных мастерских NN 26 и 201, бригад НКАП в количестве 21 человека с четырьмя руководителями и специалистов ПАРМ-1.

Кроме того, 16.6.43 г. дополнительно было прикомандировано с завода N 162 двадцать человек вспомогательных рабочих.

На 25 июня 1943 г. ремонт самолетов Як-1, Як-7 и Ла-5 по рекламациям закончен. Восстановлено Ил-2........ 25 самолетов.

Все указанные рекламационные работы по самолетам Як-1 и Як-7 выполнены в срок.

Качество выполненных по рекламациям работ хорошее.

Дальнейшее восстановление самолетов Ил-2 задерживается из-за отсутствия материалов и бригад НКАП (1779).
26 июня 1943 А.И.Ш. направил Г.М.М. письмо N 3235:

"Посылаю Вам акты по катастрофам 2-х самолетов Ил-2 во 2 ВА, о которой была телеграмма Хруничева и Ватутина:

Акт

"16 июня 1943 комиссия... расследовала причины катастрофы самолета Ил-2 N 7222 с АМ-38Ф N 244365 производства завода 1, происшедшей 10 июня 1943 в 820 шап 3 ВА, ознакомилась с материалами и опросив очевидцев составила настоящий акт о нижеследующем:



1. Характеристика самолета

1. Самолет выпущен заводом 1 29 мая 1943

2. За время эксплуатации налетал 4:15

3. Мотор наработал 4:15 в воздухе и 1:35 на земле. В ремонтах и перечистках не был

4. По утверждению механика самолета с Тюнина в формуляре самолета имелась запись о проверке стыковых узлов.

5. Формуляры самолета, мотора и оборудования погибли при катастрофе

6. На боевые задания машина не летала, аварий не имела и ремонту не подвергалась

7. Самолет прибыл в часть с завода летом 6 июня 1943

3. Обстоятельства катастрофы

1. Задание пилоту при полете заключалось в следующем:

а) проверить самолет на высоте 800 м

б) проверить работу мотора на всех режимах

в) проверить поведение самолета в эволюциях в течение 15 мин.

2. По показаниям очевидцев и наблюдавших за полетом самолетов...машина набрав высоту 400 м... и с углом 35-40 гр. спикировала до высоты 100-150 м. При выходе из пикирования у самолета оторвалась правая консоль после чего он перешел в беспорядочное падение и потерпел катастрофу. Экипаж погиб.

5. Предварительные выводы

1. Причиной катастрофы является отрыв левой консоли в воздухе

2. Обрыв консоли произошел в следствие:

а) разрушения стыковочного болта нижнего переднего узла

б) непрочности (пониженного качества) переднего нижнего стыковочного узла консоли, имеющего в наличии эллипс в отверстиях узлов

в) разрушение нижнего переднего стыковочного узла центроплана

г) разрушение нижнего заднего стыковочного узла центроплана

д) разрушения одной из полок лонжерона центроплана

3. Ввиду того, что:

а) стыковочные узлы осматривались на заводе перед отлетом о чем есть запись в формуляре

б) самолет доставлен в в/ч летом

в) разрушение произошло во время второго пикирования

г) а так же наличие в нижнем стыковочном узле переднего лонжерона большого эллипса в результате смятия подтверждающее наличие болта в момент катастрофы, считать ошибочным заключение комиссии от 12 июня 1943 о том, что причиной катастрофы послужило отсутствие болта переднего нижнего узла (1690).

Акт


"... комиссия... расследовала причины катастрофы самолета Ил-2 N 301391 с АМ-38 N 458452 производства завода 30, происшедшей 10 июня 1943 в 820 шап 3 ВА, ознакомилась с материалами и опросив очевидцев составила настоящий акт о нижеследующем:

1. Характеристика самолета

1. Самолет выпущен заводом 1 9 января 1943




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   198   199   200   201   202   203   204   205   ...   443


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница