Авиапромышленность



Скачать 71.38 Mb.
страница193/443
Дата02.03.2016
Размер71.38 Mb.
1   ...   189   190   191   192   193   194   195   196   ...   443

3. Я никогда не просил у Вас подробной информации относительно сил и расположения русских армий потому, что Вы несли и по-прежнему несете основное бремя на суше. Однако я был бы рад узнать, как Вы оцениваете положение и ближайшие перспективы на русском фронте, а также Ваше мнение о том, является ли германское наступление неминуемым в ближайшее время. Уже наступила середина июня, а наступление не начато. Мы имеем некоторые основания думать, что неожиданно быстрое поражение вооруженных сил держав оси в Северной Африке расстроило германскую стратегию и что возникшая отсюда угроза Южной Европе была важным фактором, заставившим Гитлера поколебаться и отложить свои планы крупного наступления против России этим летом. Несомненно, что еще преждевременно выносить определенное суждение обо всем этом. Но мы были бы весьма рады услышать, что Вы думаете об этом.

4. В конце Вашего послания Вы выражаете неудовольствие, что мы не посоветовались с Россией при принятии наших недавних решений. Я вполне понимаю причины, которые помешали Вам встретиться с Президентом и со мной в Хартуме, куда мы должны были бы выехать в январе, и я уверен, что Вы поступили правильно, не покинув ни на одну неделю руководства Вашей громадной и победоносной кампанией. Тем не менее необходимость и польза встречи весьма велики. Я могу лишь сказать, что я отправлюсь при любом риске в любое место, о котором Вы и Президент можете договориться. Я и мои советники полагаем, что Скапа-Флоу, наш основной военно-морской порт на севере Шотландии, был бы наиболее удобным, наиболее безопасным и, если желательно соблюсти секретность, вероятно, наиболее секретным местом. Я снова предложил это Президенту. И, если бы Вы могли прибыть туда воздухом в любое время этим летом, Вы могли бы быть уверены в том, что были бы приняты все меры, чтобы удовлетворить Ваши желания, и Вам был бы оказан самый сердечный прием со стороны Ваших британских и американских товарищей (7430).


За рубежом:
June19th, 1943: The RAF carries out a raid on the Schneider armaments works at Le Creusot (3819).
19 июня 1943 Королевские ВВС выполнили налет на военный завод Шнейдера в Ле Крузо (3819).
19 июня 1943 Геббельс заявил, что Берлин полностью очищен от евреев (4962).
Авиапромышленность:
20 июня 1943 при контрольном испытании Ил-2 завода 18 N 1876562т были достигнуты скорости 387 км/час у земли и 395 к/час на границе высотности (1823,28).
С 20 июня по 30 августа 1943 П.Стефановский проводил гос. испытания двухместного Су-6 (С2А) с М-71Ф и написал в отчете, что по бронированию и ЛТД он превосходит Ил-2 (1454,62).

По другим данным испытания начались 29 июня 1943

20 июня 1943 А.И.Ш. писал И.В.С. письмо N 3104:

"Докладываю по одномоторному бронированному штурмовику с мотором воздушного охлаждения М-71 конструкции П.О.С.:

Самолет построен в одноместном и 2-х местном вариантах. В одноместном варианте самолет прошел гос. испытания в 1942. В данное время в НИИ ВВС проходит испытания 2-х местный вариант самолета.

Согласно отчета НИИ ВВС по гос. испытаниям и результатов заводских испытаний, самолет имеет следующие характеристики:






Одноместный

2-х местный с




с М-71 (данные

с М-71Ф (данные




гос. испытаний)

заводских сип.)

Полетный вес

5250

5700

Макс. скорость у земли







- на нормальном режиме

445

492

- на форсированном режиме

496

508

Дальность на 0.9 макс.

450

650

Вираж на 1000 м

24 с

28 с

Разбег

450

490

Вооружение







вперед

2х23 мм с 230 п

2х37 с 90 п




4х7.62 с 3000

2х7.62 с 1350

назад

нет

1х12.7 с 190 п

Бомбы







нормальная

200

200

перегрузка

400

400

Броня л является наружной стенкой фюзеляжа, толщиной от 6 до 12 мм: спереди л имеет прозрачную броню толщиной 60 мм, задняя крышка мотора имеет броню толщиной 4 мм, масляный радиатор забронирован снизу и сзади броней толщиной 8 мм, бензиновый и масляный баки помещены внутри броневой коробки фюзеляжа.

В 2-х местном варианте стрелок размещен в бронированной коробке, открытой сверху и имеющей боковые стенки из брони толщиной 6 мм и заднюю стенку толщиной 12 мм.

В настоящее время одноместный штурмовик передан вновь на гос. испытания в НИИ ВВС с одним пушечным вооружением, состоящим из 2-х пушек 23 мм с боезапасом 400 снарядов.

В этом варианте самолет с М-71 Ф имеет следующие расчетные данные:

полетный вес - 4900 кг

макс. скорость у земли

на номинале - 520 км/час

на форсаже - 535 км/час

вираж на 1000 м - 23 с

По заключению НИИ ВВС самолет прост по технике пилотирования и доступен л средней квалификации, имеет хорошую устойчивость и допускает полет с брошенной ручкой на всех режимах (1697,227).


С 20 июня по 30 августа 1943 г. проходили испытания двухместного Су-6 М-71. Испытания проводили ведущий инженер А.В.Синельников и ведущий летчик А.И.Кабанов, летчик облета П.М.Стефановский. Оценка самолету дана была очень высокой. В акте государственных испытаний отмечалось:

“...по максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности самолет Су-6 М-71Ф значительно превосходит находящийся на вооружении ВВС Красной Армии штурмовой самолет Ил-2;

- самолет Су-6 по своему бронирована и летно-боевым качествам, в первую очередь предназначен для решения штурме вых задач, но, вместе с тем, его можно успешно использовать и для борьбы с бомбардировщиками противника;

...рекомендовать самолет Су-6 с моторо М-71Ф в серийное производство”.

Летчики-испытатели оценивали машину следующим образом:

А.И.Кабанов: “Кабина хороша. Рулит хорошо. В целом самолет производит хорошее впечатление и будет грозным ору-сием как в борьбе с земными целями, так с бомбардировщиками противника”.

П.М.Стефановский: “Самолет, как двухместный штурмовик, является актуалъной и нужной машиной, могущей заменитъ самолет Ил-2, так как обладает лучшим бронированием и значительно лучшими летными данными”.

Передняя часть фюзеляжа целиком прикрывалась броней. Задняя представляла собой деревянный монокок.

Центроплан, стабилизатор, рули, элероны типа “Фрайз”. Оба лонжерона крыла металлические. Киль и консоли деревянные, элероны и рули обтягивались полотном. Имелась аэродинамическая и весовая компенсация элеронов и рулей, все управляющие поверхности оборудовались триммерами. Механизация крыла была представлена предкрылками и щитками Шренка.

Одностоечные опоры шасси с задним складывающимся подкосом убирались назад с поворотом а 90" (по типу ШБ). Уборка и выпуск — гидравлические. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик в процессе испытаний трехлопастный винт АВ-5-4А диаметром 3,25 м заменили на четырехлопастный АВ-9-4А диаметром 3,35 м.

Бронирование самолета было самым мощным среди всех известных штурмовиков. Оно охватывало кабину летчика и грелка, бензобак, замоторный отсек, маслобак, маслорадиаторы и трубопроводы к ним, цилиндр винта. Передняя часть фюзеляжа о бронеспинки летчика представляла собой целиком бронированный корпус, в котором размещался летчик, бензобак, маслобак и органы управления. Козырек из прозрачной брони толщиной 55 мм прикрывал пилота от гня спереди. Кабина стрелка была выполнена в виде бронированной “капсулы” с толщиной брони от 4 до 12 мм. Стрелок имел следующую защиту: снизу, с боков, сзади и частично сверху - бронеплиты различной толщины, а сзади сверху — прозрачную 65-м броню блистерной установки.

Агрегаты мотора защищались внутренним бронированным капотом и специальным бронированным разъемным кольцом. Радиаторы и трубопроводы к ним снизу и сзади прикрывались гнутым бронелистом толщиной 6 мм. Цилиндр винта спереди защищался сферическим диском из брони толщиной 6 мм. В целом бронирование самолета обеспечивало защиту от пуль калибра 12,7 мм. Живучесть повышалась также за счет применения наддува бензобака выхлопными газами от мотора.

Наступательное стрелково-пушечное вооружение самолета включало две пушки НС-37 и столько же пулеметов ШКАС, размещенных в крыле. Попутно заметим, что никаких замечаний по проблемам, связанным со стрельбой из пушек НС-37, в отличие от самолета Ил-2 АМ-38Ф с этими орудиями в ходе испытаний не высказывалось. Это можно объяснить прежде всего более высокими запасами устойчивости Су-6 М-71Ф, его хорошей маневренностью, размещением пушек ближе к продольной оси самолета.

Для стрельбы назад использовалась блистерная установка БЛУБ с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм. Бомбовая нагрузка — 200 кг в перегрузку. Размещалась она внутри фюзеляжа в четырех отсеках (по бокам кабины стрелка). В исключительных случаях при базировании на хороших аэродромах можно было подвесить внутри фюзеляжа четыре бомбы ФАБ-100ЦК, либо на внешней подвеске — две ФАБ-250.

П.М.Стефановский предлагал выпускать самолет Су-6 М-71Ф в одноместном варианте с пушками НС-37 и в двухместном — с пушками ВЯ. Кроме того, на двухместном самолете Су-6 он предлагал монтировать мотор М-71Ф с изъятой второй скоростью нагнетателя и дальнейшим форсированием его на малых высотах. Реализация предложений П.М.Стефановского позволила бы иметь сильно вооруженный одноместный бронированный штурмовик и истребитель бомбардировщиков с летными данными, близкими к серийным истребителям противника, а также двухместный бронированный штурмовик с еще более высокими летными данными (5011).
С 20 июня по 30 августа 1943 проходили госиспытания двухместного Су-6 М-71Ф. Ведущий инженер А.В.Синельников, ведущий летчик А.И.Кабанов, летчик облета П.М.Стефановский. Всего было выполнено 42 полета с суммарным налетом 23 ч 10 мин.

Су-6 М-71Ф прошел государственные испытания блестяще. Это была действительно замечательная машина. По максимальным скоростям, скороподъемности, маневренности, потолку, дальности, вооружению и бронированию двухместный “сухой” значительно превосходил стоящий на вооружении ВВС КА двухместный Ил-2 АМ-38Ф.

Кроме того, Су-6 обладал прекрасными характеристиками устойчивости и управляемости, был прост и приятен в пилотировании.

Так, ведущий летчик-испытатель А.И.Кабанов отмечал: “Кабина хороша. Рулит хорошо. В целом самолет производит хорошее впечатление и будет грозным оружием как в борьбе с земными целями, так и с бомбардировщиками противника”.

П.М.Стефановский: “Самолет, как двухместный штурмовик, является актуальной и нужной машиной, могущей заменить самолет Ил-2, так как обладает лучшим бронированием и значительно лучшими летными данными”.

В Акте государственных испытаний отмечалось:

“...По максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности самолет Су-6 М-71ф значительно превосходит находящийся на вооружении ВВС Красной Армии штурмовой самолет Ил-2;

... Самолет Су-б по своему бронированию и летно- боевым качествам, в первую очередь предназначен для решения штурмовых задач, но, вместе с тем, его можно успешно использовать и для борьбы с бомбардировщиками противника;

... Рекомендовать самолет Су-б с мотором М-71ф в серийное производство”.

Передняя часть фюзеляжа целиком состояла из брони. Задняя - деревянный монокок.

Центроплан, стабилизатор, рули, элероны (типа “Фрайз”) и оба лонжерона крыла металлические. Киль и консоли крыла деревянные. Элероны и рули обшиты полотном.

Осуществлялась весовая и аэродинамическая компенсация элеронов и рулей, имелись триммеры. Самолет имел предкрылки и щитки Шренка.

Шасси одностоечное с задним складывающимся подкосом. Убиралось назад с поворотом на 90°. Уборка и выпуск гидравлические.

Для улучшения взлетно-посадоч-ных характеристик в процессе испытаний трехлопастный винт АВ-5-4А с диаметром 3,25 м был заменен на четырехлопастный АВ-9-4А с диаметром 3,35 м. Установка нового винта увеличила вес машины на 40 кг.

Бензобак емкостью 770 л размещался под сидением летчика. Имелась система заполнения бензобака инертными газами.

Маслорадиаторы располагались в носке крыла.

Бронирование штурмовика было выполнено значительно лучше, чем на Ил-2, однако благодаря рациональному распределению толщин бронелис-тов (от 2 до 12 мм) общая масса брони составила всего 683 кг, в том числе бронестекло (у летчика и стрелка) -64 кг, бронирование около мотора -72 кг, броня кабины летчика - 345 кг и кабины стрелка - 198 кг.

Бронирование охватывало кабину летчика и стрелка, бензобак, замотор-ный отсек, маслобак, маслорадиаторы и трубопроводы к ним, цилиндр винта.

Передняя часть фюзеляжа до бро-неспинки летчика представляла собой целиком бронированный корпус, в котором размещался летчик, бензобак, маслобак и органы управления. Козырек из прозрачной брони толщиной 65 мм.

Кабина стрелка была выполнена в виде бронированной “капсулы” с толщиной брони от 4 до 12 мм. Стрелок был защищен: металлической броней снизу, с боков, сзади и частично сверху и прозрачной броней (толщина 65 мм) блистерной установки.

Агрегаты мотора защищались внутренним бронированным капотом и специальным бронированным разъемным кольцом. Радиаторы и трубопроводы к ним снизу и сзади защищались гнутым бронелистом толщиной б мм. Цилиндр винта спереди защищался сферическим диском из брони толщиной 6 мм.

В целом бронирование самолета обеспечивало защиту от пуль калибра 12,7 мм. Живучесть повышалась применением наддува бензобака выхлопными газами от мотора.

Наступательное стрелково-пушеч-ное вооружение самолета включало две крыльевые крупнокалиберные пушки 11П-37 (боекомплект 90 снарядов) и два крыльевых пулемета ШКАС (1400 патронов).

В отличие от Ил-2, на Су-б-м пушки 11П-37 размещались ближе к оси самолета. Последнее в совокупности с более высоким запасом устойчивости штурмовика обеспечивало более высокую эффективность стрельбы из пушек в воздухе по малоразмерным наземным целям.

Во время полигонных испытаний нового штурмовика никаких нареканий, связанных с влиянием силы отдачи пушек на машину при стрельбе в воздухе летчиками-испытателями не высказывались: “...На пикировании при стрельбе самолет устойчив, отдача даже при стрельбе из всех точек незначительна”.

Для стрельбы назад использовалась блистерная установка БЛУБ с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм (боезапас 196 патронов в четырех магазинах). Углы обстрела: вверх -45°, вниз с бортов - 1°, вправо-влево - 30°.

Бомбовая нагрузка 200 кг в перегрузку. Бомбы размещались внутри фюзеляжа в четырех отсеках по две с каждой стороны кабины стрелка. Бомбы укладывались на створки бомбоотсеков.

В исключительных случаях при базировании на хороших аэродромах возможно было использовать внутри фюзеляжа две бомбы ФАБ-250 или четыре бомбы ФАБ-100ЦК. На внешней подвеске дополнительно могли подвешиваться 2 бомбы ФАБ-100.

Вес пустого самолета с винтом АВ-5-4А составил 4110 кг, вес полезной нагрузки (без бомб) - 1424 кг.

Площадь крыла Су-б была меньше, чем у Ил-2 (26 м2 против 38,5 м2), но мощность мотора - выше. Кроме того, аэродинамика суховской машины была намного чище.

В результате максимальная скорость у земли Су-б М-71Ф с винтом АВ-5-4А при полетном весе 5534 кг составила 480 км/ч (на высоте 3850 м - 514 км/ч), почти на 100 км/ч превосходила таковую для двухместного Ил-2 АМ-38Ф с более слабым пушечным вооружением (две ВЯ или две ШВАК).

Вследствие того, что вся бомбовая нагрузка (200 кг) размещалась внутри фюзеляжа максимальные скорости штурмовика оставались практически теми же.

С четырехлопастным винтом АВ-9-4А скорость Су-б-го уменьшалась примерно на 3-4 км/ч, однако разбег на взлете составил 410 м, а пробег - 730 м.

Время подъема на высоту 1000 м составляло 1,8 мин, на высоту 5000 м - 10,6 мин. Максимальная дальность полета на высоте 1000 м на скорости 349 км/ч составила 973 км.

В ходе испытаний были проведены показательные воздушные бои с боевыми самолетами люфтваффе, имевшихся в распоряжении НИИ ВВС КА: с истребителем Bf109G-2 в трехточечном варианте и с бомбардировщиком He111H-11.

Учебные бои показали, что воздушные бои Су-б с немецкими истребителями были возможны только в составе группы (“мессершмитт” уже на первом вираже мог зайти в хвост “сухому” для атаки), а бомбардировщики люфтваффе типа He111, Fw200 и Ju87 не могли уйти от советского штурмовика набором высоты и неизбежно становились его жертвами.

В этой связи в отчете по госиспытаниям рекомендовалось создать модификацию Су-б специально для борьбы с бомбардировочными и транспортными самолетами противника.

П.М.Стефановским предлагалось выпускать самолет Су-б М-71Ф в одноместном варианте с пушками НС-37 и в двухместном - с пушками ВЯ-23.

Кроме того, для двухместного самолета Су-б М-71Ф предлагалось применить мотор М-71Ф с изъятой второй скоростью нагнетателя и дальнейшим форсированием его на малых высотах.

Реализация предложений П.М.Стефановского позволила бы иметь мощно вооруженный одноместный брониров-нный штурмовик и истребитель бомбардировщиков с летными данными близкими к серийным истребителям противника, а также двухместный бронированный штурмовик с еще более высокими летными данными.

Оценки показывают, что в типовых условиях боев летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на штурмовике Су-б М-71Ф уже в первой атаке мог обеспечить вероятность поражения немецкого среднего танка типа Pz. IV Ausf G (атака сбоку, угол планирования 25-30°, дистанция открытия огня 300-400 м) порядка 0,06-0,11, бронетранспортера типа Sd Kfz 250 - около 0,9-0,85, а самолета на аэродроме типа He111 - 0,75-0,4.

Наладить серийное производство мотора М-71Ф в трудных условиях военного времени было сложно и надо признать, никаких серьезных усилий в этом направлении со стороны руководства НКАП не производилось. Собственно, бездействие наркомата и решило судьбу Су-б М-71Ф. Серийно он не строился (9649).


С 20 июня по 30 августа 1943 блестяще прошел государственные испытания двухместный бронированный штурмовик Су-6 с мотором М-71Ф (ведущим инженером был А.В. Синельников, ведущим летчиком — А.И. Кабанов, в облете самолета принимал участие П.М. Стефановский). Несмотря на довольно большую нагрузку на крыло — 212,85 кг/м2, эта машина, благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов и тщательной компоновке показала прекрасные летные данные. По максимальным скоростям, скороподъемности, маневренности, потолку, дальности, вооружению и бронированию двухместный «сухой» значительно превосходил состоявший на вооружении ВВС двухместный Ил-2. Су-6 обладал отличными характеристиками устойчивости и управляемости, был прост и приятен в пилотировании. Самолет оборудовался мощной механизацией крыла (имел автоматические предкрылки и щитки Шренка), что позволяло устойчиво выполнять маневры на больших углах атаки. Последнее являлось весьма важным для самолета поля боя, предназначенного для действий на небольшой высоте. Летчику для выхода в атаку в ограниченном пространстве над целью необходимо было маневрировать преимущественно в вертикальной плоскости. Значительно улучшить данные Су-6 в сравнении с Ил-2 без ухудшения маневренности в вертикальной плоскости удалось за счет уменьшения нагрузки на мощность мотора. Так, серийный Ил-2 с АМ-38Ф при нагрузке на крыло 159—163 кг/м2 имел вертикальную скорость у земли около 7,2 м/с, а Су-6 при нагрузке 212,85 кг/м2 — 9,3 м/с. Бронирование Су-6 было значительно совершеннее, чем у Ил-2. Благодаря более рациональному распределению толщин листов общая масса брони составила всего 683 кг—18,3% от веса пустого самолета. Толщины брони в ка-бине стрелка и в области винтомоторной группы выбирались явно с учетом влияния элементов конструкции самолета (обшивка фюзеляжа, бомбоотсеки т.д.) на геометрию соударения снаряда с броней с наиболее вероятных направлений обстрела в реальном воздушном бою. Такой подход позволил серьезно уменьшить вес брони при значительно лучшей защищенности экипажа и жизненно важных элементов конструкции самолета, чем у Ил-2, у которого при суммарном весе брони 957 кг воздушный стрелок практически не имел защиты, а наиболее уязвимые от огня противника бро-недетали оказались недостаточной толщины. Бронирование Су-6 тоже имело недостатки, но обеспечивало более эффективную защиту от пуль калибра 12,7 мм и осколков зенитных снарядов. Живучесть штурмовика повышалась также наддувом бензобака выхлопными газами и дублированием управления рулями высоты и направления. Вооружение самолета включало две 37-мм пушки 11П-37 (боекомплект 90 снарядов), два пулемета ШКАС (1400 патронов), оборонительный пулемет УБТ (196 патронов в четырех магазинах) в блистерной установке БЛУБ, 200 кг бомб (в перегрузку) и шесть РС-132 или РС-82. На внешней подвеске дополнительно могли подвешиваться две бомбы ФАБ-100 (10680).
С 20 июня по 30 августа 1943 г. двухместный Су-6 М-71Ф проходил государственные испытания в НИИ ВВС. За это время было произведено 42 полета с общим налетом 23 часа 10 минут. Испытания проводили ведущий инженер А.В. Синельников и ведущий летчик-испытатель А.И. Кабанов, летчики облета П.М. Стефановский и А.К. Долгов. Кабину летчика признали просторной, посадку - удобной. Обзор впереди в стороны оценивался как хороший и несколько ограниченный - назад. Стало ясно, что следует перекомпоновать приборную доску, изменить размещение в кабине отдельных рукояток, кнопок и сделать другие мелкие доработки. Для лучшего обзора приборной доски летчики просили заменить ручку управления самолетом штурвального типа на стандартную - истребительного. Кабина стрелка, как по своим габаритам, так и по удобству работы в ней, зна чительно превосходила кабину стрелка на самолете Ил-2. Хорошее бронирование кабины обеспечивало безопасность и уверенность в работе стрелка, что в значительной степени повышало живучесть самолета в целом. Стрелковая установка с пулеметом УБТ оказалась эффективной защитой задней верхней полусферы. Но обстрел задней нижней полусферы практически был невозможен. Эксплуатация Су-6, по сравнению с эксплуатацией самолетов однотипной винтомоторной группы, затруднений не представляла. Достаточно было двух человек: техника и механика. Неподвижные стрелково-пушечные установки обеспечивали безотказную стрельбу пушек и пулеметов. Вероятность попадания из 37-мм пушек с самолета Су-6 была большей, чем при стрельбе из таких же пушек с самолета Ил-2, вследствие меньшего влияния силы отдачи на поведение «Су». Это объяснялось большей его скоростью и устойчивостью, а также лучшим расположением пушек относительно центра тяжести. Бензосистема обеспечивала нормальное питание горючим на всех высотах полета самолета и режимах работы мотора. Система охлаждения мотора обеспечивала нормальный температурный режим головок цилиндров при наборе высоты и в горизонтальном полете на максимальной скорости при температуре наружного воздуха у земли плюс 30°С. Капотирование мотора было удобным. Благодаря надежности открытия на земле «юбки» капотов на 90°, обеспечивался простой демонтаж отдельных секций выхлопного коллектора. Заправка самолета горючим и маслом позволяла использовать полную мощность заправщиков. Слив горючего и масла был простым. Опытный четырехлопастный винт АВ-9-4А, заменивший трехлопастный АВ-5-4А такого же диаметра, значительно улучшил взлетные данные самолета, несмотря на увеличение полетного веса на 40 кг. Длина разбега сократилась с 510 до 410 метров, взлетная дистанция уменьшилась с 1280 до 1090 метров. Максимальные скорости полета с трех- и четырехлопастным винтами были практически одинаковы. В дальнейшем для улучшения взлетных данных самолета необходимо было спроектировать специально подобранный четырехлопастный винт. Объем спецоборудования отвечал требованиям ВВС Красной Армии к самолетам типа «штурмовик» и обеспечивал выполнение боевых полетов в дневное и ночное время в сложных метеоусловиях. На двухместном самолете Су-6 с мотором М-71Ф были проведены воздушные бои с самолетами противника: истребителем Ме-109С2 без подкрыльных пушек и бомбардировщиком Не-111 НИ в дневных условиях (здесь и далее обозначения самолетов противника приведены по акту НИИ ВВС КА). На виражах Ме-10902 быстро заходил самолету Су-6 в хвост, но стрелок почти во все время атаки держал истребитель противника под прицельным огнем своего пулемета. В горизонтальном полете на максимальной скорости стрелок имел возможность вести огонь в верней части задней полусферы противника, так как (вследствие малого запаса скорости Ме-109О2 в сравнении с Су-6) истребитель мог производить атаки только с небольшими углами. Исключения составляли случаи, когда истребитель перед атакой имел значительное превосходство в высоте и мог атаковать Су-6 под большими углами. При полете бомбардировщика по ломаному маршруту на высотах до 4000 м, Су-6 мог атаковать его со всех направлений. Под углами более 50° к линии полета атаки были возможны с дистанций 400 - 500 метров. Эффективность атак с этих дистанций обеспечивалась мощным пушечным вооружением самолета Су-6. При наборе высоты бомбардировщиком (с 800 до 4000 м) самолет Су-6 мог атаковать его как на догоне сзади, так и на перехвате сбоку. Уйти от Су-6 с набором высоты бомбардировщики противника типа Хенкель 111, Фокке-Вульф-200 и Ю-87 не могли. Догоняя бомбардировщик, шедший по прямой на максимальной скорости и на высотах до 4000 метров, Су-6 свободно атаковал его сзади, а также мог обгонять и атаковать «в лоб».

В выводах об этих полетах указывалось:




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   189   190   191   192   193   194   195   196   ...   443


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница