Авиапромышленность



Скачать 71.38 Mb.
страница144/443
Дата02.03.2016
Размер71.38 Mb.
1   ...   140   141   142   143   144   145   146   147   ...   443

об испытаниях по определению перегрузок при выполнении упражнений "Курса боевой подготовки штурмовой авиации на самолете Ил-2, 1943 г."

С целью определения перегрузок, получающих при выполнении упражнений курса боевой подготовки на двухместном самолете Ил-2, были проведены испытания на серийном самолете Ил-2 N 302114 производства завода N 30, апрельского выпуска.

Испытания заключали выполнение планирований для штурмовки и бомбометания с малых высот, при чем были произведены те элементы упражнений курса, при выполнении которых можно было ожидать получения больших перегрузок по сравнению с другими упражнениями.

Летчиком ЛИИ Героем Сов. Союза Машковским И.Ф. были выполнены два полета. В первом полете на высоте 500 м на скорости по прибору 250-270 км/час машина вводилась в планирование и производилась наводка на цель; машина выводилась из планирования на высоте 150 м-180 м. Скорость по прибору достигала к концу планирования 390-410 км/час. Максимальная перегрузка при выполнении указанного маневра была равна приблизительно 3 g. По наблюдению летчика угол планирования был порядка 25-30 градусов. Заходов указанного типа было проделано 6. Выполненные режимы соответствуют заданию курса по бомбометанию на выходе из планирования.

Во втором полете на высоте 100 м с горизонтальной максимальной скоростью летчик переводил машину на горку до скорости 230-240 км/час по прибору. С горки летчик переводил машину на планирование, производил наводку на цель и имитацию стрельбы. Машина выводилась из планирования на высоте 50-80 м. По наблюдению летчика угол планирования был 20-30 градусов. Аналогичный маневр летчик проделал с горизонтали на максимальной скорости на высоте 50 м. Всего указанных режимов было выполнено 6. Перегрузки при этом были от 2 g до 3 g.

Заключение

1. При нормальном выполнении упражнений "Курса боевой подготовки штурмовой авиации на самолете Ил-2" по бомбометанию и штурмовке на малых высотах полученные при испытаниях перегрузки при плавном выводе из планирования ниже максимальной эксплуатационной перегрузки норм прочности (5,2 g).

2. Необходима летная проверка основных упражнений курса на самолетах, снабженных самопишущими приборами (в том числе самописцем перегрузок) летчиками испытателями и строевыми летчиками для выяснения особенностей пилотирования.

Выписка

из полетных листов по выполнению задания на планирование



1. Полет 18 мая 1943 г. Полетный вес самолета - 5600 кг.

Выполнено мною 6 режимов по следующему заданию: ввод на горку со скоростью по прибору 320-325 км/час. Набор высоты 400 м. Плавный ввод и пикирование со скоростью 230-240 км/час. Вывод плавный. Скорость в конце пикирования 380-400 км/час. Высота вывода 50-80 м. Угол пикирования 25-30 градусов. После ввода в пикирование с 20 градусов машину затягивает в пикирование. Для установления заданного угла больших усилий не требуется. Усилия для вывода из пикирования у самолета без бомбовой нагрузки нормальные. При нормальном выполнении упражнения, заключающегося в переходе с максимальной скорости на высоте 50 или 100 м на горку до скорости 250 км/час, затем в переходе с горки на пикирование под углом 20-50 градусов и в выходе из пикирования на высоте 100 м, упражнения следует считать безопасным. Перегрузки на выходе из планирования порядка 2-3 g.

2. Полет 18 мая 1943 г. Полетный вес самолета - 6080 кг.

Выполнено мною 6 режимов по следующему заданию: на высоте 500 м ввод в пикирование со скоростью 270-250 км/час, пикирование под углом 25-30 градусов. Вывод на высоте 150-180 м. Скорость в конце пикирования 390-410 км/час. Нагрузки на руль глубины при выводе из пикирования больше чем при пикировании без бомбовой нагрузки. Усилия при выводе из пикирования не чрезмерно велики. После ввода в пикирование, с угла приблизительно в 20 градусов машину затягивает в пикирование. Для установления заданного угла пикирования не требуется больших усилий. При выходе на бомбометание с высоты 500 м и скорости 280 км/час, угле пикирования 25-30 градусов, времени прицеливания 3-4 сек, и выходе на горизонталь на высоте 200 м указанное упражнение при нормальном выполнении безопасно (1783).


19 мая 1943 вышел приказ НКАП N 302сс:

"ГКО постановлением N 3388 от 17 мая 1943 считает важнейшей военно-хозяйственной задачей НКАП увеличение выпуска истребителей и обязал, без уменьшения выпуска штурмовиков и бомбардировщиков, обеспечить производство истребителей в следующих количествах:

в июне - 50 в день

в июле - 54 в день

в августе - 60 в день (1711,151).
19 и 20 мая 1943 экспериментальный геликоптер Омега с 2хМВ-6 Братухина в Алма-Ате произвел свободные, без привязи полеты (1458,167).
19 мая 1943 года вышел приказ № 201/247 НКАП и НКСМ

Во исполнение распоряжения СНК от 28 апреля 1943 года № 8615-р:



  1. Передать завод № 328 НКАП в Наркомсредмаш (8922).


Другие оборонные отрасли:
19 мая 1943 вышло Постановление ГКО № 3394 Об обеспечении рабочей силой Орского завода металлургического оборудования Наркомтяжмаша .РГАНИР, Фонд ГКО, д. 118, лл. 140-143, 144-145 (11012).
19 мая 1943 вышло Распоряжение ГКО № 3395. Об организации 7-го Главного управления НКБ для централизованного руководства производством реактивных снарядов.РГАНИР, Фонд ГКО, д. 118, лл. 146-147, 148 (11012).
19 мая 1943 вышло Постановление ГКО № 3396 О восстановлении электростанций и сетей Баксанского энергокомбината [Кабардино-Балкарская АССР]. (7108, 149-153,154-157).
19 мая 1943 вышло Распоряжение ГКО № 3398 [О распространении на работников НК водного хозяйства Казахской ССР, работающих на строительстве Алма-Атинских гидроэлектростанций, должностных окладов, установленных на строительствах НКЭС.] (7109, 2).
Армия:
19 мая 1943 4 Ил-2 8-го гшап под прикрытием 10 Як-1 из 6-го гиап в районе Благовещенской атаковали конвой "Kleiner Bar-89" в составе 4 БДБ. Выход на конвой штурмовики выполнили на бреющем полете, а атаку - с планирования под углом 10° с предварительным подскоком до высоты 350 м. На подходе к конвою "Илы" были встречены сильным заградительным зенитным огнем. По докладам экипажей уже в первом заходе удалось потопить одну БДБ. Успех сопутствовал к-ну Н.И.Николаеву. От прямых попаданий PC и бомб взорвалась вторая БДБ. На втором заходе огнем ПВО конвоя был сбит Ил-2 лейтенанта А. Колесника (воздушный стрелок сержант А.Ильченко). Экипаж погиб. Однако была потоплена еще одна БДБ. В третьем заходе получила повреждения и четвертая БДБ. От уничтожения ее спасло только то, что штурмовики израсходовали боезапас. Все Ил-2 от зенитного огня получили значительные повреждения и многочисленные пробоины.

Немецкие документы подтверждают потопление советскими штурмовиками в районе Благовещенской двух БДБ (координаты 44°53' с.ш. и 37°20' в.д.): артиллерийская БДБ AF70 и БДБ F376A. Третья БДБ - F304A - была уничтожена в этот день в районе Тамани (координаты 45°03' с.ш. и 36°44' в.д.) (6467).


19 мая 1943 на участке Сталинград – Камышин группа бронекатеров сильным заградительным огнем отразила налет пяти немецких самолетов, заставила их отказаться от атаки караванов судов и постановки мин с малых высот. Особенно отличился бронекатер № 33 лейтенанта К. И. Воробьева. В тот день другие корабли флотилии отражали бомбардировку конвоя судов у Черного Яра. В результате ни одна из бомб, сброшенных противником, не попала в транспорты. 1 июня в районе Черного Яра бронекатер № 33 отразил шесть ночных атак «Хейнкелей». Последние сбросили около 60 бомб, все они упали в стороне от транспортных судов. Но и ВВФ несла потери. 17 мая подорвалась на мине и затонула канонерская лодка «Красный Дагестан», а через девять дней – канонерская лодка «Красногвардеец». На обоих судах погибли 30 членов их команд. Несмотря на все принятые меры, грузооборот судов по-прежнему оставлял желать лучшего. Из-за необходимости соблюдать строгий порядок конвоирования, узости протраленного фарватера, нехватки судов движение нефтекараванов шло значительно медленнее желаемого. Если в последней декаде апреля по участку Астрахань – Саратов были перевезены 445 000 т нефтепродуктов, то за весь май удалось перевезти 765 000 т, что составило 76,5% от плана и не шло ни в какое сравнение с показателями годичной давности. Поэтому страна продолжала задыхаться без топлива (11773).
Внешняя политика:
19 мая 1943 вышло Постановление ГКО № 3393 [О поставках из США паровозов.] (7108, 139).
19 мая 1943 было подготовлено спецсообщение В.Н. Меркулова И.В. Сталину о поездке Д. Девиса № 244/м

Сов. секретно

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ОБОРОНЫ

товарищу Сталину,

*Джозеф ДЕВИС и сопровождающие его лица прибыли в гор. Куйбышев 17 мая с.г. в 14 час. 30 мин*.

*—* Подчеркнуто карандашом.

За исключением полуторачасовой прогулки по городу, ДЕВИС и сопровождающие его лица провели остаток дня в особняке американского посольства.

Во время прогулки ДЕВИС посетил комиссионный магазин и магазин Инснаба, где купил шелковое полотно на костюм. От первоначального намерения осмотреть авиационный завод № 1 отказался, сославшись на переутомление.

Вечером ДЕВИС имел разговор с 1-м секретарем американского посольства ПЕРКИНС о разрыве советско-польских отношений, причем ДЕВИС отрицательно отозвался о политике польского правительства, назвав ее «глупой и несвоевременной», о чем он, якобы, также говорил польскому послу в Вашингтоне.

В 22 часа ДЕВИС принял мексиканского посла КИНТАНИЙЯ, разговор с которым особого интереса не представлял.

18 мая с.г. в 8 час. 50 мин. ДЕВИС вылетел из Куйбышева в Сталинград, где в сопровождении секретаря обкома ВКП(б) т. ЧУЯНОВА осматривал разрушенные здания в центре города, заводы, дом, в котором был пленен ПАУЛЮС. При осмотре поля, где находилось около 5 разбитых немецких самолетов, ДЕВИС на фоне этих самолетов несколько раз сфотографировался.

**У братской могилы бойцов, павших за Сталинград, ДЕВИС, возложив на могилу цветы, построил всех сопровождавших его лиц в две шеренги, сам встал в центре и, обращаясь к собравшейся толпе бойцов и сталинградских жителей, произнес речь следующего содержания:

«Дорогие товарищи! Я приехал навестить город героев. Люди, защищавшие город, сумели остановить немцев. Я приехал возложить цветы на могилу погибших героев от имени президента США РУЗВЕЛЬТА и народа США. Народы Советского Союза, Америки и Великобритании сумеют разгромить Гитлера под руководством своих вождей. Слава советским солдатам»**.

**—** Подчеркнуто карандашом и на полях отчеркнуто тремя чертами.

Получив справку, что в район Сталинграда залетают иногда вражеские разведчики, ДЕВИС поинтересовался, будут ли его сопровождать истребители, а на аэродроме лично проверил наличие истребителей.

Перед отлетом из Сталинграда для ДЕВИСА и сопровождавших его лиц в облисполкоме был устроен небольшой завтрак, на котором он благодарил за заботы о нем и заявил о «неизгладимом впечатлении» от посещения Сталинграда.

Народный комиссар государственной безопасности Союза ССР

РГАСПИ. Ф. 558. Оп. 11. Д. 181. Л. 70—71. Подлинник. Машинопись.

На первом листе имеется резолюция Сталина: «Почему это дело не публикуется? Где корреспонденты наших газет?» (11430)
За рубежом:
19 мая 1943 фашисты объявили о том, что Берлин полностью очищен от евреев (4962).
19 мая 1943 нацисты объявили Берлин очищенным от евреев (Jude frei) (1798).
19 мая 1943 У.Черчиль выступил перед Конгрессом США (2246,3).
Авиапромышленность:
20 мая 1943 состоялось заседание моторной комиссии НКАП. Был и С.В.И. и обсуждали модернизированный ТК - ТКМ. Постановили:

"Постановка модернизированного ТК (ТКМ) в соответствии с предъявленными ЦИАМ расчетными характеристиками и экспериментальными материалами обеспечивает заданные мощности и высотность мотора (940 нр на 9000 м без радиатора на 1-й скорости нагнетателя)." (1775,171).


20 мая 1943 проект реактивного истребителя М.И.Гудкова с ТРД А.М.Люлька повторно рассматривался на экспертной комиссии 8 ГУ НКАП, а на комиссии 7 ГУ он был 27 апреля 1943 (2168,4).
20 мая 1943 собрали Комиссию по рассмотрению двигателя Люлька. Присутствовали заместитель наркома В.П. Кузнецов, Г.Д. Воликов, В.Д. Владимиров, В.В. Уваров, В.Д. Дмитриевский, А.А. Фадеев, Н.С. Холщевников, Г.М. Абрамович, С.В. Ильюшин и другие. Формально состав комиссии считался весьма представительным, но через призму истории можно сказать, что компетентность ее членов по рассматриваемому вопросу оказалась недостаточной. Первым выступил Люлька с докладом о двигателе для нового самолета Гудкова. Рецензентами были назначены Уваров (ЦИАМ) и Абрамович (ЦАГИ). В своем выступлении Уваров заявил: "Схема двигателя, доложенная тов. Люлька А.М., не нова. Она с центробежным нагнетателем была опубликована еще в 1932 г., а в 1942 г. фирмой Броун-Бовери опубликована схема с осевым нагнетателем, в которой турбина принята двухступенчатой. С рядом допущений и значениями к.п.д. отдельных агрегатов, принятыми автором, согласиться нельзя. Но все же схема представляет существенный интерес и над ней надо работать" (9016).

Выступление Уварова было непоследовательным. В недалеком прошлом он поддерживал Люлька. Начало выступления звучит так, как будто Люлька подал заявку на изобретение. Кстати, Уваров наверняка должен был знать, что первым приступил к практическому созданию реактивного двигателя с осевым компрессором в 1939 г. именно Люлька. Возражения по принятым допущениям и полученным результатам Уваровым не обосновывались. Спасибо и на том, что он хотя бы отметил "... все же схема представляет существенный интерес и над ней надо работать". Если бы он при этом еще и предложил усилить кадрами группу Люлька, дать ей соответствующую производственную базу, тогда он поступил бы честно до конца.

Заключение Абрамовича мало отличалось от заключения Уварова. Он также заявил о целесообразности продолжения работ и необходимости "вести экспериментальные работы по отдельным агрегатам". И ни слова о том, что следует построить реальный двигатель и уже на нем экспериментировать.

Постановляющую часть заключения комиссии, особенно пункт 1, можно считать образцом бюрократической осторожности:

"1. Двигатель системы т. Люлька А.М. на данной стадии разработки считать недостаточно проверенным по отдельным элементам. Заявленные данные двигателя преувеличены. При работе двигателя, построенного по представленному проекту, (данные - прим. ред.) могут снизиться до неприемлемых величин. В связи с этим, считать преждевременным и нецелесообразным постройку опытного образца двигателя и самолета под него.

2. Двигатель по своей схеме представляет существенный интерес. Считать необходимым развернуть экспериментальные работы по отработке отдельных узлов двигателя.

3. Считать целесообразным работу по разработке реактивного двигателя предложенной схемы развернуть в ЦИАМ. Экспериментальные работы над указанным двигателем необходимо развернуть в таком объеме, чтобы в конце 1943 г. можно было приступить к разработке опытного образца реактивного двигателя.

4. Для успешного проведения работы над реактивным двигателем системы т. Люлька А.М. в ЦИАМ считать необходимым увеличение производственной базы ЦИАМ не менее чем на 30 металлорежущих станков.

5. Одновременно с работами по двигателю системы тов. Люлька А.М. считать необходимым форсировать работы по разработке других систем мощных реактивных двигателей.

6. По мероприятиям, обеспечивающим разработку в ЦИАМ реактивных двигателей, подготовить проект решения ГОКО".

Протокол заседания комиссии подписали ее председатель - Поликовский и ученый секретарь Макаренков (9016).
Другие оборонные отрасли:
20 мая 1943 года вышел приказ НКБ № 506

Бывший завод № 3 НКМФ включить в число действующих предприятий НКБ, присвоив ему № 518 и подчинить 3 Гл. управлению (5949, 15).


20 мая 1943 вышло Распоряжение ГКО № 3397. О передаче недостроенного каменного 5 этажного дома в г. Свердловске НКЭС.РГАНИР, Фонд ГКО, д. 119, лл. 1 (11012).
20 мая 1943 вышло Распоряжение ГКО № 3401 [О порядке и размере оплаты командировочных работникам военной приемки ГБТУ КА на предприятиях, ремонтирующих танки в полевых условиях.] (7109, 6).
20 мая 1943 вышло Постановление ГКО № 3402 О принятии на вооружение Красной Армии и обеспечении выпуска 7,62 мм пистолета-пулемета Судаева.РГАНИР, Фонд ГКО, д. 119, лл. 7-8, 9-17 (11012).
20 мая - 10 июля 1943 года на НИБТПолигоне в условиях, приближенных к боевым прошли сравнительные испытания ГАЗ-64, "Бантам BRC-40", "Виллис-МВ", "Форд GPW". Благодаря своим отличным тяговым свойствам доработанный ГАЗ-64 (его уже тогда называли ГАЗ-67) "...во всех случаях движения по тяжелым дорогам как с прицепом, так и без него..." мог преодолевать короткие подъемы до 42°, длительные - до 38° ("Виллис" и "Форд" - до 37°), а с 45-мм пушкой на крюке - до 31 °, ("они" - до 26°). По максимальному тяговому усилию ГАЗ-64 также значительно превосходил "Виллис" и "Форд" (1195 кгс против 890 кгс), а на бездорожье - в среднем на 12-25%. Имел он и несколько лучшую проходимость, что объяснялось лучшим сцеплением шин с более удачным протектором, меньшим удельным давлением на грунт, а также более устойчивой работой двигателя на малых оборотах с реализацией при этом значительного крутящего момента. Можно было длительно двигаться по бездорожью на "ползучих" скоростях на III и даже IV передачах почти без их переключения, ибо чаще всего в этот момент происходит разрыв потока мощности и теряется подвижность. На высшей передаче машина могла разгоняться со скорости всего 9 км/ч. Будучи заметно тяжелее американских "джипов" и имея меньшую удельную мощность, ГАЗ-64 практически не уступал им в подвижности (средние скорости по шоссе - соответственно 42,8 и 44 км/ч, по проселку - 34,8 и 36,2, по бездорожью - 25,1 и 25,8 км/ч), а с прицепом двигался даже лучше. Этому содействовала и подвеска с удачно подобранными характеристиками, необычайно мягкая для автомобиля подобного назначения. Конечно, машина была еще достаточно "сырая", не столь технически совершенная и законченная, как "Виллис",- трудно было иного ожидать при столь рекордных темпах проектирования и освоения в производстве принципиально нового, ранее нам неизвестного типа автомобиля (который в то же время был вынужден базироваться по большей части на устаревших агрегатах). При положительном в целом отзыве в отчете отмечались и недостатки, вызванные применением некачественных материалов и низкой культурой изготовления - неизбежное следствие военного времени. Отсюда и малая износостойкость ряда деталей (хотя и в пределах гарантийного пробега), поломки элементов рамы и рессор (у "Виллиса" - тоже), неудобная посадка пассажиров и затруднительное управление, большой расход топлива и масла, плохая работа тормозов. Не оправдала себя узкая колея - автомобиль не вписывался в проложенные грузовиками следы, имел недостаточную боковую устойчивость на косогорах, были даже случаи его опрокидывания (как и на "Виллисе") (9638).
20 мая 1943 Адмиралтейцы начали швартовные испытания второго МБК (10671).
Армия:
20 мая 1943 года подполковник H.Г.Павлов летая на Бостоне впервые сфотографировал порт Нарвик. Он подкрался к цели с приглушенными моторами и благополучно ушел без единого выстрела с земли (3457,106).
20 мая 1943 г. вышел ПРИКАЗ № 0370 О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ ПОЛОЖЕНИЯ О ПРЕМИАЛЬНОЙ ОПЛАТЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТАВА КРАСНОЯРСКОЙ ВОЗДУШНОЙ ТРАССЫ

Приказываю:

1. Ввести в действие с 1 июня 1943 года прилагаемое положение “О премиальной оплате летно-технического состава Красноярской воздушной трассы”.

2. Начальнику Финансового управления при НКО СССР генерал-майору интендантской службы т. Хотенко отнести расходы по выплате премиального вознаграждения летно-техническому составу Красноярской воздушной трассы, произведенные до 1-го июня 1943 г., а также предстоящие выплаты по новому Положению, — на ст. 1 § 1 сметы НКО.

Приложение: на 5 л.

Заместитель Народного комиссара обороны СССР генерал-полковник интендантской службы ХРУЛЕВ (9844).
20 мая 1943 вышло Постановление ГКО № 3399 О сокращении числа заместителей наркома обороны до двух человек.РГАНИР, Фонд ГКО, д. 119, лл. 3-4 (11012).
20 мая 1943 вышло Постановление ГКО № 3400 Об освобождении от должности начальника Оперативного управления ГШ КА Антонова А.И. и назначении на эту должность Штеменко С.М.РГАНИР, Фонд ГКО, д. 119, лл. 5 (11012).
Внешняя политика:
20 мая 1943 года было получено:

ЛИЧНО И СЕКРЕТНО ОТ ПРЕЗИДЕНТА МАРШАЛУ СТАЛИНУ

Я уверен, что приводимые ниже американские оценки потерь, понесенных державами оси в Северной Африке за период с 8 декабря 1940 года по 12 мая 1943 года, будут представлять для Вас интерес. Эти цифры в основном совпадают с оценками англичан, за исключением потерь личного состава. Британская оценка этих потерь несколько ниже нашей.

1. Общие потери в личном составе — 625 000.

2. Общие потери самолетов в Северной Африке и на Средиземном море): уничтожено — 7596, вероятно уничтожено — 1748, повреждено — 4499.

3. Общие потери танков — не менее 2100.

4. Общие потери торговых судов: потоплено 625 судов (общим водоизмещением приблизительно в 2 200 000 тонн) и повреждено 371 судно (общим водоизмещением приблизительно в 1 600 000 тонн).

5. Потери итальянцев в Восточной Африке—150000 (исключая туземцев) (7430).


За рубежом:
May 20th, 1943: The US Tenth Fleet is formed for anti-submarine operations in the Atlantic (3819).
20 мая 1943 для борьбы с подложками в Атлантике был создан 10 флот США (3819).
Авиапромышленность:
21 мая 1943 вышел приказ НКАП N 305сс:

"ГКО постановлением N 3386 от 17 мая 1943 для борьбы с бомбардировщиками и истребителями противника, считает необходимым часть самолетов Ил-2 превратить в истребители с ограниченной скоростью пикирования, для чего уменьшить полетный вес самолета Ил-2. сняв с него бомбовую нагрузку, РС и п ШКАС, превратив самолет из 2-го в одноместный и улучшить его аэродинамические качества.

В исполнение этого постановления ГКО:

1. Нач. 10 ГУ Тарасевичу, ГК С.В.И. и директору завода 1 Третьякову на заводе 1:

а) построить в июне 1943 50 самолетов Ил-2 с АМ-38Ф в истребительном одноместном варианте, облегчив выпускаемый ныне самолет, сняв с него бомбовую нагрузку, РС и п ШКАС. Оставить на самолете вооружение - 2 пушки ВЯ 23 мм с запасом снарядов 300 шт. со след. основными данными:

макс. скорость у земли - 400 км/час

макс. скорость на высоте 1000-1500 м - 410 км/час

Полетный вес 5300 кг вместо 6100 кг имеющегося

б) построить два самолета Ил-2 с АМ-38Ф с улучшенной аэродинамикой к 15 июля 1943 со следующими данными:

макс. скорость у земли - 425 км/час

макс. скорость на высоте 1000-1500 м - 440 км/час

с АМ-42


в) построить два самолета Ил-2 с АМ-42 с улучшенной аэродинамикой к 15 июля 1943 со следующими данными:

макс. скорость у земли - 445 км/час

макс. скорость на высоте 1000-1500 м - 460 км/час

г) провести заводские испытания самолета Ил-2 с АМ-38Ф и АМ-42 с улучшенной аэродинамикой и предъявить их на гос. испытания с АМ-38Ф 1 августа 1943, с АМ-42 - 20 августа 1943 (1688,186).


21 мая 1943 вышел приказ НКАП N 307сс:

В последнее время в строевых частях ВВС произошло несколько случаев разрушения стыковых узлов крыла с центропланом и разрушения крыльев самолетов Ил-2.

Специально назначенная комиссия от Наркомата для расследования причин разрушения деревянных крыльев на самолетах Ил-2 установила, что все указанные разрушения крыльев произошли по причине некачественного производственного выполнения и отсутствия надлежащего контроля.

На самолетах Ил-2, находящихся в эксплуатацию, выпущенных заводом 30, обнаружены дефекты: неприклейка деревянной обшивки крыла к стрингерам, нервюрам и по дуге концевой заделки крыла, полотняная обшивка деревянного крыла приклеена неудовлетворительно - полотно легко отдирается от обшивки, наружная шпаклевка крыла произведена небрежно и местами отсутствует, заделка полотна на крыле по элеронной щели сверху вниз, по кромкам посадочных щитков и патронных ящиков, в местах прохода тяг посадочных щитков и элеронов выполнены неудовлетворительно.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   140   141   142   143   144   145   146   147   ...   443


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница