Авиапромышленность



Скачать 43.78 Mb.
страница98/290
Дата02.03.2016
Размер43.78 Mb.
1   ...   94   95   96   97   98   99   100   101   ...   290

В апреле 1946 закончили проектирование трех новых вариантов ПНЦ для АМ-45. Всего было изготовлено 16 эк. АМ-45 разных модификаций.

Характеристики:

• диаметр цилиндра/ход поршня 160/190 (в цилиндрах с прицепными шатунами 196,8) мм;

• объем 46,66 л;

• мощность и вес в зависимости от модификации;

• запуск сжатым воздухом.

Известны три модификации:

• АМ-45 с двухскоростным двухступенчатым ПЦН, 1750/2450 л.с. (по заданию 2200/2500 л.с.), вес 1200 кг. Проходил заводские испытания весной 1946 г. В сентябре 1947 г. удовлетворительно прошел совместные испытания.

• АМ-45Д мощностью 1750/2700 л.с. Проектирование закончили в 1-м квартале 1946 г. Изготовили три опытных экземпляра. Данные об испытаниях отсутствуют.


  • АМ-45Ш, 2400/3000 л.с. Изготовлен в двух экземплярах в 1948 г., проходил заводские испытания.

Существовал проект модификации Ил-10 с этим двигателем (11852).
С апреля 1946 года заводу № 165 был коренным образом пересмотрен профиль производства, так как по решению Правительства и согласно приказа МАП от 25 апреля 1946 года за № 242 с завод перешел в число опытных предприятий авиамоторостроения – ответственным руководителем завода был назначен конструктор по РД Люлька А.М. В 1955 году для усиления производственно-технической мощности завода № 165 согласно приказа МАП от 31 мая 1955 года за № 347сс, ему было передано ОКБ-500 со всеми его мощностями на правах филиала.

Филиал завода № 165 (на заводе № 500) просуществовал до первого полугодия 1957 года. Согласно приказа МАП за № 156сс от 19 апреля 1957 года филиала завода передан СКБ-500 со всеми его мощностями.

Постановлением СМ за № 127-68сс от 19 января 1955 года МАП обязывалось начать для завода № 165 постройку испытательной станции в Тураево Московской области.

Завод № 165 с апреля 1946 года и по настоящее время остается опытным заводом по изготовлению и доводке РД генеральным конструктором завода является Люлька. С 1940 по 1947 год директором завода был Мизюров Ю.А., которого сменил Худин П.Ф. В апреле 1948 года директором был назначен Худин. В декабре 1951 года директором завода был назначен Бондаренко М.М. В феврале 1954 года диреткором был назначен Завитаев А.А.

Адрес: Москва, Фабричная линия, д. 11, п/я 2382 (9842).
Начиная с апреля 1946 г. конструкторскому бюро Микулина поручили заниматься турбореактивными двигателями. Эти работы сразу же вынудили свернуть деятельность в области поршневой техники. В Куйбышеве Флисский еще около года занимался моторами для штурмовиков, но затем и там поршневые двигатели были вытеснены реактивными. Турбореактивные двигатели Микулина были столь же оригинальны, как и поршневые. Он не брал за основу ни немецкие, ни английские конструкции. Первый из реактивных двигателей Микулина, ТКРД-1 (АМ-ТКРД-01), имел большую по тем временам номинальную тягу 3000 кг и максимальную 3500 кг (впоследствии доведенную до 3780 кг). Его начали испытьйзать в 1947 г., годом позже он прошел программу госиспытаний. В сентябре 1948 г. — мае 1949 г. эти двигатели летали на опытном бомбардировщике «140», но в серийное производство их не запустили. В опытных образцах остался и АМ-ТРД-02 (тяга 3850/4180 кг), прошедший госиспытания в 1949, г. и доводившийся до 1951 г. Первым удачным реактивным двигателем Микулина стал мощный АМРД-03, проектировавшийся с июня 1949 г. Его первый опытный образец поставили на стенд в 1951 г. Впоследствии он серийно выпускался как АМ-3 (тяга 8700 кг) и устанавливался на таких известных самолетах, как Ту-16 и Ту-104. Позднее в ходе серийного производства максимальную тягу подняли до 11 500 кг (модификация РД-ЗМ). В середине 50-х годов из-за неприязненных отношений с министром авиационной промышленности Микулин был вынужден оставить свое конструкторское бюро. Вместо него руководителем стал его бывший заместитель С.К. Туманский. Он успешно завершил несколько проектов, начатых при Микулине. Последний же ушел в Академию наук, где разрабатывал самые разнообразные проекты, но уже никак не связанные с авиацией. Впоследствии он серьезно увлекся проблемой долголетия и выдвинул ряд идей, таких как озонирование воздуха и периодическое заземление человеческого тела. Конструированием авиационных двигателей он больше не занимался (11852).
В апреле 1946 г. ОКБ-296 МАП гл. конструктора С.А. Косберга переведено на завод № 154 и получило название ОКБ-154-1 (ОКБ-154-1 МАП, ОКБ-154-269, ОКБ-154 МАП, ГКАТ, КБ химавтоматики (КБХА) MOM, Минхимнефтепрома, ФГУП «КБ Химавтоматики» им. С.А. Косберга» ФКА /394006 г. Воронеж ул. Ворошилова, 22 тел. 34-61-84/).

В послевоенный период проводились работы по агрегатам и системам топливопитания и регулирования авиамоторов, в т.ч. насосам непосредственного впрыска, создано 11 типов НВ, 9 из которых внедрены в серию (до 1952 г.). Далее- работы по агрегатам для ТРД: топливные форсунки, фильтры, РПТ для форсажной камеры, системы управления двигателем. Затем создан ряд ЖРД для опытных самолетов (в 1954-58г г.), стартеров и ускорителей на жидком и твердом топливе. С 1958 г.- разработка мощных ЖРД для РН и КА.

В 1960 г. введены в строй стенды № 3 и 4 для испытаний ЖРД.

Создан газодинамический лазер РД-0600; экспериментальный гиперзвуковой ПВРД.

Совместно с Курчатовским институтом и Институтом физики и энергии создан единственный в мире действующий ядерный ракетный двигатель РД-0410 мощностью 196 МВт. Он был испытан в конце 1970-х г. на Семипалатинском полигоне.37

В 08.1957 г.- в ведении ЗГУ МАП. В 1965 г. ОКБ-154 ГКАТ передано в подчинение 2ГУ MOM и по приказу от 6.03.1966 г. преобразовано в КБ химавтоматики (КБХА, КБ «Химавтоматика»), В 1990 г. ОКБ «Химавтоматика»- в ведении Минхимнефтепрома.77

В 1966 г. ОКБ имело филиал в Воронеже.

На начало 2000-х г. создано около 60 типов ЖРД, 30 из которых строились серийно. Принимало участие в программах: «Союз», «Протон», ОК «Буран» (ЖРД для для блока Ц), «Союз-2», «Протон-М», «Аврора», «Онега», «Воздушный старт».

Работы (2002-05 г.): ЖРД РД-0124 для РН «Союз-2», РД-0146, трехкомпонентный РД, РД-0126 с нетрадиционным соплом, НИР по ГПВРД-58Л, ГТД малой мощности.

В состав КБХА входят (2002-05 г.): КБ, завод ракетных двигателей, экспериментальный завод, испытательный комплекс, ДП «Турбонасос», криогенное производство.101

По Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. вошло в число стратегических оборонных предприятий.

Численность персонала (1960 г.)- 1176 чел., (1972 г.)- 6111 чел.77

Гл. конструктор (04.1946- 65 г.)- С.А. Косберг {14.10.1903-65}, (1965-93 г.)- академик (1991 г.) А.Д. Конопатов {10.03.1922-}. Ген. конструктор (1993-2006 г.-) - B.C. Рачук {11.07.1936-}.

Гендиректор (1993-2006 г.-> B.C. Рачук.

Гл. конструкторы: В.П. Козелков (РД-0124,-0233...-0237,-0242,-0243), Г.И. Чурсин (РД-0120,-0410), B.C. Рачук (РД-0120).

1-й зам. гендиректора (2002 г.)- Ю.А. Шипулин. Зам. гендиректора (2002 г.)- А.И. Фещенко; по конверсии (2002 г.)- С. Г. Валюхов.

Директор опытного завода (1977 г.)- Г.В. Костин,77 экспериментального завода (2002 г.)- В.И. Пригожин. Директор НПК «ЖРД» (2002 г.)- А.В. Шостак. Директор завода РД (2002 г.)- А.И. Фещенко.

Создано: агрегат непосредственного впрыска НВ-ЗУ для АШ-82ФН; ЖРД'. ускорители Д-154, РД-0101 для Е- 50А (1954), РД-0102 (Д1, СК1, 1954-58) для Як-27; Д-7 для К-7, для ЗУР «Даль», Р01-154 для ЗУР «400» (1956), РД-0200 для ЗУР 5В11 (1957-60), РД-0201 для ЗУР 1100В (1957-60); РД-0105 для РН «Луна», РД-0106 для БР Р- 9А, РД-0107 и РД-0108 для РН «Молния» и «Восход», РД-0109 для РН «Восток», РД-0110 для РН «Союз», РД- 0120 (11Д122) для РН «Энергия», РД-0124 (14Д23) для РН «Союз-2», РД-0126 для разгонных блоков, РД-0132М, РД-0134, РД-0142, РД-0143, РД-0144, РД-0146, РД-0148, РД-0149, РД-0203, РД-0204, РД-0205 и РД-0206 для БР УР-200, РД-0208, РД-0209, РД-0210, РД-0211 и РД-0212 для РН «Протон», РД-0216 и РД-0217 дая БР РС-10, РД- 0221 для РН Н-1, РД-0225 для КК «Алмаз», РД-0228 (15Д79) и РД-0229 (15Д83) для Р-36М, РД-0230, РД-0231 для КР «Гранит», РД-0233, РД-0234, РД-0235, РД-0236 и РД-0237 для РС-18, РД-0242 для УР морского базирования, РД-0243 для РСМ-54, РД-0244, РД-0245, РД-0255, РД-0256 и РД-0257для Р-36М2;50 11Д58МФД для РН «Полет»; ЯРД РД-0410; ГДЛРД-0600 (11982).


В апреле 1946 г. конструкторы завода 300 закончили эскизное проектирование и приступили к выпуску рабочих чертежей двигателя АМТКРД-01, который состоял из четырех основных узлов: осевого восьмиступенчатого компрессора; противоточной камеры сгорания с 22 индивидуальными форсунками; одноступенчатой газовой турбины; реактивного сопла с изменяемой площадью проходного сечения. Основным топливом служил авиационный керосин (9034).
В апреле 1946 г. конструкторы закончили эскизное проектирование и приступили к выпуску рабочих чертежей. Двигатель АМТКРД-01 состоял из четырех основных узлов:

- осевого восьмиступенчатого компрессора;

- противоточной камеры сгорания с 22 индивидуальными форсунками, которые вставлялись в гильзы, расположенные вокруг компрессора в общем кожухе;

одноступенчатой газовой турбины;

- реактивного сопла с изменяемой площадью проходного сечения.

Компрессор состоял из ротора (вала с дисками) и узла спрямляющих аппаратов. Соединение ступеней (сборка компрессора) производилась путем последовательной напрессовки дисков на вал и присоединения соответствующей ступени спрямляющего аппарата. Ротор компрессора крепился на двух опорах. На выходе из компрессора для поворота воздушного потока устанавливались поворотные аппараты однолопаточного типа.

Камеры сгорания имели гидравлические решетки в передней части, куда вставлялась форсунка. Задней своей частью камера опиралась на переходники соплового аппарата турбины. Конструкция обеспечивала свободу перемещения камеры при изменении температуры.

Турбина включала в себя собственно колесо турбины и сопловой аппарат с корпусом. Крепление реактивного сопла к корпусу соплового аппарата осуществлялось болтами. Между фланцами ставилась стальная прокладка. Управление реактивным соплом — электрическое, усилие передавалось с помощью металлического троса.

Регулировка подачи топлива обеспечивалась автоматом дозировки топлива, а подача топлива - шестеренчатым насосом. Масляная система двигателя состояла из двухступенчатого масляного насоса (отсасывающей и нагнетающей ступеней), поддона, масляного фильтра, масляного радиатора и бака, расположенного на борту самолета.

Основным топливом служил авиационный керосин. В качестве резервного можно было применять смесь из 25% авиационного бензина, 72% керосина и 3% масла МС или МК. Запуск двигателя на стенде производился мощным электромотором через штангу с храповиком, соединенным с ротором (10781).


В апреле 1946 г. в ОКБ-1 в Германии из СССР прибыла вторая группа (17-18 человек) - До командировки в Германию большая часть из них работала в ЦИАМе, остальные - в ЦАГИ, на заводах №26, 500, 19, 156, 165, 240, 45, 155. Наряду со своими должностными обязанностями в ОКБ представители авиационных заводов, как правило, имели и специальные поручения от предпрятий, командировавших их в Германию (8987).
С апреля 1946 г. на советских предприятиях велись обширные работы по подготовке к приему немецких специалистов и членов их семей. После переезда в ноябре - декабре 1946 г. проектные и производственные работы, начатые в Германии, были продолжены в СССР до 1954 г. Были разработаны новые типы реактивных самолетов, экспериментальные сверхзвуковые летающие лаборатории, новые схемы мощных форсированных двигателей и специальная аппаратура для автоматического самолетовождения.

В освоении СССР немецких технологий проявился особый, советский прием, советская специфика перенятия опыта. В первую очередь, рассмотрим организационную структуру предприятий, в работе которых были использованы немецкие специалисты. Можно выделить четыре типа предприятий. Первый тип характеризуется тем, что вся кадровая система предприятия была построена на принципе дублирования должностей. Так, на заводе №1 в пос. Подберезье, во главе практически всех инженерно-конструкторских подразделений были поставлены немецкие специалисты. Должности и рабочие места, требующие высокой квалификации, также были закреплены за немцами. Все заместители, помощники и, естественно, ученики рабочих были советские. Главным конструктором ОКБ-1 был назначен Бааде, а его заместителем Обрубов. Главным конструктором ОКБ-2 - Рессинг, заместитель - Березняк. При данной системе предполагалось, что немецкие специалисты передадут свой опыт, а русские - освоят его, и после выведения немцев из производственной деятельности на заводе останется нормально функционирующая производственная структура из советских специалистов.

Второй тип предприятий (в основном, это завод №2) отличался тем, что практически все должности были заняты немецкими специалистами и переход к структуре, характерной для первого типа предприятий должен был начаться лишь спустя 3-4 года. В процессе выполнения заданий специалисты, работавшие на предприятиях первого и второго типов, обменивались со своими советскими коллегами информацией, выезжали на совместные испытания техники, встречались с работниками ЦАГИ, ЦИАМ и других институтов, а так же с работниками самолетных и двигательных конструкторских бюро. Одним словом, они не были информационно изолированы.

Третий тип предприятий, где специалисты постоянно работали и выполняли отдельные задания, находились в полной информационной изоляции. Решавшие подобные задачи советские специалисты, практически не знали о деталях работы немцев. Такой подход был характерен для немецких специалистов, занятых в области ракетной техники.

Четвертый тип - заводы, на которых было довольно мало немецких специалистов. Они работали отдельными группами и выполняли специальные задания по доводке авиационной и ракетной техники.

Советская номенклатура понимала, что эффективность насилия в творческом процессе ограничена и пыталась стимулировать немецких специалистов достаточно высокой, по условиям того времени, зарплатой.

На основании анализа работы предприятий, по годовым отчетам, представлявшихся в министерство, и служебным запискам, можно сделать вывод о том, что с самого начала отношение к немецким специалистам на всех эшелонах власти, было как к инородным телам, которые рано или поздно, но должны быть ликвидированы и заменены собственными квалифицированными кадрами. Советское тоталитарное государство было построено на исключительности его новой общности людей - советском народе. Здесь и содержится главное отличие от политики других государств в деле заимствования технологий.

Использование немецких специалистов рассматривалось как временная мера. Стратегически предусматривалось создание государственной системы подготовки технических кадров. Начальным звеном этой системы стал принцип подготовки советских специалистов на базе изучения новейшей трофейной немецкой техники (8987).


В апреле 1946 г. самолет Ю-52 Л-27 из-за отказа одного мотора и сбоев второго рухнул на лес. Но находившиеся в нем люди отделались лишь ушибами. Полетавший на “юнкерсе” после войны М. Л. Галлай рассказывал - “Прекрасный был для своего назначения самолет” (6393).
В апреле 1946 г из Германии под Москву перегнали один четырёхмоторный самолёт Фокке-Вульф FW 200 “Кондор”. У нас его обозначали ФВ-200. Машина получила бортовой номер Н-400. Летал на ней экипаж М.А. Титлова (6393).
В апреле 1946 молодое ОКБ О.К.А. по приказу директора завода №153 В.Н.Лисицына разместили в двухэтажном здании бывшего склада моторов. Состояло оно тогда из нескольких работников яковлевского филиала и авиазавода - А.А.Батумова. А.Я.Белолипецкого, А.В.Болбота, А.А.Замятина, О.Н.Кабанова. И.С.Напреева, Н.А.Нечаева, И.И.Попова, Е.К.Сен-чука, А.М.Широкова, авиамоделистов Н.С.Трунченкова и Ю.В.Захарова, а летом пополнилось приехавшими из Москвы коллегами Антонова Е.А.Шахатуни, А.П.Эскиным и Б.Н.Шереметьевым. Этот коллектив - менее 20 человек - сразу, без раскачки, приступил к рабочему проектированию “Шуры”, а в июне он принял несколько выпускников Казанского авиаинститута и Новосибирского техникума.

Антонов с Напреевым завершили аэродинамический расчет, прочностные вопросы решались группой из 2-4 человек под руководством П.И.Закревского. Проектиоованием фюзеляжа занимался Попов, крыла - Батумов, а оперение было сделано Трун-ченковым. Установкой двигателя и систем, обеспечивающих его работу, руководил Сенчук, впоследствии ставший ведущим по постройке самолета. Работы по системе управления вели А.А.Замятин и Г.П.Шумков. А.В.Болбот занимался установкой всего оборудования, включая сельскохозяйственное. Группа сотрудников СибНИА под руководством А.Ю.Маноцкова подготовила для продувок 3 аэродинамические модели будущего самолета, которые отличались, з основном, механизацией крыла. Антонов лично занимался их продувками а аэродинамической трубе СибНИА, который он по совместительству возглавлял с сентября 1946 г. по август следующего (9631).


В апреле 1946 в ОКБ А.И.М. поступил АМ—44 с непосредственным впрыском топлива в цилиндры
В апреле 1946 г. двигатель АЧ-31 выставили на 100-часовые заводские испытания, но неудачно. Лишь в июле следующего года двум дизелям удалось пройти 100-часовую программу. Но в 1947 г. по просьбе руководства завода АЧ-31 из плана опытных работ сняли.

Характеристики:

• 12-цилиндровый, рядный У-образный дизель, четырехтактный, водяного охлаждения;

• объем 61,04 л;

• диаметр цилиндра/ход поршня 180/200 мм (в цилиндрах с прицепными шатунами 209,95 мм);

• степень сжатия 13,5;

• мощность 1500/1900 л.с. (с 1946 г. 1500/2000 л.с.);

• вес 1387 кг. Известны модификации:

• АЧ-31, выпущенный малой серией в 1945-1946 гг.

• АЧ-31 А, проект 1944 г. Подробности неизвестны.

АЧ-31 устанавливался на опытных самолетах Ил-12 и Ер-2 (11852).
В апреле 1946 г. ОКБ-296 переведено в Воронеж и получило название ОКБ-154 МАП. В 1947 г. при заводе № 154 действовало единое ОКБ-154-296. Гл. конструктор (10.1941-04.1946 г.)- С.А. Косберг (до этого- на заводе № 33). Зам. гл. конструктора (1941 г.-)- Д.Н. Рудин (10776).
В апреле 1946 г. в МАП сделан вывод о неудовлетворительной работе ОКБ завода № 41. Планировалось его ликвидировать и объединить с заводом № 41 с 1.09.1946 г., а работы по модернизации М-11 прекратить (приказ МАП № 414с от 1.07.1946 г.). Е.В. Урмин освобожден от должности (04.1946 г. или ранее), далее снова работал в ЦИАМ и на преподавательской работе. Однако работы по М-11 были продолжены. Их руководителем и начальником ОКБ назначен И.А. Мужилов (до ВОВ работал на заводе № 16, с 11.1940 г. был начальником СКО завода № 451 НКАП. затем работал на заводе № 41). Работы по М-11ФР. В связи с развертыванием работ по ГТД производство моторов М-11 перевели на завод № 154, туда же планировалось перевести и ОКБ (приказ № 546сс от 15.08.1946 г.). Однако ОКБ осталось на заводе, были проведены испытания и доводка М-11ФРВ, создан опытный М-13, в 1947-48 г. построено 3 экземпляра, проведены заводские и гос. стендовые испытания.

В 1948 г. ОКБ ликвидировано (в рамках сокращения опытных работ), работы по М-13 прекращены.

Гл. конструктор (1944-46 г.)- Е.В. Урмин.

Начальник (1946-48 г.)- И.А. Мужилов (11982).


Другие оборонные отрасли:
В апреле 1946 г. постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) средний таинк "Объект 137" будет принят на вооружение под маркой Т-54 (10703).
В апреле 1946 г. началось проектирование гоночного автомобиля “Звезда” и было закончено в июне, а в конце октября того же года машина вышла на испытания. Доводка ее длилась недолго, но из-за погодных условий только 5 ноября 1946 г. удалось провести официальные заезды на установление рекордов скорости. Они закончились всесоюзным рекордом в классе 350 см на дистанции 1 км со стартом с хода. А. И. Пельтцер за рулем "Звезды" (учитывая дальнейшую реконструкцию, назовем ее "Звездой-1") достиг средней скорости 139,643 км/ч. Это было несколько ниже международного рекорда итальянца А. Чеккини - 146 км/ч. Однако скорость, показанная Пельтцером на испытаниях (148 км/ч), позволяла надеяться на то, что международный рекорд будет вскоре побит. Цель, к которой стремился Пельтцер при проектировании "Звезды",- получить минимальное сопротивление воздуха и при сравнительно маломощном двигателе достичь скорости 160 км/ч. Пока в СССР этот, в общем невысокий с точки зрения мирового автомобильного спорта, рубеж удалось взять лишь дважды на автомобилях ГАЗ-ГЛ1 и "ЗИС-101А-Спорт". Но они были снабжены двигателями мощностью соответственно 100 и 141 л. с. В распоряжении же Пельтцера находился силовой агрегат гоночного мотоцикла ДКВ-УЛ350 (346 см , 30,5 л. с. при 5500 об/мин). Кузов "Звезды" получил форму рассеченной капли. В поверхности его носовой части отсутствовал воздухозаборник, днище было гладким, выпускные трубы выходили в весьма небольшой срез задней кромки кузова, а выступавшие за обводы кузова колеса (они имели сравнительно большой диаметр) были закрыты обтекаемыми колпаками. Продувки моделей "Звезды" в масштабе 1:5, сделанные в аэродинамической трубе ЦАГИ, позволили довести коэффициент любого сопротивления Сх до весьма низкой величины - 0,138. Серьезную проблему создавали шины. Скоростных покрышек отечественная промышленность не делала, а следовательно, отсутствовали и пресс-формы для них. Пришлось заказать на ленинградском заводе "Красный треугольник" мотоциклетные шины размером 3,75-19 дюймов. Их изготовили из натурального каучука в серийных пресс-формах. А затем, смонтировав каждую покрышку на колесе, протачивали протектор, чтобы получить тонкую и легкую беговую дорожку, которая не отслаивалась бы при скорости 160 км/ч. Андрей Никитович Понизовкин первым из отечественных гонщиков показал скорость выше международного рекорда. 1947 г. Двухтактный двигатель ДКВ-УЛ350 в те годы выделялся высокими показателями. Он имел две пары цилиндров с общей камерой сгорания каждая. Впускными окнами управлял один поршень, выпускными - другой. Таким образом оказалось технически возможным закрывать выпускные окна с опережением против впускных, что позволяло осуществить наддув горючей смеси. Эту идею, выдвинутую немецким инженером А. Цоллером и реализованную в двигателях гоночных мотоциклов ДКВ, Пельтцер в дальнейшем творчески развил и довел до высокого совершенства. Нагнетатель на ДКВ-УЛ350 был поршневой и создавал избыточное давление 0,7 атм. Как следствие, высокая тепловая нагружен-ность двигателя потребовала водяного охлаждения - циркуляция воды в системе происходила благодаря разнице температур по термосифонному принципу. Силовой агрегат помещался в задней части кузова, вне колесной базы, поперек машины (12098).
В апреле 1946 года занервничали в Министерстве электронной промышленности. Секретарь Горьковского обкома Родионов в письме на имя Минэлектропрома СССР поставил задачу изготовить для Победы, как он выразился, “оптические элементы фары”. С тем же успехом Родионов, судя по паническому письму замминистра тов. Зубовича на имя Маленкова, мог бы приказать изготовить первый спутник Земли. Зубович пытался разъяснить члену ПБ Маленкову, что “процесс и производство ламп-фар запатентованы в США”. Советской промышленности 60 лет тому назад было неведомо производство этой чудо–техники. Министерство “возбудило вопрос” перед правительством об импорте из-за океана соответствующего оборудования, но Министерство внешней торговли не чесалось. И таких примеров было множество…(12286).
Армия:
В апреле 1946 18 ВА, созданная из АДД в декабре 1944, стала ДА ВС СССР и имела три ВА (1639,3).
Внешняя политика:
В апреле 1946 мы вывели войска с острова Борнхольм (Дания) (1074,393).
За рубежом:
В апреле 1946 в Лос-Аламосе (США) состоялась Конференция по термоядерной бомбе (супербомбе или «Супер»), собравшая 31 участника, в том числе Э.Теллера и К.Фукса. – Холловэй. – С.384.

«<...> на секретном совещании в Лос-Аламосской лаборатории, в которой участвовал Клаус Фукс, обсуждались итоги американских работ с 1942 г. по водородной бомбе <...>. Через какое-то время после совещания Клаус Фукс передал материалы, связанные с этими работами, представителям советской разведки, и они попали нашим физикам. <...> теллеровская концепция термоядерного оружия <...> представляла собой цилиндрический контейнер с жидким дейтерием (по установившейся у нас традиции такой контейнер называли “трубой”). Этот дейтерий должен был нагреваться от взрыва инициирующего устройства типа обычной атомной бомбы». – Путь длиною в век: Харитон Ю.Б., Адамский В.Б., Смирнов Ю.Н. – С.197–198 (11321).




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   94   95   96   97   98   99   100   101   ...   290


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница