Авиапромышленность



Скачать 43.78 Mb.
страница74/290
Дата02.03.2016
Размер43.78 Mb.
1   ...   70   71   72   73   74   75   76   77   ...   290

Мотор "224" этих недостатков не имеет. Благодаря применению большого количества проверенных деталей из серийного мотора ЮМО-207, этот мотор может быть внедрен в серию в исключительно короткое время - 4-5 лет. Для мощности 4800 л.с. не требуется никаких экспериментов по рабочему процессу. Такие экспериментальные изыскания потребуются только для дальнейшего снижения расхода топлива и при повышении мощности. Мотор абсолютно конкурентно-способный со всеми другими авиамоторами, так как имеет удельный вес 0.54 кг/л.с. Мотор имеет резерв мощности и, на сегодня, исходя из проведенных опытов с мотором ЮМО-207С, его мощность можно определить в 6000 - 7000 л.с. Сравнительно ограниченная мощность - 4800 л.с. заявлена с целью создать абсолютно безопасный мотор с большой надежностью.

Сроки изготовления чертежей определяют в 8 месяцев, при выпуске чертежей основных деталей в 4 - 5 месяцев. Сроки изготовления опытных образцов моторов, при условии возможности получения модели, литье, шариковые подшипники, поршни, жаровые кольца, поршневые кольца, коленчатые валы, специальные сорта стали, вкладыши для подшипников, резиновые кольца и т.п., считают возможными для двух двигателей ЮМО-224 в лучшем случае через год после заказа.

Необходимый для этого состав работников указан в нижеследующей таблице. Указанные в скобках числа обозначают имеющихся в настоящее время работников, которые большей частью заняты другими работами (8987).

"В Ы В О Д Ы:

1. Авидизель ЮМО-224, построенный в виде ромба по схеме Юнкерса, обладает принципиальными крупными дефектами, как-то: большой удельный лоб, исключительная сложность конструкции, требующая многолетней работы по доводке. За несколько лет постройка и доводки ЮМО-224, его данные будут резко отставать от все развивающихся бензиновых двигателей.

2. Конструктивные недостатки проекта ЮМО-224 вытекают из принятой принципиальной силовой схемы. Такие узкие места, как посадка и уплотнительные гильзы, работа одного поршня только на выхлоп, отсутствие доступа к 48 форсункам, сложность картера и т.д. не могут быть устранены без коренной ломки выбранной принципиальной схемы.

3. Производственно и технологически двигатель исключительно сложен. Увеличение числа цилиндров в 4 раза приводит к производственному браку на производстве, создает многодетальную машину, делая ее малонадежной в эксплуатации.

4. Согласно выводов пп. 1, 2, 3 авиадизель ЮМО-224 не может быть внедрен в серийное производство в условиях СССР.

5. Для решения вопроса о постройке авиадизелей ЮМО-224 считаем необходимым привлечь к работе высокоавторитетных специалистов, как-то гл. Конструктора (8987).


27 марта 1946 г. зам. гл. конструктора завода № 500 Тулупов Ф. Я., которого особенно заинтересовал авиадизель ЮМО-224, в форме докладной записки на имя Председателя комиссии зам. министра МАП СССР A.C. Яковлева писал "О необходимости организации серийного производства двигателей ЮМО-224".

В докладной было сказано:

"Мотор ЮМО-224, созданный в конце 1943 г., представляет для Советского Союза большой интерес.

Заявленная взлетная мощность 4800 л. с., была детально проверена.

Поршневая группа на этой мощности и в земных условиях уже отработана на надежность в 200 часов. Коленчатый вал и шатуны становятся с серийного бензинового мотора ЮМО-213, имеющие большой запас прочности.

Сохранившаяся на сегодня база на заводе "Юнкере" в Дессау позволяет сделать первые 10 опытных моторов типа ЮМО-224, с привлечением заводов-смежников, в течение 12–16 месяцев…"

К докладной записке было приложено мнение Главного конструктора дизелей фирмы "Юнкере" Герлаха Манфрета, в котором отмечалось, что Мотор ЮМО-224 имеет резерв мощности около 7000 л. с. Указанная мощность - 4800 л. с. заявлена с целью гарантий по запасу надежности.

Предложение зам. главного конструктора завода № 500 Тулупова вошло в постановление № 874-Зббсс от 17 апреля 1946 г. Приводился перечень работ, которые необходимо выполнить в Германии, в ОТБ-1 Дессау. Были определены сроки выполнения заданий.

Руководство этими работами возлагалось на инженера Герлаха - главного конструктора и начальника опытно-экспериментальной базы авиационного дизелестроения фирмы "Юнкере", который, вступив в должность 17 апреля 1946 г., возглавлял в ОКБ-1 все работы по доводке дизеля ЮМО-224.

Приказом министра авиационной промышленности СССР № 228сс от 19 апреля 1946 г. предписывалось направить 100 инженеров и рабочих из Дессау на тушинский завод № 500. Руководству завода № 500 было дано указание, подготовить все условия для обеспечения немецких специалистов и их семей условиями для нормального выполнения ими правительственного задания.

В те годы с жильем в Тушино было очень тяжело. Заводчане жили в основном в бараках. Для выполнения решения министерства было принято решение силами военнопленных в спешном порядке завершить строительство двух двухэтажных домов в заводском поселке Комсомольский.

28 октября 1946 г. в Тушино из Дессау под руководством Манфреда Герлаха прибыла группа из 54 немецких специалистов и 100 человек их семей.

В группе Герлаха было семь дипломированных инженеров Г. Зидинг, Г. Шайбе, П. Якоб, К. Копек, К. Опперман, К. Шмарье, А. Ланге и один доктор технических наук - Вернер Бек.

Каждой семье была выделена комната. Разумеется, это было далеко до того, как немцы жили в Германии, но в послевоенных условиях приходилось мириться.

До всех заводчан были доведены сведения, что группа немецких специалистов во главе с Главным конструктором дизелей фирмы "Юнкере" Герлахом Манфретом прибыла с целью оказать заводу № 500 техническую помощь в отработке конструкции 24-цилиндрового авиадизеля ЮМО-224.

Для того чтобы организовать изготовление двигателей на заводе, необходимо было переработать изготовленные в Германии чертежи в соответствии с советскими стандартами и с параллельными немецкими и русскими текстами. На этих работах было задействовано совместно 16 немецких и 11 русских конструкторов.

Одновременно немецкие специалисты-металлурги вели изучение характеристик советских материалов способных заменить немецкие.

Начатые испытания отдельных секций двигателя ЮМО-224 показали, что советские смазочные масла и дизельное топливо вполне соответствует данной конструкции немецкого дизеля.

Обследование немецкими специалистами станочного парка завода № 500 показали, что с учетом привезенного из Германии оборудования организация серийного выпуска дизелей ЮМО-224 вполне реальна.

Единственное сомнение вызывал литейный цех, возможности которого в выплавке сложных корпусов немецкой конструкции дизеля требовали модернизации всего литейного процесса. До завершения работ по модернизации литейного цеха была достигнута договоренность, что отливки корпусов дизелей будет поставлять из Германии немецкий завод фирмы "Юнкере".

Руководство МАП санкционировало заключение этого договора на поставку из Германии опытной партии корпусов для дизелей ЮМО-224.

На дальнейшее развитие работ по организации производства немецких дизелей ЮМО-224 на заводе № 500 существенно повлияли многие факторы.

В марте 1946 г. производство авиадизелей АЧ-ЗОБ, М-40 и АЧ-31 на заводе № 45 было прекращено, опытноконструкторское бюро по дизелям было расформировано. Главного конструктора дизелей М-40 В. М. Яковлева назначили Главным конструктором ОКБ на заводе № 500.

В своей докладной записке о работах ОКБ-1 завода № 500 за 1947 г. Яковлев доказывал перегруженность ОКБ различными работами, а завод отказался помогать в изготовлении дизеля ЮМО-224.

Яковлев вновь и вновь доказывал руководству МАП, что работы по дизелю ЮМО-224 целесообразно прекратить, сконцентрировав все усилию по доводке разработанного им нового дизеля М-501. (РГАЭ. Ф. 69. On. 1. Д. 200).

В министерстве прекрасно понимали желание Яковлева, выжить немецких специалистов с завода № 500. В своем письме начальник 8-го ГУ МАП М. Степин на имя министра МАП Хруничева от 31.07.48 г. утверждал:

"Неудовлетворительное состояние работ по двигателю М-224 (ЮМО-224) связано с ограниченными возможностями ОКБ и завода № 500, при явном нежелании Гл. конструктора Яковлева вести работу по этому объекту.

Таким образом, продолжение работ по двигателю М-224 возможно только при условии изъятия этой группы из подчинения Гл. конструктора Яковлева и создания минимально-необходимых условий для работы.

Предлагается в виду нездоровой обстановке на заводе № 500 перевести немецких специалистов в Куйбышев на завод № 24.

Это позволит Яковлеву сосредоточить все усилия завода на доведения двигателя М-501, а немецких специалистов использовать по созданию двигателя ЮМО-224 на заводе № 24".



(РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 1679).

Планы создания авиадизеля М-224 и организация его серийного производства на заводе № 500 оказались окончательно обреченными на провал с получения заводом задания на организацию выпуска реактивных двигателей по типу английского реактивного двигателя "Дервент-5" в 1947 году.

Первые опытные двигатели под маркой РД-500, разработанные на основе "Дервент-5", были изготовлены уже 31 декабря 1947 г.

Это было похоже на чудо. Завод, не имевший ни технологии, ни опыта изготовления специфических деталей реактивных двигателей, смог за семь месяцев выпустить чертежи по образцам деталей, разработать технологии и изготовить опытные экземпляры самых современных по тому времени реактивных двигателей.

В создание этого чуда значительный вклад внесли немецкие специалисты КБ Герлаха Манфреда, которые уже на фирме Юнкере участвовали в организации производства реактивных двигателей. На заводе № 500 Герлах привлек, из числа военнопленных, к этим работам еще семь специалистов по реактивным двигателям фирмы БМВ (12107).
27 марта 1946 г. зам. гл. конструктора завода № 500 Тулупов Ф. Я., которого особенно заинтересовал авиадизель ЮМО-224 в форме докладной записки на имя Председателя комиссии зам. министра МАП СССР A.C. Яковлева "О необходимости организации серийного производства двигателей ЮМО-224".

В докладной было сказано:

"Мотор ЮМО-224, созданный в конце 1943 г., представляет для Советского Союза большой интерес.

Заявленная взлетная мощность 4800 л. с., была детально проверена.

Поршневая группа на этой мощности и в земных условиях уже отработана на надежность в 200 часов. Коленчатый вал и шатуны становятся с серийного бензинового мотора ЮМО-213, имеющие большой запас прочности.

Сохранившаяся на сегодня база на заводе "Юнкере" в Дессау позволяет сделать первые 10 опытных моторов типа ЮМО-224, с привлечением заводов-смежников, в течение 12–16 месяцев…"

К докладной записке было приложено мнение Главного конструктора дизелей фирмы "Юнкере" Герлаха Манфрета, в котором отмечалось, что Мотор ЮМО-224 имеет резерв мощности около 7000 л. с. Указанная мощность - 4800 л. с. заявлена с целью гарантий по запасу надежности.

Предложение зам. главного конструктора завода № 500 Тулупова вошло в постановление № 874-Зббсс от 17 апреля 1946 г. Приводился перечень работ, которые необходимо выполнить в Германии, в ОТБ-1 Дессау. Были определены сроки выполнения заданий.

Руководство этими работами возлагалось на инженера Герлаха - главного конструктора и начальника опытно-экспериментальной базы авиационного дизелестроения фирмы "Юнкере", который, вступив в должность 17 апреля 1946 г., возглавлял в ОКБ-1 все работы по доводке дизеля ЮМО-224.

Приказом министра авиационной промышленности СССР № 228сс от 19 апреля 1946 г. предписывалось направить 100 инженеров и рабочих из Дессау на тушинский завод № 500. Руководству завода № 500 было дано указание, подготовить все условия для обеспечения немецких специалистов и их семей условиями для нормального выполнения ими правительственного задания.

В те годы с жильем в Тушино было очень тяжело. Заводчане жили в основном в бараках. Для выполнения решения министерства было принято решение силами военнопленных в спешном порядке завершить строительство двух двухэтажных домов в заводском поселке Комсомольский.

28 октября 1946 г. в Тушино из Дессау под руководством Манфреда Герлаха прибыла группа из 54 немецких специалистов и 100 человек их семей.

В группе Герлаха было семь дипломированных инженеров Г. Зидинг, Г. Шайбе, П. Якоб, К. Копек, К. Опперман, К. Шмарье, А. Ланге и один доктор технических наук - Вернер Бек.

Каждой семье была выделена комната. Разумеется, это было далеко до того, как немцы жили в Германии, но в послевоенных условиях приходилось мириться.

До всех заводчан были доведены сведения, что группа немецких специалистов во главе с Главным конструктором дизелей фирмы "Юнкере" Герлахом Манфретом прибыла с целью оказать заводу № 500 техническую помощь в отработке конструкции 24-цилиндрового авиадизеля ЮМО-224.

Для того чтобы организовать изготовление двигателей на заводе, необходимо было переработать изготовленные в Германии чертежи в соответствии с советскими стандартами и с параллельными немецкими и русскими текстами. На этих работах было задействовано совместно 16 немецких и 11 русских конструкторов.

Одновременно немецкие специалисты-металлурги вели изучение характеристик советских материалов способных заменить немецкие.

Начатые испытания отдельных секций двигателя ЮМО-224 показали, что советские смазочные масла и дизельное топливо вполне соответствует данной конструкции немецкого дизеля.

Обследование немецкими специалистами станочного парка завода № 500 показали, что с учетом привезенного из Германии оборудования организация серийного выпуска дизелей ЮМО-224 вполне реальна.

Единственное сомнение вызывал литейный цех, возможности которого в выплавке сложных корпусов немецкой конструкции дизеля требовали модернизации всего литейного процесса. До завершения работ по модернизации литейного цеха была достигнута договоренность, что отливки корпусов дизелей будет поставлять из Германии немецкий завод фирмы "Юнкере".

Руководство МАП санкционировало заключение этого договора на поставку из Германии опытной партии корпусов для дизелей ЮМО-224.

На дальнейшее развитие работ по организации производства немецких дизелей ЮМО-224 на заводе № 500 существенно повлияли многие факторы.

В марте 1946 г. производство авиадизелей АЧ-ЗОБ, М-40 и АЧ-31 на заводе № 45 было прекращено, опытноконструкторское бюро по дизелям было расформировано. Главного конструктора дизелей М-40 В. М. Яковлева назначили Главным конструктором ОКБ на заводе № 500.

В своей докладной записке о работах ОКБ-1 завода № 500 за 1947 г. Яковлев доказывал перегруженность ОКБ различными работами, а завод отказался помогать в изготовлении дизеля ЮМО-224.

Яковлев вновь и вновь доказывал руководству МАП, что работы по дизелю ЮМО-224 целесообразно прекратить, сконцентрировав все усилию по доводке разработанного им нового дизеля М-501. (РГАЭ. Ф. 69. On. 1. Д. 200).

В министерстве прекрасно понимали желание Яковлева, выжить немецких специалистов с завода № 500. В своем письме начальник 8-го ГУ МАП М. Степин на имя министра МАП Хруничева от 31.07.48 г. утверждал:

"Неудовлетворительное состояние работ по двигателю М-224 (ЮМО-224) связано с ограниченными возможностями ОКБ и завода № 500, при явном нежелании Гл. конструктора Яковлева вести работу по этому объекту.

Таким образом, продолжение работ по двигателю М-224 возможно только при условии изъятия этой группы из подчинения Гл. конструктора Яковлева и создания минимально-необходимых условий для работы.

Предлагается в виду нездоровой обстановке на заводе № 500 перевести немецких специалистов в Куйбышев на завод № 24.

Это позволит Яковлеву сосредоточить все усилия завода на доведения двигателя М-501, а немецких специалистов использовать по созданию двигателя ЮМО-224 на заводе № 24". (РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 1679).

Планы создания авиадизеля М-224 и организация его серийного производства на заводе № 500 оказались окончательно обреченными на провал с получения заводом задания на организацию выпуска реактивных двигателей по типу английского реактивного двигателя "Дервент-5" в 1947 году (12129).
Другие оборонные отрасли:
27 марта 1946 ГСКБ-47 была подготовлена справка “1940-1945" года. Принцип размещения заказов

В основу размещения заказов по производству корпусов мин легло наличие на предприятиях литейной базы и небольшого парка механического оборудования. Таким образом имелась большая возможность к привлечению заводов и мастерских почти всех Наркоматов. Кроме того несложность самого технологического процесса также далла возможность организовать на предприятиях гражданской промышленности, без наличия на них специалистов производство корпусов мин. Также быстрому освоению производства корпусов мин способствовало наличие в промышленности типовых технологичёских процессов, которые в 1939 и 1940 годах были разработаны и утверждены междузаводскими технологическими конференциями, которые созывались по инициативе НКБ, НКОМ и НКО.

Отсутствие на небольших предприятиях инструментальных Цехов, компенсировалось централизованным снабжением специальных инструментальных заводов НКСС.

Для оказания помощи по освоению технологического процесса на заводах впервые сталкивающихся с производством боеприпасов высылались как из НКБ, так и из созданного при ГСКБ-47 технологического отдела специалисты, которые непосредственно в цехах завода помогали организовать производство мин. Быстрому освоению производства способствовало и то, что в тот период широко применялся обмен опытом между заводами, когда инженеры одного предприятия выезжали на другое.

Причины снятия или уменьшения заказа

Производство корпусов артиллерийских мин до 1940 г. в основном было организовано на заводах Наркоматов общего машиностроения и среднего машиностроения. С 1940 года начали привлекать чк производству корпусов мин и завода других Наркоматов.

В 1939 году на вооружение было принято 2 калибра мин т.е. 50 мм и 82 мм мин, а с 1940 года промышленность начала выпускать корпуса 107 мм и 120 мм мин.

Корпуса 50 мм мин, в этот период изготовлялись из штампованных стальных заготовок с последующей их механической обработкой.

Производство корпусов 120 мм мин так же было организовано из стальных штампованных заготовок, с последующей механической обработкой, как внутри, так и снаружи, причем корпус состоял из 2-х-частей: головной и хвостовой части, свертываемых вместе.

В 1942 году производство корпусов всех калибров было переведено на сталистый чугун. Это мероприятие облегчило производство и во много раз увеличило выпуск.

Если в 1939 году к производству корпусов всех калибров было привлечено 5 Наркоматов, то в 1940 году было привлечено 15 Наркоматов, в 1941 году было привлечено 27 Наркоматов, в 1942 году - 36 Наркоматов (в том числе и др. Учреждения), а в 1943 году было привлено 32 Наркомата, в 1944 году было привлечено 28, а в 1945 году было привлечено - 26 Наркоматов.

С привлечением к производству корпусов мин большого числа Наркоматов соответственно шло и увеличение плана производства, так в 1941 году план производства против 1940 года возрос на 86%, в 1942 году против 1941 г. план возрос на 126%, в 1943 году план возрос против 1942 г. на 15%, в 1944 году против 1943 года произошло снижение плана за счет почти полного прекращения производства корпусов 50 мм мин и частичного сокращения производства корпусов 82 мм мин. В то же время план производства, в соответствии с запросами фронта, корпусов 107 мм и 120 мм мин из года в год возрастал. Наличие больших запасов корпусов 50 мм и 82 мм мин дало возможность без привлечения дополнительных предприятий легко переключить ряд заводов на производство крупных калибров.

В 1945 году, производство корпусов 50 мм мин было совершенно прекращено, а план производства 82 мм корпусов значительно уменьшен.

Наличие запасов корпусов мин и полное освоение техпроцесса дало возможность уже о 1944 года ряд Наркоматов освободить от производства корпусов мин (НКУП, НКЛес, НКЧМ, НКМФ, НКЦМ и пр.) и переключить их на основную их деятельность '

Причины невыполненения плана:

Выполнение плана по годам




1940 г.,%

1941 г./%

1942 г./%

1943 г./%

1944 г./%

Корпуса 50мм мин

94

66

82

75

160

Корпуса 82мм мин

91

64

75

89

88

Корпуса 107мм мин

30

75

113

34

62

Корпуса 120мм мин

53

68

82

80

87

Авализирая до годам причины невыполнения плана по производству корпусов мин можно сказать, что в 1940 году производство корпусов 50 мм и 82 мм на большинстве заводов было освоено и небольшое недовыполнение плана в основном произошло из-за несвоевременного получения результатов испытаний с арполигонов.

Невыполнение плана по корпусам 107 мм мин было из-за неотработанности самой конструкции мины (менялся чертеж).

Невыполнение плана по производству корпусов 120 мм мин было из-за неосвоения механическими заводами технологии затруднениями с получением штампованных заготовок инструмента (резьбового больших диаметров) и задержки с испытаНИЯМИ.

В 1941 году невыполнение плана по 50 мм корпусам мин в основном относится ко второй половине года, когда ряд предприятий с большим планом (Красная звезда, Красный Аксай и др.) вьнуждены были эвакуироваться тем самым прекратить свою деятельность.

Тоже самое происходит и с производством корпусов 82 мм мин, когда целый ряд предприятий южных и западных районов (Ростсельмаш, Милитопольский,Свесский, Николаевский, Х лет Октября, Красный Металлист, им.Октябрьской Революции и др.) со второй доловивы года начали эвакуироваться, а привлеченные заводы в Восточной части Союза еще производства не освоили.

Невыполнение плана производства корпусов по 120 мм минам в 1941 году относится также на вторую половину года, когда и этому периоду была отработана мина сталистого чугуна, которая была принята на вооружение и заменила стальной штампованный корпус. Эта замена потребовала коренной перестройки техпроцесса и изменения части приспособлений и инструмента, а также организации литья.

Кроме того часть эаводов расположенных на Украине вынуждена была эвакуироваться, что также повлияло на недовыполнение плана.

В 1942 году производство корпусов 50 мм млн возросло но все же было невыполнение плана на 13%. В этот период кроме освоения производства на новом месте появились другие причины, а именно: задержка с получением материалов и инструмента, задержка получения укупорки или матералов для нее и задержка в получении результатов полигонных испытаний.

Эти причины так же касается и корпусов 82 мм и 120 мм мин.

В 1941 году план производства корпусов 50 мм мин был уменьшен против 1942 года на 42% и все же было недоввыполнение плана на 25%. Причина невыполнения плана была та же, что и в 1942 году.

По корпусам 82 мм мин в 1943 году план против 1942 года возрос на 62%, а выполнение его достигло 89%.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   70   71   72   73   74   75   76   77   ...   290


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница