Авиапромышленность



Скачать 43.78 Mb.
страница46/290
Дата02.03.2016
Размер43.78 Mb.
1   ...   42   43   44   45   46   47   48   49   ...   290

12 марта 1946 года вышел приказ № 132/15 НКАП и НК строительного и дорожного машиностроения

СНК постановлением № 398 от 17 февраля 1946 года обязал НКАП передать НК строительного и дорожного машиностроения завод № 480 с государственным планом. Установленным на 1946 год, со всем имуществом и имеющимися кадрами (9165).


Жизнь и внутренняя политика:
12 марта 1946 открылась 1 сессия ВС СССР 2-го созыва (3481).
За рубежом:
12 марта 1946 по приговору народного суда в Венгрии как военного преступника казнили Ференца Салаши, лидера венгерских фашистов (3263,125).
12 марта 1946 казнен лидер венгерских фашистов Ференц Салаши (4962).
March 12 1946 In a reorientation and consolidation of Navy guided-missile developments, the Chief of Naval Operations directed that Glomb, Gorgon II-C, and Little Joe be discontinued; that Gargoyle, Gorgon II-A, Gorgon III-A, and Dove be limited to test and research vehicles; that the Loon be continued as a launching test vehicle and a possible interim weapon; that the Bat be completed; and that Kingfisher, Bumblebee, and Lark be continued as high priority missile developments (1090).
12 марта 1946 в США были реорганизованы работы по управляемым ракетам (1090).
Авиапромышленность:
13 марта 1946 года гл. конструктор С.В.И. писал письмо зам. наркома авиапромышленности Сандлеру

Разработанные ст. инженером ИНО НКАП Пушкиным В.С. специальный чертежный пергамин и диазотипная калька, нашли широкое применение при проектировании и передаче в серию самолетов ИЛ-2 и ИЛ-4.

Наличие специального чертежного пергамина и диазотипной кальки позволяет полностью освободиться от копирования чертежей, делает возможным одновременную передачу нескольким заводам копий оригиналов и сокращает количество ошибок в чертежах.

В 1941 году, вследствие ВОВ, производство спецпергамина и диазотипной кальки совершенно прекратилось и не налажено до сих пор. Ввиду отсутствия спецпергамина, мы вынуждены терпеть целый ряд трудностей. Нам кажется, что было бы очень неплохо в системе НКАП организовать небольшую лабораторию по разработке, проектированию и изготовлению опытных партий чертежного инструмента, пергамина, диазотипной кальки и др., упрощающих работу конструкторских бюро (8979).


13 марта 1946 Издан приказ НКАП № 184 о постройке к 1 июля 1944 г. трех самолетов Пе-2 с РУ (ААН, ф. 1546, оп. 1, № 25) (10676).
Авиапромышленность:
14 марта 1946 г. Глушков писал:

ЗАМ. НАРОДНОГО КОМИССАРА АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР тов. ЛУКИНУ М.М.

За время своей деятельности в Германии, Чехословакии и Австрии с 27 июля 1945 г. по настоящее время, руководимый мною Отдел реактивных двигателей на жидком топливе междуведомственной комиссии по изучению реактивной техники в Германии, скомплектованный в основном из работников ОКБ-СД НКАП, выполнил следующую основную работу:

1. Установлена краткая история развития работ по реактивным двигателям с момента возникновения до прекращения, в связи с разгромом Германии.

2. Установлена краткая история доводки конструкции двигателей, с указанием мероприятий, с помощью которых устранялись дефекты двигателей.

3. Составлен список всех основных и отчасти вспомогательных заводов, принимавших участие в изготовлении двигателей. Таких заводов около 100.

4. Выявлены и учтены основные работники немецкой реактивной техники, оставшиеся в зоне Германии, оккупированной советскими войсками.

5. Путем обследования заводов и опроса немецких специалистов найдены и скомплектованы детальные и узловые чертежи двигательных установок «Фау-2» (25 тонн тяги), «Вассерфаль» (8 тонн тяги) и др.

6. Найдены и расшифрованы паспорта тарировок и огневых испытаний камер сгорания «Фау-2», паспорта насосов, турбины, газогенератора и других агрегатов двигательной установки.

7. Установлена и подробно изучена технология подготовки к огневому испытанию, самого огневого испытания на стенде и последующей обработки и консервации камеры сгорания «Фау-2».

8. На заводе Форверк-Митте в гор. Лехестене восстановлен стенд для серийных огневых испытаний камер сгорания Фау-2 и дооборудован для снятия полных характеристик, включая замер тяги (12 самописцев). На этом стенде №1 нами проведено свыше 40 огневых пусков камер сгорания со снятием различных характеристик.

9. С целью более тщательного изучения материальной части, на том же заводе нами был разработан проект и осуществлен стенд №2 для холодных и огневых испытаний на месте всей двигательной установки Фау-2, т.е. совместно камеры сгорания с турбонасосным агрегатом, газогенератором, арматурой, автоматикой и баками. На построенном и оборудованном 17-ю самописцами и электромагнитным осциллографом стенде №2 было проведено 22 огневых испытания четырех экземпляров двигательных установок со снятием различных характеристик.

10. Для изучения технологии изготовления и сборки двигателей Фау-2 (А4) и для обеспечения материальной частью проводимых испытаний, нами организован опытный завод «Верке-3» в Кляйнбодунгене, куда свезено необходимое оборудование с других заводов.

11. В ряде немецких институтов и лабораторий проведены по нашему заданию тарировки со снятием характеристик форсунок для кислорода и спирта и проведены анализы топлив, применяемых для двигателя Фау-2 (А4).

Когда первая задача, поставленная перед моим Отделом — изучение немецкой реактивной техники — в основной своей части оказалась разрешенной, с декабря 1945 года на той же базе (заводы Форверк-Митте и Верке-3) нами начата работа по дальнейшему развитию конструкций сверхмощных двигателей.

Первой такой темой является форсирование на 20% по тяге двигателя Фау-2 (А4), т.е. до тяги 30 тонн, без утяжеления конструкции и изменения ее габаритов. Достигается это путем форсирования давления в газогенераторе, оборотов турбонасосного агрегата и увеличения концентрации горючего (спирта), а также конструктивных доработок ненадежных узлов двигателя.

Второй темой является разработка двигателя с тягой 100 тонн. В настоящее время ведется разработка и испытание экспериментальной камеры сгорания этого двигателя.

Кроме того, мои работники участвуют в подготовке к проведению летных испытаний двигательной установки на ракете Фау-2.

Перечисленные работы ведутся с использованием немецких специалистов и рабочих, однако техническое руководство обеспечивается нашими специалистами.

Для выполнения намеченных работ и для более глубокого изучения немецкого опыта, необходимо увеличить контингент наших работников, занятых на указанной базе в Германии, а также предоставить возможность мне и моим заместителям, кратковременно посещать эту базу.

На основании изложенного, прошу Вашего распоряжения об оформлении на отправку в Германию перечисленных ниже лиц, на срок до конца с.г.:

1. Харламов Сергей Федотович, бортмеханик, ОКБ-СД.

2. Моисеев Геннадий Петрович, моторист, ОКБ-СД.

3. Бородач Михаил Иванович, моторист, ОКБ-СД.

4. Мадорский Яков Юльевич, инженер, ГУ ИАС ВВС.

5. Баклунов Леонид Дмитриевич, инженер, завод №22.

6. Субботин Валентин Александрович, инженер, завод №22.

7. Поляков Сергей Алексеевич, инженер, ОКБ-СД.

8. Чернышев Николай Гаврилович, инженер, НИИ-1.

Перечисленных ниже лиц командировать на срок 2 месяца в течение периода с апреля до ноября с.г.:

1. Глушко Валентин Петрович, Гл. Конструктор, ОКБ-СД.

2. Жирицкий Георгий Сергеевич, зам. Гл. Конструктора, ОКБ-СД.

3. Севрук Доминик Доминикович, зам. Гл. Конструктора, ОКБ-СД.

4. Мужичков Александр Иванович, начальник цеха, ОКБ-СД.

Гл. конструктор ОКБ-СД НКАП Глушко

Арх.№ 15 (8-10) (11864).
14 марта 1946г Директором завода №456 назначен Б.И.Свет (11330).
14 марта 1946 года Постановлением СНК от 15 ноября 1945 года НКАП обязан реэвакуировать в Ленинград завод № 448, размещенный в 1941 году в корпусах фабрики № 8 Комитета по делам кинематографии при СНК в Казани (8977).
Другие оборонные отрасли:
14 марта 1946 г. руководство ВМФ утвердило тактико-техническое задание на проектирование трех двухпулеметных установок с 14,5-мм пулеметами Владимирова. Разработка всех трех установок была поручена ОКБ-43. Параллельная разработка трех установок была вызвана не желанием устроить конкурс, а конструкцией кораблей, для которых проектировались установки. Так, установка 2М-5 проектировалась для торпедных катеров, 2М-6 — для бронекатеров, а 2М-7 — для тральщиков (рис. 9.6).

Опытный образец палубной турельной установки 2М-5 был изготовлен ОКБ-43 в августе 1947 г. Установка имела два горизонтально установленных пулемета КПВ. Пулеметы наводились вручную стрелком, то есть механизмы приводов наведения отсутствовали. Для предохранения расчета от пуль и мелких осколков 2М-5 была снабжена горизонтальной броней. Толщина брони передней стенки составляла 8 мм, а задней — 4 мм. Питание пулеметов ленточное, в ленте имелось 80 патронов, вес снаряженной ленты составлял 18,7 кг. Прицел позволял вести огонь по воздушным целям, движущимся со скоростью до 250 м/с.

Заводские испытания опытного образца 2М-5 прошли с 11 по 25 мая 1948 г. Для проведения корабельных испытаний опытный образец 2М-5 был установлен на торпедном катере проекта 123К. В ходе испытаний с 4 по 8 ноября 1950 г. были получены удовлетворительные результаты, и 2М-5 была рекомендована к принятию на вооружение. Установку 2М-5 приняли на вооружение совместным постановлением Совмина СССР и ЦК КПСС № 3522–1403 от 30 июля 1952 г. и приказом военно-морского министра № 00 571 от 9 августа 1952 г. Цена одной установки — 81,5 тыс. рублей в ценах 1954 г.

Опытный образец башенной установки 2М-6 был изготовлен в 1948 г. в ОКБ-43. Установка имела два горизонтально установленных пулемета КПВ. Механизмы наведения установки имели гидравлический привод, спроектированный в ЦНИИ-173, в качестве резервного мог использоваться и ручной привод. Потребляемая мощность электродвигателя гидропривода — 1 кВт.

Поскольку установка предназначалась для бронекатеров, то она имела сравнительно (с 2М-5 и 2М-7) мощную броневую защиту. Установка выпускалась в двух вариантах — обычном 2М-6 и утяжеленном 2М-6Т, основным различием которых была толщина брони (рис. 9.7).

Вертикальное бронирование установки состояло из двух слоев: брони башни 7 мм — для 2М-6 и 8 мм — для 2М-6Т и брони экрана толщиной 7 мм — для 2М-6 и 14 мм — для 2М-6Т. Расстояние между экраном и башней составляло не менее 100 мм. Крыша башни имела броню толщиной 10 мм.

Заводские испытания опытного образца 2М-6 были проведены с 15 июля по 30 октября 1948 г., а корабельные — с 29 сентября по 6 октября 1949 г. на бронекатере БКА-439 проекта 191М Дунайской флотилии. По результатам испытаний установка была рекомендована к принятию на вооружение.

Установка 2М-6 была принята на вооружение постановлением Совмина № 3522–1403 от 30 июля 52 г. и приказом военно-морского министра № 00 571 от 9 августа 1952 г. (12705).


14 марта 1946 г. Ленинградский филиал ЦАКБ (ЦКБ-34 МОП, МО, ГКОТ, Морское артиллерийское КБ (МАКБ) НКВ, МАЦКБ, КБ средств механизации (КБСМ) MOM, ФГУП, ОАО «КБ Специального машиностроения» (КБСМ) /194100 г. Ленинград, г. Санкт-Петербург Лесной пр-д, 64А, 64Б и ул. Бобруйская, 7, и ул. Кантемировская, 15А, 15Б, 17А тел. 245-51-13/) получил задание на модернизацию 3-орудийной 152-мм установки МК-5. Техпроект установки утвержден 23.09.1947 г., пост. СМ № 3850-1538 от 22.08.1952 г. башня МК-5бис пнв.

24.04.1948 г. было утверждено ТТЗ на разработку 305-мм пушки СМ-33 для тяжелого крейсера пр. 82, для нее совместно с КБ ЛМЗ велась разработка 3-орудийной башни СМ-31 (в 1953 г. разработка башни прекращена). 19.01.1955 г. вышло постановление правительства о создании на базе СМ-33 305-мм железнодорожной батареи СМ-41 с качающейся частью СМ-33 Т, вскоре по распоряжению Хрущева работы были прекращены.

В конце 1940-х г. КБ было привлечено к изучению немецкого опыта по созданию PC и пусковых установок. Разрабатывало ПУ для больших кораблей и ПЛ.

Разработана 180-мм пушка СМ-45 и 2-орудийная башня СМ-48 для крейсера пр. 84, пост, правительства от 25.08.1956 г. работы по ним прекращены.

В 1953 г. КБ поручена разработка ПУ для передвижного ЗРК С-75.

По пр. МОП от 20.09.1955 г. КБ поручена разработка ПУ для ПКР «КСЩ» и ЗРК М-3; в 11.1956 г. был готов техпроект СМ-59, затем создана СМ-68. В 12.1956 г. выдано задание на разработку ПУ СМ-70 для ККР П-35.

По приказу ГКОТ от 14.06.1960 г. начата разработка ШПУ «Шексна» для Р-16.

В 1961 г. в ЦКБ переданы тематика и личный состав ликвидированного ОКБ-43.

В 1965 г. ЦКБ-34 ГКОТ передано в ведение 4ГУ MOM и по приказу от 6.03.1966 г. преобразовано в КБСМ (средств механизации).77 В 1970-80-е г. КБ специального машиностроения вновь вошло в MOM (в ведении 4ГУ).

С 1960-х г. - головное предприятие по наземному оборудованию для РКТ стационарного и мобильного базирования для армии и флота. Создано 13 стартовых комплексов (СК). В 1980-е г. создан стенд для определения давления на железнодорожное полотно при старте ракеты БЖРК.

Создан ряд антенн диаметром до 32 м, радиотелескоп с диаметром зеркала 70 м.

С 1992 г. принимал участие в работах по переоборудованию ШПУ МБР 15Ж60 под ракету «Тополь-М». Для этого на экспериментальной базе был построен стенд-имитатор штатной ПУ СМ-Э316.

В 1990-х г. на базе системы амортизации МБР в ШПУ разработана система сейсмозащиты АЭС и других экологически опасных объектов. Создан металлобетонированный контейнер для длительного хранения и транспортировки отработанного ядерного топлива и ЯЭУ.

Работы (2002 г.): разработка наземного оборудования ракетно-космических комплексов наземного и мобильного базирования, антенные установки, прецизионные опорно-поворотные установки, оборудование для тепловакуумных камер для наземных испытаний РКТ, монтажно-стыковочное оборудование большой грузоподъемности, транспортные средства.

Имело в своем составе КБ-4 (1970-е г., работы по ШПУ, БЖРК). Имело филиал в КБОМ ( г. Москва).

По решению правительства № 22-р от 9.01.2004 г. и Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004 г. ОАО вошло в число стратегических оборонных предприятий. Предприятие входило (2010 г.) в состав Концерна ПВО «Алмаз- Антей».

В составе экспериментальной базы имелся (2005 г.) комплексный стен грузоподъемностью 140 т для бросковых испытаний контейнеров.101

В рамках принятого осенью 2007 г. проекта создания Северо-Западного регионального центра (СЗРЦ) концерна «Алмаз-Антей» на базе Обуховского завода планировался перевод предприятия на его площадку.

Площадь территории (2010 г.)- 3,71 га.

Численность персонала (2002 г.) -1900 чел.

Гл. конструктор (1944-50-е)- И.И. Иванов, (1950-е-69 г.-> Е. Г. Рудяк {2.01.1908-4.04.1991 г.},58 (1970-е г.)- B.C. Степанов, Г.А. Белов, (1980-е-2003 г.)- А.Ф. Уткин. Ген. конструктор (2003-06 г.-)- Н.А. Трофимов.

Начальник (1950-е)- И.И. Иванов, (2002 г.)- Н.А. Трофимов. Гендиректор (2006 г.)- Н.А. Трофимов.

Гл. инженер (2002 г.)- В. Г. Долбенков.

1-й зам. Начальника (2002 г.)- В. Г. Долбенков. Зам. Начальника по экономике (2002 г.)- И.В. Маркелов.69

Гл. конструкторы: (1953 г.-)- Б.С. Коробов (ПУ С-75), (1950-е)- И.П. Шахов (СМ-71П), (1963 г.)- Б. Г. Бочков (СМ-97, -97А, -101, -107), (1972 г.)- А.Ф. Уткин (ШПУ для МР-УРЮО).

Начальники отделов: КО (08.1944 г.-)- Т.Д. Вылкост.

Начальники лаборатории: (1958 г.-)- Е.А. Угрюмов.

Создано: пушки: 406-мм СМ-54 (2АЗ) на самоходном шасси для стрельбы ядерными боеприпасами «Конденсатор» (1956); морские: 45-мм зенитный автомат СМ-7 (1949), 180-мм СМ-45 (проект, 1956), 220-мм СМ- 40 для пр. 66 (1953), баллистический ствол СМ-Э77 для СМ-40 (1953), 305-мм СМ-33 (1950-е); артустановки: 2- орудийные: зенитная 45-мм СМ-16 (1949), ее нестабилизированный вариант СМ-17 (1949), палубная 100-мм СМ- 5-1 (пнв 11.05.1949 г.), 100-мм башенная СМ-52 (1955), 180-мм башенная СМ-48 (проект, 1956); 3-орудийные башенные: 152-мм МК-5бис (пнв 22.08.1952 г.), 220-мм СМ-6 для крейсера пр. 66 (проект, 1953), 305-мм СМ-31 (проект, 1950-53, совместно с КБ JIM3); 305-мм железнодорожная СМ-41 (1955, проект); СМ-2-1 (1950-е); командно-дальномерный пост КДП2-8 СМ-18 и СМ-18-1 для пр. 68К и 68бис (1940-е); ПУ: СМ-44 (2П5) для РСЗО «Коршун» на шасси ЯАЗ-214, КрАЗ-214 (1955); для ККР: СМ-58 для КСС крейсера пр. 67 (проект, 1955), СМ-59 для «КСЩ» эсминца пр. 56Э (1956), СМ-77 для П-7 (проект, 1950-е); СМ-64 для ЗРК «Волхов» М-2 крейсера пр. 70Э (1957), СМ-68 (СМ-64-1) для корабельного ЗРК М-3 (1957), СМ-69 и поворотная СМ-76 для П- 40 крейсера пр. 63 (проект, 1955-); СМ-70 (штатная), 4-х контейнерная СМ-82 (для наземнх испытаний) и СМЭ- 142 (опытового судна ОС-15) для П-35 (1959); для «Малахит», «Оникс»,58 ЗС14Э для "Club-N"; для БРПЛ: СМ-60 для Р-11ФМ и Р-13, СМ-87 для Р-21, для Р-27; СМ-97 (для ПЛ пр. 661), -97А (для ПЛ пр. 670А), -101 (для плавучего стенда), -107 (для ПЛ пр. 613А) для КР ПЛ П-70 «Аметист» (1963); СМ-71П для В-1000 системы ПРО «А» (1950-е); стартовая позиция комплекса «Шексна» для БР Р-16; ШПУ для Р-36 (1964), МР-УРЮО (1970-е), Р- 36М2 (1980-е); наземный комплекс для БР РТ-20П (1960-е); СК 5П85С для С-300П, 15П765-18Э для «Тополь-М», 15П761, 15П952 для БЖРК РТ-23 «Молодец» (1987), 15П961 для БЖРК РТ-23УТТХ (пнв в 1989 г.); артиллерийская часть ракетного комплекса «Филин» 2П4 (11982).


Внешняя политика:
14 марта 1946 года И.В. Сталин в интервью "Правде" от расценил выступление У. Черчилля как "опасный акт, рассчитанный на то, чтобы посеять семена раздора между союзными государствами и затруднить их сотрудничество". По сути дела, подчеркивал Сталин: "Черчилль и его единомышленники в Англии и США предъявляют нациям, не говорящим на английском языке, нечто вроде ультиматума: признайте наше господство добровольно и тогда все будет в порядке, а в противном случае неизбежна война. Несомненно, что установка г-на Черчилля есть установка на войну…” (9922).
За рубежом:
14 марта 1946 в Монреале арестован член канадского парламента Фред Роуз, обвиненный в шпионаже в пользу СССР во время войны (4962).
14 марта 1946 Народное собрание приняло конституцию Народной Республики Албании (НРА) (7594).
Авиапромышленность:
15 марта 1946 В.М.М. отправил письмо в ЦК ВКП(б) А.А.Жданову и в НКАП М.В.Хруничеву, где сообщал:

"Прервав лечение я прибыл в Москву, чтобы просить Вас ознакомиться с следующими соображениями, которые я обязан доложить, так как приказ необъективен и ликвидация единственного, вновь организованного за последние 10 лет, ОКБ по современным бомбардировщикам не способствует усилению работы по бомбардировочной авиации: На самостоятельной работе, как Главный Конструктор НКАП, я работаю только с 1943 г. - 2,5 года, а не 6 лет, как указывается в приказе. Звание Главного Конструктора присвоено мне в 1944 году.

А такой срок для конструктора по большим бомбардировщикам слишком мал, чтобы работа уже могла казаться бесплодной, тем более, что за эти 2,5 года наш коллектив выпустил 3 опытных современных самолета, не считая различных модификаций и работы в Казани по серии. А также не считая работы по "ДВБ-102", дальнему высотному бомбардировщику с герметическими кабинами и оборудованием, прошедшему государственные испытания с отличной оценкой ВВС КА и до сих пор представляющему большой интерес для ВВС КА.

Эта работа, как мне известно, была в 1943 году представлена на соискание Сталинской премии.

Один из следующих опытных бомбардировщиков, с моторами ВК-107А, прошел в 1944 г. государственные испытания с отличной оценкой, как самый быстроходный бомбардировщик в мире.

В 1945 году нашим коллективом созданы и выпущены на летные испытания два типа новых двухмоторных самолетов: высотный бомбардировщик со скоростью полета в 700-720 км/ч и дальний двухместный истребитель сопровождения с дальностью полета до 4000 км с 2-мя пушками 45 мм и 2-мя пушками 20 мм.

В 1945 г. были также предъявлены сделанные нами большие проекты 4-х моторного высотного бомбардировщика со скоростью 680 км/ч и реактивного 4-х двигательного бомбардировщика со скоростью 800 и 880 км/ч, получившие хорошую оценку в ВВС и НКАП.

Такая большая активность ОКБ в области современных бомбардировщиков никак не может быть названа бесплодной за такой короткий участок времени и учитывая, что за это время мы 4 раза меняли базу.

Приходится учитывать также, что цикл доводок был всегда большим у таких сложных машин, как двухмоторные бомбардировщики, и даже у менее современных, чем строившихся нашим ОКБ, т.е. без 3-х колесных шасси, не высотных, без дистанционного вооружения, как например у самолета Ту-2 - 3-4 года, у самолета Ер-2 - 4-5 лет.

2. В качестве директора завода, т.е. лица, ответственного за финансовое состояние этого завода, я работаю только с октября 1945 г.

А, по существу, стоимость и время изготовления современных опытных бомбардировщиков в полукустарных условиях, с сильно растянутым циклом вследствие недостаточной экспериментальной и производственной мощности и с необходимостью изготовления у себя всего нового оборудования, как-то: частично стрелкового, бомбардировочного, высотного, гидравлического, электротехнического - получаются очень большими. И, как показывает также и американская практика, стоимость и цикл изготовления таких самолетов ни в какое сравнение не идут с малыми военными или транспортными самолетами.

3. До 1945 г. ОКБ не имело вовсе в Москве производственной базы, работая по изготовлению деталей и над сборкой самолетов в маленьких не подготовленных мастерских и даже в бывшем свинарнике сельхозвыставки.

В настоящее время завод № 482, организованный нашим коллективом на базе полуразрушенного завода № 89 (это уже четвертая база ОКБ с 1943 г.), действительно является одной из самых сильных бомбардировочных баз, но недостаточной еще для современного решения задач бомбардировочного ОКБ.

4. Сам я работаю в качестве авиаконструктора около 25 лет, из них до 1926 г. - как конструктор, до 1930 г. - как старш. инженер и нач-к конструкторской бригады, а с 1931 г. - как начальник конструкторского бюро и все время по бомбардировочной и тяжелой авиации в ЦАГИ.

Из крупных работ за это время выполнены: в 1935 г. выпуск опытного и запуск в серию 2-х моторного тяжелого бомбардировщика Т-1 т. Туполева и в 1937 г. запуск в серию самолета Дуглас ДС-3 на заводе № 84.

Весь коллектив подбирался и рос как коллектив конструкторов и производственников по бомбардировочной авиации. Это позволило нашему коллективу получить такие тематические конструкторские достижения для наших бомбардировщиков, как:

- впервые уложенные внутрь фюзеляжа 2-х моторного бомбардировщика бомбы калибров до 1000 и 2000 кг. (1935 г.); впервые спрятанные в крыле водяные и масляные радиаторы (1934-35 гг.);

- впервые построенное 3-х колесное убирающееся шасси бомбардировщика (1939 г.);

- впервые построенные гидравлические и электрические стрелковые установки (1939-45 гг.);

- впервые построенные герметические кабины для экипажей бомбардировщика;

- первый комплект высотного оборудования;

- впервые примененные технологические разрезы и полное применение взаимозаменяемости деталей - и много других серьезных конструкций, прошедших государственные испытания и продвинувших вперед конструкцию нашего бомбардировщика.

5. С ликвидацией нашего бомбардировочного ОКБ, единственного вновь организованного, как самостоятельное, во время войны, количество бомбардировочных ОКБ опять сводится к КБ т.т. Туполева, Ильюшина и частично т. Сухого. Причем последние заняты также транспортной и штурмовой авиации.

Это, с моей точки зрения, мало для нашей страны и не обеспечит нужного соревнования и, следовательно, продвижения качества самой конструкции. В Америке имеется 6 очень крупных бомбардировочных КБ и большое количество фирм по новому оборудованию и вооружению, работающих для этих бюро.

И ликвидация работ именно нашего ОКБ, ставшего на путь создания современных высотных бомбардировщиков с их сложной техникой оборудования и вооружения, имеющего, несмотря на очень короткие сроки, серьезные достижения и создавшего также чрезвычайно нужные лаборатории ОКБ - высотную, гидравлическую, электро-радиооборудования и прочности, и ликвидация с такой совершенно несправедливой оценкой работы - нерациональна и несправедлива.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   42   43   44   45   46   47   48   49   ...   290


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница