Авиапромышленность



Скачать 43.78 Mb.
страница43/290
Дата02.03.2016
Размер43.78 Mb.
1   ...   39   40   41   42   43   44   45   46   ...   290
2 марта 1946 года «О работе Наркомавиапрома» отмечалось: «Крупным недостатком в руководстве Наркомавиапрома является совершенно недостаточное внимание к вопросам качества выпускаемой продукции. В то время как в послевоенный период, вследствие уменьшения программы, создались особо благоприятные условия к всемерному улучшению качества выпускаемых самолетов и авиамоторов, руководители Наркомавиапрома не приняли должных мер к улучшению качества серийных самолетов и моторов и устранению выявившихся в эксплуатации серьезных дефектов истребителей Як-9, Ла-7, бомбардировщиков Ер-2 и авиационный дизелей АЧ-ЗОБ. На многочисленные сигналы, поступающие из частей ВВС Красной Армии о дефектах самолетов и моторов, исключающих возможность их нормальной эксплоатации, Наркомавиапром не реагировал и необходимых мер не принимал. В результате неудовлетворительное положение с качеством указанных самолетов и моторов было вскрыто без участия Наркомавиапрома, и решениями правительства выпуск их был приостановлен впредь до устранения дефектов» (ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 8. Д. 62. Л. 8.) (11829).
2 марта 1946 г. приказом НКАП (перед своим преобразованием в министерство), был уволен с работы Шахурин. И вот на каком основании:

«НКАП допустил серьезное отставание в развитии авиационной техники. Руководители НКАП т. Шахурин и т. Дементьев проявили недальновидность и ограниченность, не использовав своевременно и в должной мере всех возможностей и ресурсов, которыми располагала авиационная промышленность для решения задач развития новой авиационной техники. Огромные ресурсы были направлены на развитие серийного производства, и лишь незначительная часть - не более 4% - вложена в опытные и научно-исследовательские работы. В результате опытно-конструкторские и научно-исследовательские организации НКАП недостаточно оснащены оборудованием и аппаратурой.

т. Шахурин недооценил роли и значения опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ, не ставил вопрос перед правительством об отставании и не выдвигал серьезных мероприятий по ликвидации этих отставаний. Существующие КБ годами расходуют большие государственные средства, не давая никаких отдач. С большим опозданием ликвидированы КБ Гудкова, Москалева, Шевченко и др. Продолжают существовать КБ без серьезной отдачи. Главный конструктор Мясищев за последние годы израсходовал 160 млн. рублей и ни одного самолета в серию не сдал. ОКБ Щербакова создало лишь отсталую конструкцию Ще-2. Главный конструктор Урмин не сумел довести мотор М-90 и, работая над моторами малой мощности, не создал ни одного.

Отношения между т. Шахуриным и конструкторско-научными работниками авиационной промышленности были ненормальными. В послевоенный период качество Ла-7, Як-9, Ер-2, ВК-107, АШ-82ФН, АЧ-30Б характеризовалось серьезными дефектами и проблемами в эксплуатации. Но т. Шахурин не реагировал, мер не принимал. Выпуск вышеупомянутой продукции пришлось прекратить. Из-за неудовлетворительного качества Ли-2 на заводе № 84 приемка самолетов прекращена. К концу 1945 г. на заводе № 152 скопилось 400 дефектных Як-9, на заводе № 39 около 160 Ер-2 не принято ВВС. Второе полугодие эти заводы продукции не выпускали. Убытки на заводах НКАП за декабрь составили 330 млн. рублей, наблюдаются массовые увольнения рабочих, падение производственной и технической дисциплины...» (12049).


2 марта 1946 ЛК ВВИА им. Можайского дало Заключение по эскизному проекту реактивного самолета РМ конструкции и Москалева (это САМ-29 РД-2П-3В или РМ-1, который разрабатывался на заводе 272 (б. 23) (2889,137):

Заслушав доклад ГК А.С.Москалева и рассмотрев эскизный проект скоростного самолета РМ типа лк малого удлинения с ЖРД РД-2М-3В к Душкина, мы пришли к следующему заключению:

1. Настоящий проект удачно разрешает вопросы полета как на обычных скоростях, так и на скоростях, близких к звуковым.

2. Решение вопросов на обычных скоростях (до М-1) базируется на фактическом материале продувок моделей, летных испытаний экспериментального (постройки 1937) самолета Стрела, улучшенным вариантом схемы которого и является данный проект.

3. С т.з. требований аэродинамики больших скоростей, данная схема представляет исключительный интерес. Преимущества данной схемы перед известными заключается в следующем:

а) возможность применения относительно тонких (С=8%) профилей при достаточной жесткости и вибропрочности конструкции, что дает возможность отодвинуть кризисный режим и получить М=1

б) снижением до минимума потерь на интерференцию

в) сравнительно слабая чувствительность характеристик самолета на изменение профиля...(2889,138).


2 марта 1946 приказом НКАП № 83 завод № 381 был обязан изготовить в 1946 году в дополнение к опытной войсковую серию из 40 истребителей И-250, не дожидаясь окончания государственных испытаний опытного экземпляра. Это задание уточнил приказ МАП № 268 от 4 мая, который требовал выпустить уже во втором квартале три машины, в третьем – семнадцать, а в четвертом – двадцать самолетов. В связи с этим в СКО начали корректировку и отработку чертежей для ликвидации конструктивных неувязок. Были также намечены мероприятия по повышению качества изготовления деталей для И-250. Проводилась отработка и внедрение изменений, внесенных ОКБ-155с целью улучшения летно-эксплуатационных данных истребителя. В итоге удалось отработать и внедрить в производство 18 основных изменений (11 – в планере, 4 – в ВМГ и 3 – в оборудовании). Также были выполнены работы по увеличению дальности полета И-250 с переделкой крыла и проведением статических испытаний, по результатам которых произвели местное усиление конструкции на всех готовых машинах. Изменения вносили, как правило, с первой машины, из-за чего в цехах скопилось значительное количество деталей, потерявших производственное значение, а рабочие были вынуждены взамен делать новые. Кроме того, изменения, вносимые в конструкцию крыла, потребовали большого количества новой оснастки. Только за год ОКБ-155 стало инициатором переделки 15 % всех чертежей (12207).
2 марта 1946 года вышел приказ НКАП № 83 во исполнение Постановления СНК № 473-192сс от 26 февраля 1946 года, которыми заводу № 39 было дано задание освоить изготовление и запустить в производство машину ТУ-2. Директор – Петров.

Головную машину ТУ-2 завод выпустил 30 июня 1947 года.

ТУ-2 завод выпускал в течение 1947-1949 гг.

Постановлением СМ № 1890-700сс от 14 мая 1949 года и приказом МАП № 374сс от 19 мая 1949 года заводу было дано новое задание по постановлке в серийное производство реактивного бомбардировщика ИЛ-28 с двумя двигателями ВК-1.

В начале сентября 1949 года все работы по запуску в производство ИЛ-28 были приостановлены в связи с изменением задания.

Постановлением СМ от 28 августа 1949 года № 3654-1518сс и приказом МАП № 731сс от 16 сентября 1949 года заводу было дано новое задание по организации серийного производства самолета ТУ-14 с двумя двигателями ВК-1. (Директор Семенов М.П.).


2 марта 1946 г. Постановление Совмина № 633 – 261сс обязало МАП начать переход серийного производства на выпуск металлических самолетов-истребителей с 3 мая 1946 г. и полностью перейти на их выпуск в июле того же года.

Во исполнение этого документа министр авиационной промышленности приказал обеспечить выпуск в 1946 году по заводу № 21 самолетов-истребителей металлических Ла-7с АШ-82 ФН – 700 штук и учебных самолетов Ла-7 (деревянных) – 300.

Совмин разрешил Минавиапрому во время перехода на производство металлических истребителей образовавшиеся при этом простои рабочих оплачивать в течение трех месяцев по среднему заработку марта 1946 г.

Первые серийные машины завод построил в августе 1946 г., но лишь с 20 декабря их стали сдавать заказчику «по бою». В 1947 году первые 30 машин отправили на войсковые испытания в Подмосковье на аэродром «Теплый стан». Сегодня это один из районов Москвы, и его жители даже не подозревают, что полвека назад небо над их районом содрогалось от воя авиационных моторов, а над аэродромом шли учебные воздушные бои.

За время серийной постройки с 1946 по 1948 год в Горьком выпустили 1559 боевых машин. Из них в 1946 году – 15, в 1947 году – 840 и в 1948 году – 704 самолета.

В заводских документах по поводу освоения нового изделия говорится, что «завод начал осваивать в 1946 году металлический истребитель Ла-9, срок службы которого по крайней мере в 2 раза больше, чем деревянного самолета, а стоимость его больше деревянного самолета примерно на 30 %. Удорожание в основном идет за счет готовых изделий, поставляемых другими заводами и министерствами».

Проблема с готовыми изделиями тогда и в дальнейшем серьезно осложняла работу самолетостроительных заводов. Так, выявилось плохое качество резиновых бензобаков, устанавливаемых на Ла-9, в результате чего директор завода № 21 СИ. Агаджанов даже предлагал перейти на изготовление металлических баков до получения результатов войсковых испытаний Ла-9.

Как и всякий новый самолет, Ла-9 дорабатывался непосредственно в период эксплуатации. Только в 1947 году завод № 21 направил в части ВВС семь бригад эксплуатационно-ремонтного отдела (ЭРО) для производства конструктивных доработок новой машины. За 1947 год на Ла-9 поступило только три рекламации, что свидетельствовало о высоком качестве самолетов.

Как отмечалось выше, в послевоенные годы МАП стало уделять исключительно большое внимание своевременному и полному обеспечению технической документацией воинских частей.

ЭРО завода № 21 успешно справился с этой задачей – с первой отправкой в воинские части самолета Ла-9 уже было издано в Оборонгизе «Краткое техническое описание самолета», а «Краткую инструкцию по эксплуатации самолета Ла-9» размножали своими средствами. Также была создана серия красочных плакатов по конструкции Ла-9, изданная Ленинградской военно-воздушной академией.

Освоение новой технологии заставило вводить новые методы контроля за весом деталей и агрегатов самолета Ла-9, а также машины в целом: ежедневный контроль веса основных агрегатов – фюзеляжа, консолей крыла, центроплана, оперения и т.д.

В результате проделанной работы было достигнуто снижение разницы между максимальным и минимальным весом Ла-9 с 25 кг (для первой серии) до 5 кг в 13-й серии.

Новый самолет изготовлялся по новой технологии. Ла-9 был расчленен на ряд технологических разъемов в виде секций и отдельных узлов. Осуществлялся панельный метод сборки фюзеляжа, который расчленили на переднюю и хвостовую части, а их – на правую и левую панели. Киль расчленили на лобовую и основную части.

Сборка фюзеляжа панельным методом дала снижение трудоемкости 140 часов на машину. Плазово-шаблонный метод сборки каркаса крыла с механизацией процесса клепки снизил трудоемкость на 100 часов, а организация 12 поточных линий снизила трудоемкость изделия на 15 %.

Освоение металлического самолета потребовало большой работы с кадрами завода № 21. Была проведена переаттестация всех контрольных и производственных мастеров, рабочие низкой квалификации переводились на другое производство. Была введена надбавка заработной платы за сдачу продукции на отлично.

Огромной производственной школой для Горьковского авиазавода стало изготовление первых трех металлических самолетов. Норма времени на изготовление деталей первой серии не ограничивалась. Завод сознательно на 1,5 месяца увеличил сроки подготовки производства с тем, чтобы оснастить как можно больше приспособлениями производство всех деталей, узлов и агрегатов самолета. Если на изготовлении Ла-7 использовалось 19 638 приспособлений, то на Ла-9 – более 23,5 тысячи. Было внедрено 7250 шаблонов – результат внедрения передовой технологии, основанной на плазово-шаблонном методе. Этот метод впервые был внедрен на 21-м заводе в таких масштабах.

При переходе на «металлический Ла-7» число деталей самолета было сокращено с 14 709 до 10 041 по сравнению с деревянным, что дало возможность уделить внимание более тщательной обработке каждой детали.

Конечно, самолет металлической конструкции Ла-9 был шагом вперед по сравнению с истребителями военного времени. Особо следует отметить, что машина оснащалась радиополукомпасом, авиагоризонтом, системой опознавания, фотокинопулеметом, спецфотоаппаратом, системой затемнения кабины. Он стал прототипом для новой машины – Ла-11. Всего полгода понадобилось ОКБ-301 для создания самолета «134» (Ла-9М), будущего Ла-11. В мае 1947 г. летчик-испытатель А.Г. Кочетков впервые поднял машину в воздух.

19 июня первая машина поступила на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. По сравнению с Ла-9 на самолете «134» установили три пушки НС-23, сократив боекомплект оставшихся орудий до 225 патронов. Маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота и увеличили емкость маслосистемы.

Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился его дублер – «134Д» с большей дальностью полета. Запас горючего на нем увеличили с 82 5 до 1110 л, установив в консолях дополнительные бензобаки и предусмотрев подвеску двух несбрасываемых подвесных баков общей емкостью 332 л.

Самолет оборудовали аэронавигационными огнями, аэрофотоаппаратом АФАИМ для плановой фотосъемки, автоматом регулирования температуры головок цилиндров двигателя. Как и на Ла-9, истребитель первоначально оснащался фотопулеметом «Файрчальд». Впоследствии его стали заменять на отечественные С-13.

Возросшая продолжительность полета при сопровождении бомбардировщиков (свыше семи часов) потребовала установки дополнительного кислородного баллона, писсуара летчику, а на сиденье – регулируемых мягких подлокотников и широкой мягкой спинки.

Нормальный полетный вес возрос на 571 кг. Несмотря на все усилия аэродинамиков, при неизменной мощности силовой установки не удалось уложиться в требования, заданные постановлением Совмина. Исключение составили лишь дальность и практический потолок. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась на 25 км/ч, а на высоте 6200 м – на 6 км/ч меньше, чем требовалось.

В заключении Акта по результатам государственных испытаний, утвержденного постановлением Совмина № 2942 – 958 от 22 августа 1947 г., говорилось:

«1. Модифицированный самолет Ла-9 конструкции тов. Лавочкина с увеличенным запасом горючего государственные испытания прошел удовлетворительно…

3. Считать необходимым запустить в серийное производство модифицированный самолет Ла-9 по образцу, прошедшему испытания, с устранением дефектов, отмеченных в настоящем акте».

Этим же документом самолету присвоили наименование Ла-11, и на заводе № 21 началось его производство под обозначением «изделие 51» (тип 51), продолжавшееся по 1951 год. В 1947 году завод выпустил 100 машин, в 1948-м – самое большое число – 650. В этом же году производство Ла-11 прекратили, но в следующем году восстановили, и завод выпустил еще 150 машин. В 1950 году сдали 150 и в 1951-м – 182 самолета. Всего было построено 1182 машины.

В.И. Перов, летавший на Ла-11 в 1948 году на аэродроме в районе Южно-Сахалинска, вспоминает: «Летчики были довольны пилотажными качествами самолета. Очень нравилась им кабина, более просторная и комфортабельная. Хорошая вентиляция, удобное кресло с подлокотниками, «индивидуальный туалет», хороший обзор из кабины. На приборной доске электрические авиагоризонт и указатель поворота, индикаторы автоматического радиокомпаса АРК-5 и радиовысотомера РВ-2, «рожки» антенны которого торчали снизу консолей, дистанционный компас и другое оборудование, входившее в систему УСП-48, не лишнее для погодных условий Южного Сахалина.

Отличная радиостанция РСИ-6 с кварцованным передатчиком обеспечивала надежную связь. На всякий случай самолет был оснащен ответчиком системы опознавания СЧ-3.

Истребитель имел весьма эффективную противообледенительную систему, очень полезную вещь для Сахалина. Она включала в себя две бензиновые печи Б-20 для обогрева передних кромок консолей крыла, электрический обогрев через токопроводящую резину носка стабилизатора.

Попутно отметим, что самолет в целом вел себя прилично: почти не отказывал. Противообледенительная система, к всеобщему удовольствию, включала также 16-литровый баллон для спиртово-водяной «сертифицированной» смеси (50 % спирта и 50 % воды), из которого смесь подавалась на лобовое стекло фонаря и лопасти винта. А какое на самолете было вооружение! Три весьма эффективные пушки НР-23 и гироскопический прицел АСП-1Н. Последнее было принципиальной новинкой и поначалу энтузиазма у летчиков не вызывало, но по мере освоения прицела отношение коренным образом менялось.

Температура масла в радиаторе регулировалась автоматической системой АРТ-41. Автоматически управлялись и выходные створки капота, поддерживающие необходимую температуру головок цилиндров мотора. Для управления триммерами использовались специальные электромеханизмы. А аккумулятор, какое чудо! На Ла-7 у нас стояли почти негодные аккумуляторы. А здесь новенькие – мечта спецов. Да и емкость в два раза больше. Аккумуляторы помещались в удобные металлические контейнеры. Но вот беда, «фирма» Лавочкина тогда еще плохо знала, что такое эксплуатационная технологичность, и, как результат этого, мы каждый раз вспоминали промышленников, когда приходилось устанавливать аккумулятор с контейнером. Полочка, на которой он устанавливался, находилась в задней части фонаря. Аккумулятор с контейнером весил примерно 16 кг. И вот эту пудовую «гирю» на вытянутой вверх руке требовалось поставить на полочку, закрепив контейнер в специальных гнездах. При этом нужно было умудриться не повредить фонарь и соседнее радиооборудование. Веселое занятие.

Вскоре полк все больше стал совершать длительные полеты – иногда до 4,5 часа, хотя это далеко не предел для самолета. Если на Ла-7, едва успев выпустить машину в полет, техники торопились его встречать, то здесь мы стали забывать, что служим в истребительной авиации, и вспоминали об этом лишь после удачных стрельб на полигоне. Возвращаясь, летчики крутили головокружительный каскад фигур над аэродромом».

На основании постановления правительства № 1008 – 350с от 30 марта 1948 г. было произведено оборудование 100 самолетов Ла-11 аппаратурой слепой посадки в составе радиокомпаса АРК-5, радиовысотомера малых высот РВ-2, маркерного приемника.

Система ОСП-48, отмечает летчик-испытатель С.А. Микоян, очень широко применялась на всех самолетах и используется до сих пор в качестве дублирующей с современными посадочными средствами. Основу ее составляет установленный на самолете радиокомпас (АРК), то есть радиоприемник, рамочная антенна которого автоматически все время направлена на наземную приводную радиостанцию (ПРС), на которую настроен радиокомпас. Стрелка на индикаторе радиокомпаса в кабине летчика показывает направление на ПРС по круговой градусной шкале. Радиокомпас используется также и в течение всего полета для навигации (12207).
Жизнь и внутренняя политика:
2 марта 1946 Василию Сталину в 24 года присвоено звание генерала-майора (4962).
За рубежом:
2 марта 1946 Хо Ши Мин был избран президентом ДРВ (2100).
Авиапромышленность:
3 марта 1946 г. после отладки температурного режима винтомоторной группы самолет МиГ-8 перегнали с заводского аэродрома в ЛИИ НКАП для продолжения испытаний (6000).
Авиапромышленность:
С 4 марта по 12 апреля 1946 года Як-15 готовили к первому вылету. 23 апреля на Як-15 установили новый, проверенный в ЦИАМе двигатель, и на следующий день летчик-испытатель М.И. Иванов выполнил первый на нем полет.

"В день, назначенный для первого полета, Як-15, - рассказывал Адлер, - стоял в полной готовности на аэродроме ЛИИ с самого утра, но с командного пункта сообщили: в первой половине дня действует запрет на полеты в связи с крупномасштабными тренировочными полетами авиационных соединений, занятых подготовкой к первомайскому параду. Вынуждены ждать.

Между тем, пока мы всю зиму проторчали в ЦАТИ, Микоян ускоренно строил МиТ-9. Ревниво следя за нашими экспериментами, ему удалось получить заключение ЦАТИ, базирующееся на результатах продувок Як-15, аналогичной реданной схемы. Таким образом, МиТ-9 догнал Як-15 и теперь, так же как и мы, ожидал разрешения на первый вылет.

Когда же Артем Иванович узнал о запрете, он лично позвонил командующему авиацией Московского военного округа и попросил разрешить ему, в виде исключения, произвести первый вылет "мига".

К нашему удивлению, Ми Г-9, стоявший неподалеку, зашумел турбинами и спокойно порулил на старт. Пробежав немного, легко оторвался, сделал пару кругов и, победоносно шумя, подрулил на свою стоянку. Спустя пару часов наш Як-15 под управлением Михаила Иванова сделал то же самое, но история уже свершилась!"Миг" был первым".

Як-15 имел уникальный шанс стать ПЕРВЫМ отечественным реактивным истребителем, но осторожность Александра Сергеевича привела к затягиванию процесса подготовки машины к первому вылету, уступив приоритет "мигу" (12047).


Другие оборонные отрасли:
4 марта 1946 г. появилась Шифротелеграмма Главноначальствующего СВАГ Г.К. Жукова зам. Председателя СНК СССР В.М. Молотову о недостатках в работе групп уполномоченного СНК СССР в Германии по освоению достижений немецкой науки и техники и предложения по ее улучшению №5/01429

Москва, Кремль

Шифрограмма № 27

Товарищу Молотову В.М.

Опыт работы наркоматских групп уполномоченного Совнаркома СССР [в] Германии по освоению немецкой науки и техники за истекший период времени выявил ряд существенных и крупных недостатков, [к] числу которых [в] первую очередь следует отнести:

1. Из 240 имеющихся научно-технических бюро значительное количество не зарегистрировано, не имеет соответствующих полномочий и заданий.

2. Планы выполняемых научно-исследовательских работ на 90—95% не утверждены соответствующими наркоматами.

3. Состав советских работников [в] группах слаб по квалификации, бесконтролен [в] своей работе, что используется немцами в части представления малоценных материалов.

4. Отдельные темы, разрабатываемые немецкими специалистами, не представляют никакого интереса для Советского Союза.

Среди советских и немецких специалистов имеются лица малокомпетентные в науке.

5. Отдельные наркоматские группы и бюро привлекли [к] научной и технической работе репатриированных и явно сомнительных в политическом отношении немецких специалистов, которые в данное время поставлены на руководящую работу.

6. Регулярное финансирование и обеспечение работ наркоматских групп отсутствует.

7. Имеются факты разбазаривания фондов продуктового снабжения, предназначенных для специалистов.

8. Заместитель уполномоченного СНК СССР по науке и технике генерал-майор Скородумов бывает в Германии редко наездами, [в] следствии чего руководить работой всех наркоматских групп систематически не может.

На основании вышеизложенного вношу следующие предложения:

1. Ликвидировать аппарат зам. уполномоченного Совнаркома СССР по науке и технике в Германии, передав разрешение всех вопросов, связанных с контролем и работой наркоматских групп, в СВАГ и сохранив принцип ведомственности в выборе тематики с последующим утверждением в Совнаркоме Союза ССР.

2. Разрешить финансирование утвержденных научно-исследовательских работ только с утверждения Совнаркома Союза ССР.

3. Проверить состав и квалификацию специалистов, привлеченных к проведению научно-исследовательских работ, освободив и заменив лиц недостаточной квалификации новыми высококвалифицированными специалистами.

4. Установить порядок, при котором вывоз в Германию, а также выезд из Германии работников наркоматских групп должен быть согласован в СВАГ.

5. Сформировать при зам. Главноначальствующего СВАГ Управление по науке и технике.

6. Поручить СВАГ в десятидневный срок представить положение и смету Управления по науке и технике СВАГ.

Маршал Советского Союза Жуков Помета: Вручено на подпись маршалу Жукову через т. Коваль. 4.03.46 г. ГА РФ. Ф. Р-7317. Оп. 4. Д. 85. Л. 145-146. Копия (11419).


4 марта 1946 года на основании приказа НКВ № 96 согласно распоряжению СМ № 7485р от 12 июня 1946 года было создано ЦКИБ. Приказом Председателя ГК СМ по оборонной технике № 171сс от 23 апреля 1960 года было передано ЦКИБу КБ № 1 ЦКБ № 14 вместе с тематическим планом и личным составом. Т.о. в ЦКИБе была также сосредоточена разработка стрелкового оружия для армии (10297).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   39   40   41   42   43   44   45   46   ...   290


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница