Авиапромышленность



Скачать 43.78 Mb.
страница37/290
Дата02.03.2016
Размер43.78 Mb.
1   ...   33   34   35   36   37   38   39   40   ...   290

I У опытной машины запас топлива составлял 1844 кг.

2 Данные расчетные (испытания не были закончены).

3 Данные расчетные для варианта с моторами ВК-109. Реатьно самолет летал только с ВК-108.

4 На третьем экземпляре планировалась к установке батарея из двух 45-мм пушек НС-45 пол фюзеляжем.

5 На втором экземпляре дополнительно смонтирована люковая установка УБ (12042).
В феврале 1946 на 301 завод в Химках поступил построенный в январе 1946 на 21 заводе Ла-130 и начались заводские испытания, которые шли до мая 1946. Летали А.А.Попов и Л.А.Бальян (2902,4).
В феврале 1946 первый экземпляр самолета "130", построенный на заводе № 21 в январе 1946, перевезли в подмосковные Химки на завод №301, куда перебазировалось ОКБ С.А. Лавочкина. Заводские испытания, в ходе которых летчик A.А.Попов выполнил 30 полетов, завершились в мае 1946 г.

На государственные испытания в НИИ ВВС самолет предъявили 9 июня. Ведущими по машине были инженер-летчик В.И. Алексеенко и летчик А.Г. Кубышкин. В облете нового истребителя также участвовали летчики А.Г. Прошаков,

B.И.Хомяков, А.Г. Терентьев, Трофимов, А.П. Супрун, И.В. Тимофеенко, В.Г. Масич, А.Г. Кочетков, Ю.А. Анти- пов, Л.М. Кувшинов и Г.А. Седов.

Первые же полеты выявили серьезные дефекты, связанные с устойчивостью, управляемостью самолета и его вооружением. Через месяц машину вернули для доработки в ОКБ-301. Через 17 дней, после ряда переделок, испытания продолжили. Они закончились 10 октября с положительным результатом. Такой долгий срок объяснялся тем, что почти полтора месяца ушли на замену вышедшего из строя двигателя и отладку вооружения. Всего по программе тогда выполнили 112 полетов.

НИИ ВВС занимался не только испытаниями, но и доводкой этой машины. В частности, в его стенах доработали систему управления, приведя к норме усилия на ручку управления. Институт сделал то, что оказалось не по силам ОКБ. Одновременно по рекомендации будущего академика Г.П. Свищева заострили носик профиля центроплана (на него наклепали накладку), заметно улучшив штопорные свойства самолета.

В акте по результатам государственных испытаний пилоты отмечали: "Оборудование кабины самолета "130" выполнено значительно лучше, чем на серийном Jla-7. Наличие радиополукомпаса, авиагоризонта, дистанционного компаса и ответчика СЧ-3 позволяют пилотировать самолет в сложных метеоусловиях и успешно вести боевую работу. Пользоваться основными рычагами управления удобно и легко... По своим габаритам кабина вполне удовлетворяет летчика-истребителя, посадка удобная и при длительном полете не утомляет летчика... Обзор вперед и в стороны хороший, назад обзору мешает рамка РПК". Испытатели сочли, что обзор из кабины нового истребителя лучше, чем у Ла-7 или немецкого FW 190А и американского P-47D "Тандерболт" (два последних тоже испытывались в НИИ ВВС).

Техника пилотирования самолета "130" была близка к применявшейся на Ла-7. На рулении машина вела себя хорошо, взлет производился без всяких проблем. После отрыва и при наборе высоты устойчивость оказалась вполне достаточной. Горизонтально самолет мог лететь с брошенной ручкой. Техника выполнения фигур высшего пилотажа - идентичная предшественнику. Самолет был вполне доступен летчикам средней квалификации.

Ликвидация предкрылков привела к исчезновению неприятностей, связанных с их несинхронным выпуском. Сваливание в штопор стало предупреждаться легким вздрагиванием самолета. Вход в штопор получался не резким, и летчик без особого труда мог парировать его движением педали в противоположную сторону. Поведение самолета в штопоре - такое же, как у Ла-7.

Истребитель пикировал устойчиво, без тенденций к затягиванию и без закручивания. Первоначально летчикам разрешили разгоняться на пикировании до 700 км/ч, но испытатели выяснили,что это ограничение можно довести до 750 км/ч.

В конце испытаний, в последних 10 - 12 полетах, неожиданно выявился еще один недостаток. При посадке после даже небольшого подпрыгивания ("козла") самолет стремился накрениться на правую консоль. Причиной этого сочли деформацию ранее наклепанного на центроплан дополнительного носка- накладки.

В НИИ ВВС самолет "130" сравнивали с другими советскими истребителями того времени. По дальности и продолжительности полета он имел значительное преимущество перед Ла-7, Як-3 и Як-9У, что могло быть эффективно использовано для сопровождения бомбардировщиков на полный радиус их действия, но при условии дальнейшего увеличения запаса горючего (это позже привело к созданию Ла-11).

Секундный залп четырех пушек самолета "130" тоже был выше, чем у всех названных выше истребителей. Дополнительное приборное и навигационное оснащение позволяло ему работать днем во всем диапазоне высот в простых и сложных метеоусловиях. Однако ночью машина использоваться не могла.

Очень интересны оказались результаты учебных воздушных боев Бои с Ла-7 однозначного ответа не дали: самолеты были равноценны в горизонтальном и вертикальном маневре на высотах 2000 - 6000 м. Они гонялись друг за другом по 20 - 25 минут, попеременно заходя в хвост "противнику" на дальность прицельного огня. Як-3 при маневрировании на горизонталях на высотах 3000 - 5000 м имел незначительное преимущество перед истребителем "130". Он заходил в хвост последнему на дистанцию 200 - 300 м через пять-шесть виражей. В этом диапазоне высот "як" оказался лучше и в вертикальном маневре.

В то же время в НИИ ВВС выявили 117 дефектов самолета, его оборудования и вооружения. Но это не стало препятствием для рекомендации о запуске машины в серийное производство. Когда 18 октября 1946 г. утвердили акт о государственных испытаниях самолета "130", уже были выпущены первые серийные машины, названные Ла-9 (11990).


В феврале 1946 в ЦАГИ закончились продувки в трубе Т-101 и исследования второго опытного Як-ЮМО с увеличенным стабилизатором, стальным хвостовым колесом и вооружением на всех режимах работах двигателей, углах атаки и скоростях, которые велись с декабря 1945. Машину перевезли на аэродром и возобновили пробежки и подлеты. Проводили доработки и поставили новый двигатель (9071).
В феврале 1946 правительство поручило ОКБ-115 разработать “одноместный истребитель с двигателем ЮМО-004” - будущий Як-17 (3874,1).
В феврале 1946 в ЦАГИ закончились продувки в трубе Т-101 и исследования второго опытного Як-ЮМО с увеличенным стабилизатором, стальным хвостовым колесом и вооружением на всех режимах работах двигателей, углах атаки и скоростях, которые велись с декабря 1945. Машину перевезли на аэродром и возобновили пробежки и подлеты. Проводили доработки и поставили новый двигатель (9071).
В феврале 1946 ЦИАМ совместно с ОКБ А.С.Я. провел впервые в СССР стендовые испытания форсирования тяги. Топливно-впрыскивающую систему взяли от ВРД для авиадизеля. Работы по исследованию ЮМО-004 в ЦИАМ начались еще в 1945. В ОКБ А.С.Я инициатором работ стал Л.Шехлер и первоначально работали над ЮМО-004 для Як-3 (2015,10).
В феврале 1946 закончились наземные испытания И-300 А.И.М., законченного постройкой 30 декабря 1945, которые начались в январе 1946 (2449,18).
В феврале 1946 А.Г.Кубышкин в Германии на аэродроме Нейхлин испытывал Арадо-234 и несмотря на пожар и остановку двигателей сумел сесть хотя это был только третий полет на этой машине (172,229).
В феврале 1946 ОКБ А.Н.Т. получило задание ВВС на отработку 63 машины в варианте истребителя-перехватчика. Внутренне обозначение работы - 63П, официальное - Ту-1. Проектировали на основе конструкции 68 и хотели запустить на 1 заводе в Куйбышеве, где должны были делать 68 машины (1835,59). Делали путем переделки 63/2 и поставили АМ-43В с 4-х лопастными винтами и 2хНС-45 и 2хВЯ-23 + 2хУБ и закончили 30 декабря 1946 (2397,55).
В феврале 1946 Ту-2 (104) с АШ-82ФН переделали в УТБ (4,191).
В феврале 1946 завод 23 завершил испытания нового фотооборудования Ту-2 на машине N 1/36 в полете, которые начались в январе, но потребовались доработки и на гос. испытания завод смог передать машину только в декабре 1946 (1835,55).
В феврале 1946 года заводом № 23 были выпущены 2 самолета 1/44 и 2/44 переданы на испытания в НИИ, как эталоны 48 серии. На этих самолетах были отработаны 73 пункта конструктивных изменений, основные из них следущие:

1. Новый фонарь пилота

2. Новая блистерная установка

3. Новая бензосхема (раздельное питание)

4. Новое размещение радиостанции

5. Новые приборные доски пилота

6. Установка СЧ-2

7. Металлический хвостовой кок

8. Рычажное управление винтами.

9. Установка БУБ-68, вместо ВУБ-2.

10. Установка ЛУ-68, вместо ЛУ

11. Установка ПКД-44 и др.

Для проведения этих ( 73-х) изменений были изменены и выпущены вновь 1200 чертежей

Указанные самолеты госиспытаний не выдержали по причине некачественного производственного выполнения их и большого количества вновь выявленных и повторящихся конструктивных дефектов (в количестве 155 пунктов).

В целях коренного улучшения эксплоатационных и боевых качеств самолета по решению Совета Министров завод выпустил 10 самолетов с устранением на них 135 пунктов конструктивных дефектов, выявленных в предыдущем испытании 1/44 и 2/44 с вклю ченяем 73 пунктов отработанных на машине 1/44 и 2/44, кроме того в об"ем изменений на 10 машинах был включен ряд эксплоатационных требованяй воинских частей, что в итоге составило об”ем изменения в 403 пункта

Для проведеняя этих (403-х) пунктов изменений было выпущено и изменено 2300 чертежа.

Основные из указанных изменений следующие :

1. Герметизация самолета (кабина пилота, центроплана и мотоотсека)

2. Поворачивающийся прицел летчика

3. Легкосъемная панель центроплана под пушками.

4. Изменение конструкции АСБР-102.

5. Изменение монтажа проводки ГМК-2.

6. Изменение расположения кислородной аппаратуры во всех кабинах.

7. Установка автомата пикирования.

8. Установка клапана дозарядкя гидроаккумулятора.

9. Изменение сигнализации пушек.

10. Изменение пульта управления кранами

11. Изменение системы подвески грузов

После испытания в НИИ ВВС 10 машин войсковой серии, заводу было предложено ввести дополнительные конструктивные усиления с 50 по 51 сериию в количестве 54 пунктов.

Основные из них следующие:

1. Установка мотора с электр. управлением ПЦН

2. Установка РСИ-6

3. Установка ПАУ-22

4. Установка пылефильтра

5. Установка новых тормозных колес

6. Установка нового костыля и хвостового колеса.

7. Новый коллектор типа "Боинг"

8. Поручни для влезания на самолет но типу сам. 68.

9. Новая форточка фонаря.

10. Бензобаки с новой заливной горловиной.

11. Новая электросигналивация сбрасывания грузов.

12. Устранение прослушивания приемника УС-1

Для проведения этих изменений потребовался выпуск новых чертажей и изменения существующих в количестве 900 черт.

Таким образом за время модификации самолета ТУ-2 в 1946 г. выпущено вновь и изменено 4400 чертежей, что составляет иримерно 45% от общего количества чертежей в комплекте ТУ-2; не считая временной документации в прицессе отработки изменений, т.е. листков уточнений и эскизов (2515).


В феврале 1946 г. в НИИ ВВС прибыли на испытания два бомбардировщика Ту-2: 1/44 и 2/44. Они отличались тем, что на "2/44" стояли серийные моторы АШ-82ФН-212 (к этому времени за большие заслуги двигатели конструктора А.Д. Швецова стали именовать его инициалами), а на "1/44" - опытные АШ-82ФН-312 с трехскоростными нагнетателями. Одна из этих машин должна была стать эталоном для последующих серий, начиная с 48-й.

Кроме упомянутых выше изменений, внесенных на всех серийных Ту-2, на этих самолетах появился ряд важных новинок. Фонарь кабины пилота и штурмана расширили и снабдили выпуклыми боковыми стеклами. Вместо стрелковой установки БУШ смонтировали новую ВУС-1. Ствол пулемета у нее выходил не через шаровой шарнир плоского блистера, как раньше, а через прорезь в выпуклом козырьке. У стрелка-радиста стояла турель ВУБ-68. При этом его фонарь лишился "черепахи", замененной откидной секцией и неподвижным козырьком.

У стрелка поставили усовершенствованную установку ЛУ-68. Претерпело некоторые изменения бомбовое вооружение. К оборудованию добавили новый компас ПДК-44.

На самолетах летали испытатели A.M. Хрипков и Н.А. Степанов. Машины прошли полную программу государственных испытаний, но обе получили оценку "неудовлетворительно". В НИИ ВВС сочли, что новые требования не выполнены полностью. Кроме того, выявили снижение дальности (на 110 км) и уменьшение потолка (до 9400 м) по сравнению с бомбардировщиками выпуска 1945 г. (сравнивали с проходившим контрольные испытания самолетом № 24/32). Причина этого была ясна - машины стали тяжелее. В НИИ составили список из 155 больших и маленьких дефектов, из них 105 выявили впервые.

Многие конструктивные решения подвергли резкой критике. Так, герметизацию на заводе проводили лентами из ткани. Она улучшала аэродинамику (скорость повысилась на 7 - 9 км/ч) и предотвращала сквозняки внутри планера. Но только до момента возникновения на борту пожара. А одной из причин, по которой военные требовали улучшения герметизации, являлся сильный ток воздуха от мотогондол к фюзеляжу, при пожаре быстро переносивший пламя к бензобакам в крыле.

Фонарь кабины получил двоякую оценку. С одной стороны, обзор у летчика улучшился, мешал лишь прицел ПБП-1, который стоял неподвижно, в то время как в ОКБ уже спроектировали и испытали вариант, откидывавшийся на кронштейне. С другой - штурману по-прежнему было тесно и неудобно сидеть и плохо видно вперед и в стороны.

С помощью подножек пилот и штурман влезали на крыло, но оно было довольно скользким, особенно в дождь или морозец, люди часто падали. Нужна была резиновая дорожка вдоль фюзеляжа.

Установка ВУБ-68 имела постоянно открытую щель. Стрелку-радисту стало отнюдь не жарко, особенно если учесть, что из плохо пригнанного люка фотоустановки тоже задувало. На испытаниях у радиста постоянно мерзли ноги. Монтировать же отопление в кабине, ставшей полуоткрытой, не имело никакого смысла.

Новые выхлопные коллекторы оказались неудачными. Они разрушались так же быстро, как старые.

Моторы с трехскоростными нагнетателями испытывались ранее на самолете № 23/35, но не дали существенного выигрыша в летных данных. При второй попытке получили тот же результат.

Однако, фактически из 73 изменений, внесенных в эти два самолета, одобрили почти 63. Их рекомендовали для серийных бомбардировщиков. Стрелковые установки ВУС-1 и ЛУ-68 приняли безоговорочно. Первую предпочли ВУ-4Т, испытывав- шейся в июне 1944 г., которая была недостаточно жесткой и давала большой разброс пуль. Хотя ВУБ-68 и доставила массу неудобств радисту, это посчитали небольшой платой за увеличение углов обстрела и улучшение маневренности.

Одной из причин, почему отвергли представленные самолеты-образцы, являлся новый список требований, предъявленный ВВС. Теперь уже хотели кардинально переделать место штурмана, механизировать стрелковые установки (по крайней мере, две) и заменить в них крупнокалиберные пулеметы на 20-мм пушки Б-20, поставить автопилот и новый автомат пикирования, сменить радиополукомпас и позаботиться о защите от обледенения.

Потом к этому перечню добавили требования и пожелания из воинских частей, и в результате появился так называемый список "403", включавший 403 пункта - от наиболее важных до сугубо частных.

Провал с испытаниями двух бомбардировщиков привел к решению ВВС с 1 апреля 1946 г. временно прекратить приемку Ту-2. Но нового образца, соответствовавшего требованиям военных, не имелось. Завод продолжал собирать машины, хотя и "притормозил" с заготовкой деталей на будущее. К этому времени на аэродроме скопилось немало готовых машин, которые военная приемка уже не пропускала (11988).


В феврале 1946 состоялся первый полет самолета “67” А.Н.Т. (6477, 9).
В феврале 1946 В.М.М. почти закончил проектирование ДВБ-302, суперкрепости, но ОКБ закрыли после июньского 1945 года решения И.В.С. копировать В-29 (1645,47).
В феврале 1946 г. на уровне правительства было принято решение о ликвидации опытно-конструкторского бюро Мясищева. Мотивировалось оно низкой эффективностью работы ОКБ и “отсутствием его самолетов в серийном производстве”. Первый упрек вряд ли можно считать обоснованным: ОКБ имело хороший задел по ДИСу, новому четырехмоторному высотному винтовому бомбардировщику, а также по реактивному бомбовозу с четырьмя двигателями РД-10 (воспроизведением Jumo 004). Как бы то ни было, конструкторское бюро прекратило существование, а Мясищев стал деканом самолетостроительного факультета МАИ (4476).
В феврале 1946 г. по постановлению правительства ликвидировали конструкторские бюро В.М. Мясищева, М.И. Гудкова, А.С. Москалева, Б.И. Черановского и А.Я. Щербакова, а работы по самолёту Ме-262 прекратили. Завод № 26 в 1946-1950 гг. выпустил 1911 двигателей РД-10 (иито-004). Этим закончилась эпопея с копированием реактивного «мессера» (11696).
В феврале 1946 года рядом постановлений правительства были ликвидированы конструкторские бюро В.М.Мясищева, М.И.Гудкова, А.С.Москалева, Б.И.Черановского и А.Я.Щербакова, а работы по самолету Ме-262 прекращены (10706).
Февральским (1946-го) постановлением Совнаркома ОКБ-240 поручили построить транспортный Ил-12, рассчитанный на 3500 кг груза и пассажирский вариант с более мощными двигателями АШ-93. Заданием предусматривалась перевозка 27 пассажиров на расстояние до 2000 км. При этом максимальная скорость ожидалась 450 км/ч (3248,21).
В феврале 1946 года, согласно приказа НКАП за № 60 был слит опытный завод № 482 с заводом № 240.

С момента слияния завод № 240 стал размещаться на двух территориях: старая территория завода № 240, так называемая “Б” (Красноармейская ул., д. 17) и новая территория занимаемая ранее заводом № 482 – территория “А” (Ленинградское шоссе, д. 55-а).

Расстояние одной территории от другой – 1,5 км.

Завод № 240, в том виде, каким он являлся до слияния с заводом № 482, был передан под опытную базу гл. конструктору С.В.И. в 1942 году по приказу НКАП № 304 от 21 апреля 1942 года после возвращения ОКБ С.В.И. из Куйбышева, куда ОКБ было эвакуировано.

До передачи завода № 240 в ведение гл. конструктора С.В.И., данная база находилась в ведении гл. конструктора Ермолаева с апреля 1940 года, т.е. с момента передачи завода из системы ГВФ в НКАП.

Из системы ГВФ в НКАП завод № 240 был передан в соответствии с решением КО при СНК от 3 марта 1940 года.

…………………..

Территория “А” (бывш. завод № 482) завода № 240 с 1930 года занималась Центральными мастерскими “Добролет”, перебазированными с Красноармейской улицы, д. 17.

Ремонтные мастерские в 1931 году были переименованы в Центральную авиационную ремонтную базу ГВФ (ЦАРБ).

В 1932 году ремонтная база переименовывается, на основании приказа начальника Гл. управления ГВФ в завод № 89, который в 1940 году передается из ГВФ в систему НКАП и переименовывается в филиал завода № 1.

В октябре 1941 года филиал завода № 1 эвакуировался в Куйбышев.

С декабря 1941 года в течение 5 месяцев на территории “А” размещались фронтовые авиамастерские № 84, которые занимались ремонтом самолетов Харрикейн и ИЛ-2.

Приказом № 239 от 30 марта 1942 года на площади эвакуированного филиала завода № 1 и на базе мастерских № 82 в мае 1942 года был создан вновь завод № 89 НКАП. Новый завод № 89 занимался ремонтом самолетов ПС-84, Харрикейн и ИЛ-2 и впоследствии перевооружением и переоборудованием самолетов иностранных фирм Бостон и Харрикейн.

На территорию завода № 89 в мае 1944 года был перебазирован опытный завод № 482 гл. конструктора Мясищева, получив при этом часть имеющегося на заводе № 89 оборудования и личного состава, согласно приказа НКАП № 424 от 5 июля 1944 года.

Завод № 482 находился в ведении 7 гл. управления НКАП и занимался опытным самолетостроением до слияния с заводом № 240 в феврале 1946 года.

ОКБ гл. конструктора С.В.И., созданное в 1933 году, до получения самостоятельной производственной базы размещалось (до эвакуации в куйбышев) на территории завода № 39 НКАП, где постройку опытных самолетов осуществлял опытных цех завода № 39.

Адрес: Москва, Д-167, Ленинградский проспект, д. 45 г, п/я 2418

Постройка самолетов конструкции С.В.И. на вновь полученной базе (завод № 240) началась в 1944 году; период с апреля 1942 года по 1943 год был периодом восстановления, поскольку коллектив гл. конструктора Ермолаева, базировавшегося на заводе № 240 эвакуировался в казань и по возвращении в Москву оборудования в достаточной мере не оказалось (9594).


В феврале 1946 года завод № 482, который находился в ведении 7 гл. управления НКАП и занимался опытным самолетостроением, был слит с заводом № 240.

ОКБ гл. конструктора С.В.И., созданное в 1933 году, до получения самостоятельной производственной базы размещалось (до эвакуации в куйбышев) на территории завода № 39 НКАП, где постройку опытных самолетов осуществлял опытных цех завода № 39.

Адрес: Москва, Д-167, Ленинградский проспект, д. 45 г, п/я 2418

Постройка самолетов конструкции С.В.И. на вновь полученной базе (завод № 240) началась в 1944 году; период с апреля 1942 года по 1943 год был периодом восстановления, поскольку коллектив гл. конструктора Ермолаева, базировавшегося на заводе № 240 эвакуировался в казань и по возвращении в Москву оборудования в достаточной мере не оказалось (9594).


В феврале 1946 началась постройка макета самолета 70 А.Н.Т. - пассажирской версии Ту-4, которая делалась с использованием готовых агрегатов В-29 (2546,40).
В феврале 1946 г. на завод № 86 вернулось ОКБ Бериева. Приказом НКАП от 9.02.1946 г. Бериев назначен директором/ гл. конструктором ОКБ, размещенного на территории серийного завода. 21.06.1946 г. вышло постановление СМ СССР о преобразовании завода № 86 в ГСОЗ морского самолетостроения. С 1.10.46 г. получил статус опытного завода. С 1.07.1948 г. вновь преобразован в серийный (в 10ГУ). (10776).
В феврале 1946 вышло постановление Правительства о разработке 3-х местного вертолета И.П.Братухина - Корректировщика артогня с мотором М-26ГР (потом - АИ-26 ГР(Ф) - Г-4, который ставили на Ми-1) и 6-местной пассажирской машины. Требовалось сдать машину заказчику к 1 июня 1946 (3340,10).
В феврале 1946 г. предложения комиссиия для всесторонней проверки работы Наркомата авиационной промышленности и определения перспектив дальнейшего развития авиации. были одобрены Политбюро ЦК ВКП(б) и утверждены Советом министров Союза ССР 26 февраля 1946 г. Главное внимание уделялось развитию реактивной авиации. Предусматривалось дальнейшее развитие и расширение научно-исследовательских организаций и опытно-конструкторских бюро авиационной промышленности, улучшение опытного строительства. Партия обязала советских ученых уделить первостепенное внимание разработке теоретических проблем в области аэродинамики, теории реактивного двигателя, конструкции самолета, смелее решать проблемные вопросы. Была поставлена задача создать и внедрить в серийное производство истребители со скоростью полета 850 – 950 км/ч, бомбардировщики со скоростью 800 км/ч и экспериментальные самолеты для осуществления полетов со сверхзвуковой скоростью. С этой целью планировалось ускоренное строительство опытных заводов главных конструкторов А.С. Яковлева, А.И. Микояна, СВ. Ильюшина, укреплялись конструкторские бюро А.Н. Туполева, П.О. Сухого и С.А. Лавочкина.

2 марта 1946 г. Постановление Совмина № 633 – 261сс обязало МАП начать переход серийного производства на выпуск металлических самолетов-истребителей с 3 мая 1946 г. и полностью перейти на их выпуск в июле того же года.

Во исполнение этого документа министр авиационной промышленности приказал обеспечить выпуск в 1946 году по заводу № 21 самолетов-истребителей металлических Ла-7с АШ-82 ФН – 700 штук и учебных самолетов Ла-7 (деревянных) – 300.

Совмин разрешил Минавиапрому во время перехода на производство металлических истребителей образовавшиеся при этом простои рабочих оплачивать в течение трех месяцев по среднему заработку марта 1946 г.

Первые серийные машины завод построил в августе 1946 г., но лишь с 20 декабря их стали сдавать заказчику «по бою». В 1947 году первые 30 машин отправили на войсковые испытания в Подмосковье на аэродром «Теплый стан». Сегодня это один из районов Москвы, и его жители даже не подозревают, что полвека назад небо над их районом содрогалось от воя авиационных моторов, а над аэродромом шли учебные воздушные бои.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   33   34   35   36   37   38   39   40   ...   290


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница