Авиапромышленность



Скачать 43.78 Mb.
страница281/290
Дата02.03.2016
Размер43.78 Mb.
1   ...   277   278   279   280   281   282   283   284   ...   290

ИТОГО выпущено самолетов с реактивными двигателями - 413.

Кроме указанных выше реактивных самолетов фирмы "Юнкерс" и "Зибель" в последний год войны спроектировали и начали изготовлять опытные экземпляры новейших скоростных и сверхскоростных самолетов с реактивными двигателями:

1. ЕФ-126 - штурмовик. Выпущено 4 шт.

2. ЕФ-131 - средний бомбардировщик.

3. ЕФ-132 - дальний бомбардировщик.

В последний год войны почти все самолетостроительные фирмы Германии перешли на конструирование и изготовление самолетов с реактивными двигателями.

В первую очередь стали выпускать такие самолеты фирмы "Мессершмидт", "Арадо", "Хенкель", "Юнкерс" и другие. Самолеты с реактивными двигателями почти полностью изготовляются из легких металлов, включая облагороженное дерево.

Ниже приводятся некоторые сведения по производству реактивного самолета Мессершмидт Ме-262, взятые на заводе Верк-Раймаг г. Кала.

Производство реактивных самолетов Ме-262.

Вновь организованный в годы войны завод "Верк-Раймаг", был предназначен для производства самолета истребителя Ме-262 с реактивным двигателем. Этот завод по завершении всего строительства, должен был выпускать 1.000 самолетов-истребителей в месяц. Однако к концу войны заводом было собрано на основе кооперации с другими заводами 17 шт. самолетов и выпущено самостоятельно только три первых самолета.

Самолет Ме-262 имел ряд конструктивных особенностей значительно упрощающих процесс производства и улучшающих его качество.

1. На все не силовые детали использовалась древесина, так, например, основной щиток колеса шасси, щиток ноги шасси, люк передней ноги шасси, панели элекрооборудования в кабине пилота, приборная доска, носок киля из шпона, различные площадки и т.д. - делались из древесины.

2. Простая конструкция узлов самолета позволяла широкое применение горячей штамповки и литья.

3. При клепке обшивки крыльев и фюзеляжей применялась открытая клепка, вместо ранее применяемой клепки впатай.

В конце 1946 г. АМ-39ФН-2 прошел госиспытания и был запущен в серийное производство под маркой АМ-40. Его взлетная мощность у земли составляла 1800...1850 л.с., на чрезвычайном режиме на высоте 1350 м он был способен развить 1900 л.с. при номинальной мощности 1610 л.с. на высоте 2050 м (9032).
В конце 1946 года на основании распоряжения СМ за № 7992 от 26 июня 1946 года и приказом МАП за № 430с от 4 июля 1946 года началось свертывание производства манометрических приборов и организация завода № 118 по разработке приборов автоматического самолетовождения и гироскопических авиаприборов. В июне 1946 года директором завода был назначен Сорокин В.М.

ОКБ гл. конструктора Сорокина В.М. ведет свое начало с конструкторской группы по автопилотам, организованной в ноябре 1932 года на заводе № 214 (в то время завод “Метрон”) в связи с развертыванием на этом заводе производства автопилотов АВП-1. В феврале 1938 года приказом директора завода № 214 на базе этой груааы было организовано ОКБ по разработке гироскопических приборов и автопилотов – ОКБ при заводе № 214. В 1941 году ОКБ совместно с заводом № 214 было эвакуировано в Свердловск. На основании приказа НКАП от 28 октября 1943 года за № 643с ОКБ в 1943 году было реэвакуировано обратно в Москву с базированием при заводе № 122, где было переименовано в ОКБ-1 5-го гл. управления МАП.

В связи с организацией опытного завода № 118 основной личный состав ОКБ-1 во главе с Сорокиным В.М. был переведен на завод № 118. В июле 1949 года Директором завода был назначен Домбровский И.И., гл. конструктором Сорокин В.М. В конце октября 1951 года директором завода был назначен Солдатов А.И. С ноября 1952 года – директор – Кочеров П.П. В октябре 1953 года директором завода был назначен Григорьян Г.М., а в июне 1953 года гл. конструктором завода стал Михалев И.А.

Адрес: Москва, ул. Образцова, д. 13, Дзержинский район

Производственный профиль – опытный завод авиаприборов. 30 июля 1955 года на завод № 118 переведен гл. конструктор Никитин Н.П. и создано ОКБ-2 гл. конструктора Никитина Н.П. по разработке автопилотов для реактивных снарядов систем “воздух-воздух” (9677).
К концу 1946 года на заводе № 19 было выпущено 79 моторов АШ-73 и 18 турбокомпрессоров.

Программа 1947 года характеризуется увеличением в три раза выпуска моторов АШ-82ФН и в два раза моторов АШ-73 и сокращением производства моторов АШ-62ИР.

На 1948 год программа заводу была дана только по двум двигателям – ВШ-82ФН и АШ-73ТК. В 1949 и 1950 году завод производил в увеличенном количестве моторы АШ-73ТК при сокращении выпуска моторов АШ-82ФН. В 1951 году завод производил моторы АШ-73ТК, мотор АШ-82ФН с производства был снят. В 1951 году началась подготовка к выпуску моторов АШ-82В и редукторов к ним для обеспечения выпуска вертолетов.

Справка о количестве выпущенных заводом № 19 авиамоторов по годам



Типы изделий

1950 год

1951 год

1952 год

1953 год

1954 год

1955 год

1956 год

1957 год

1958 год

АШ-82ФН

-

510






















АШ-73

1973

1939

1207



















ТК-19




3678

2800

68
















АШ-82В







183

650

93

10










АШ-82Т










8

255

6










ВК-1А










44

954













АМ-3
















435

556

271




Редуктор Р-5







102

588




50

240

325

320

Редуктор Р-3-4







52

102
















Редуктор ВР-1



















240

320

411

РД-3М






















617

570

АИ-20

























100

(9731)
В конце 1946 г. еще до утверждения ТТТ КБ-2 разработало проекты 4 вариантов снаряда М-24: двух оперенных, у которых стабилизация в полете осуществлялась с помощью хвостового стабилизатора, и двух турбореактивных, стабилизируемых вращением, обеспечиваемым истечением пороховых газов из двигателя через косо поставленные сопла. Такое многообразие разработанных вариантов объяснялось, в частности, тем, что ранее не были проведены сравнительные исследования двух указанных способов стабилизации реактивных снарядов.

(11476).
Другие оборонные отрасли:
В конце 1946 года ОКБ-172 разработало чертежи левой и правой качающихся частей 180/57-мм одноорудийной щитовой установки МУ-1-Б и МБ-2-180 - палубного варианта (3861).
К концу 1946 года все бронепоезда ОБ-3 были разобраны (9642).
К концу 1946 г. в Советской зоне оккупации в основном сложились и успешно функционировали смешанные советско-германские научно-производственные комплексы, занимавшиеся ракетной проблематикой в интересах советской ракетной программы. Перспективы дальнейшего развертывания исследований по ракетной тематике настоятельно требовали перенесения основных научно-исследовательских работ и всей опытно-экспериментальной базы непосредственно на советскую территорию. Этот шаг диктовался также необходимостью сохранения в тайне проводимых исследований, что в условиях четырехсторонней оккупации Германии было невозможно. Так, уже в июне 1946 г. зам. Главноначальствующего СВАГ по делам гражданской администрации генерал-полковник И.А. Серов докладывал в Москву следующее: «... как мне рассказал тов. Соколовский, на днях заместитель главнокомандующего американскими войсками в Германии генерал-лейтенант Клей пригласил тов. Соколовского к себе на дачу на обед. С приездом тов. Соколовского генерал Клей сразу же пригласил его в отдельную комнату, и вдвоем вели разговор о необходимости взаимопонимания в разрешении вопросов по Германии. Кроме того, генерал Клей поднял вопрос о том, что необходимо принять решение на контрольном совете о посылке специальной комиссии во все зоны оккупации Германии для контроля над военным производством. При этом он заявил, что "... в русской зоне оккупации Германии занимаются производством реактивной техники". Тов. Соколовский отклонил предложение генерала Клей о посылке комиссии для проверки военного производства... Учитывая изложенное, нами принимаются меры к усилению охраны объектов по реактивной технике, к насаждению агентуры и осведомления на объектах в целях изучения настроения немецких специалистов и выявления лиц, связанных с разведками союзников и к повышению бдительности среди советских специалистов, работающих на объектах по реактивной технике»1. Упреки американской стороны были вполне справедливы, ведь совместно принятые союзные решения в отношении Германии запрещали проведение на ее территории всех видов научных и экспериментальных работ, связанных с военной проблематикой (11419).
К концу 1946 года была начата разработка документации на натурный заряд, отработка которого стала проводиться в КБ-11, где в начале 1947 года в Сарове были созданы первоначально минимальные условия для изготовления блоков и проведения взрывных работ (детали из ВВ, до пуска в эксплуатацию завода N2 в КБ-11, поставляли из НИИ-6). При первоначальной организации разработки составных элементов заряда, когда к работам были привлечены институты и предприятия различных министерств, возникла проблема, связанная с тем, что документация была разработана по различным ведомственным руководящим материалам (инструкции, технические условия, нормали, построение чертежного обозначения и т.д.). Это положение сильно затрудняло производство из-за больших различий в требованиях к изготавливаемым элементам заряда. Положение было исправлено в 1948-1949 годах с назначением заместителем главного конструктора и начальником научно-конструкторского сектора КБ-11 Н.Л.Духова. Он привез с собой из ОКБ-700 (из Челябинска) принятую там "Систему чертежного хозяйства" и организовал переработку ранее разработанной документации, приведя ее к единой системе. Новая система лучшим образом подошла к условиям нашей специфичной разработки, предусматривающей многовариантную проработку конструкций (в силу новизны конструкций). Что касается радио- и электротехнических элементов заряда ("РДС-1"), то они целиком отечественной разработки. Причем, они разрабатывались с дублированием наиболее ответственных элементов (для обеспечения необходимой надежности) и возможной миниатюризации. Жесткие требования к надежности срабатывания заряда, безопасность работы с зарядом, сохранение качеств заряда в период гарантийного срока его годности обусловили тщательность отработки конструкции. Ибо, в конечном итоге, ответственность за работоспособность заряда, за весь период эксплуатации, лежит на главном конструкторе и конструкторах-разработчиках (11477).
В конце 1946 СМ по инициативе Президента АН С.И.Вавилова принял постановление "О развитии НИР по изучению атомного ядра и использовании ядерной энергии в технике, химии, медицине и биологии". Для координации создали УС в составе С.И.Вавилова, Л.А.Орбели, И.К.Кикоина и Г.М.Франка (1566,245).
В конце 1946 года в Сухумском физико-техническом институте группой немецких ученых под руководством Макса Штеенбека были начаты лабораторные исследования по использованию центрифугирования для разделения изотопов урана. В.А. Малышев поручил главному конструктору ОКБ ЛКЗ Н.М. Синеву изучить возможность промышленного внедрения разработок группы Штеенбека. Главный конструктор ОКБ ЛКЗ взялся за практическую разработку центробежного метода. В ОКБ были переведены доктор Штеенбек и еще два немецких специалиста. Научное руководство проблемой было возложено на члена-корреспондента АН СССР Б.П. Константинова (10549). Первый промышленный образец газовой центрифуги и метод центробежного обогащения урана изотопом U-235 был предъявлен Государственной приемной комиссии под председательством академика М.Д. Милионщикова и был принят к производству и эксплуатации (10549). В 1957 году на комбинате No. 813 было пущено первое в мире производство по обогащению урана газоцентрифужным методом, основное преимущество которого, по сравнению с диффузионным, состоит в малой стоимости и существенно более высоком коэффициенте полезного действия (10549).

Переход на газоцентрифужную технологию, осуществленный в 1966-1972 годах, позволил увеличить разделительную мощность четырех предприятий МСМ почти в 2,5 раза и сократить потребление электроэнергии в 8-20 раз (10549).


К концу 1946 года была начата разработка документации на натурный заряд, отработка которого стала проводиться в КБ-11, где в начале 1947 года в Сарове были созданы минимальные условия для изготовления блоков и проведения взрывных работ (детали из ВВ, до пуска в эксплуатацию завода No. 2 в КБ-11, поставляли из НИИ-6). При первоначальной организации разработки составных элементов заряда, когда к работам были привлечены институты и предприятия различных министерств, создалась проблема, связанная с тем, что документация была разработана по различным ведомственным руководящим материалам (инструкции, технические условия, нормали, построение чертежного обозначения и т.д.). Это положение сильно затрудняло производство из-за больших различий в требованиях к изготавливаемым элементам заряда. Положение было исправлено в 1948-1949 годах с назначением заместителем главного конструктора и начальником научно-конструкторского сектора КБ-11 Н.Л. Духова. Он привез с собой из ОКБ-700 (Челябинск) принятую там "Систему чертежного хозяйства" и организовал переработку ранее разработанной документации, приведя ее к единой системе. Новая система подошла к условиям специфической разработки, предусматривающей многовариантную проработку конструкций (10549).
В конце 1946 года, согласно Сахарову: “я получил странное письмо – меня просили прийти в определенное время в гостиницу “Пекин”, номер 9. <...> Сидевший за столом человек <...> отрекомендовался “генерал Зверев” и сказал: Мы (он не уточнил, кто это - мы) давно следим за вашими успехами в науке. Мы предлагаем Вам после окончания аспирантуры перейти работать в нашу систему для участия в выполнении важных правительственных заданий. У нас Вы будете иметь все возможности для научной работы <...>. Если Вы сейчас дадите нам принципиальное согласие, Вам будет предоставлена квартира в Москве <...>. Я подумал, что не для того я уехал с завода в последние месяцы войны в ФИАН к Игорю Евгеньевичу для научной работы на переднем крае теоретической физики, чтобы сейчас все это бросить. Я сказал коротко, что сейчас я хочу продолжить свою чисто теоретическую работу в отделе Тамма. Зверев выразил сожаление и надежду, что мое решение – не окончательное» (11321).
Армия:
В конце 1946 г-м В.И.Сталина назначили Зам. командующего ВВС МВО Н.Сбытова и вскоре Сталин сам стал командующим. Начал со строительства нового роскошного здания штаба ВВС МВО на краю ЦА. Построили за полгода (2765,5).
В конце 1946 в строю в полку Нормандия-Неман во Франции было всего 14 Як-6 в строю, а в феврале 1947 полный парк был 26. Машины все были новые (1758,28).
Внешняя политика:
В конце 1946 года Правительство СССР заключило долгосрочные соглашения с правительствами Болгарии, Чехословакии, а позже с правительствами Польши, Румынии, Венгрии о совместных поисках, разведке и разработке месторождений радиоактивных руд и поставках урановой продукции СССР. С этой же целью на территории Восточной Германии (позже ГДР) в Рудных горах было создано специальное горное управление, которое в 1947 году было преобразовано в советско-германское акционерное общество "Висмут" (10549).
За рубежом:
С конца 1946-го переделанные Зибели - NC-701 на заводе Бурже из цехов их начали вытеснять NC 702. Новая модификация получила ступенчатую носовую часть по типу Si 204A. В общей сложности собрали 144 NC 702. Производство завершили в 1949-м. Последние самолеты выпускали уже под эгидой концерна SNCAN, т.к. SNCAC прекратил свое существование. NC 701 и NC 702 использовались в основном как учебные и связные. Все части французских ВВС получали по одной - две таких машины. NC 701 видели все , кому довелось посмотреть кинофильм "Нормандия-Неман". Самолет, на котором герои фильма перелетают из Алжира в Гибралтар, - "Мартинет". Разумеется, на самом деле в 1942-м на таких машинах французы не летали. NC 701 и NC 702 применяла также морская авиация в качестве связных и транспортных. "Колониальные" варианты служили в отдельных эскадрильях в Африке и на острове Мадагаскар. Они перевозили пассажиров и грузы, почту и больных, а при необходимости вели разведку и бомбили. С ноября 1948-го "Мартинеты" появились в Индокитае. Их доставил авианосец "Арроманш". Три эскадрильи действовали над территорией Вьетнама. Их самолеты выполняли функции разведчиков, санитарных и связных машин. С сентября 1949-го против вьетнамских партизан действовала эскадрилья EROM 80. Она имела шесть NC 701. Эта эскадрилья закончи ла воевать в 1954-м (5741,14).
К концу 1946 года только 18 "яков" могли подняться в воздух.

В феврале 1947 года парк Як-3 "Нормандии - Неман" сократился до 26 машин, но далеко не все они могли летать. 1 июля того же года полк, преобразованный во вторую авиагруппу 6-й авиабригады, перебазировали в Рабат (Марокко). А самолеты Як-3 оставили во Франции, но полеты на них не прекращались.

Осенью 1947 года оставшиеся "яки" перевели в штат 4-й авиабригады, в авиагруппу подготовки и связи GAEL 87, в летно-испы- тательный центр и в авиагруппу связи GLA 2/40. Судя по всему, Як-3 были выведены из состава ВВС Франции в конце 1947 года.

Из 40 самолетов, подаренных Сталиным, во Франции чудом сохранился лишь один, ныне хранящийся в Музее авиации и космоса. Его спас летчик полка "Нормандия - Неман" Константин Фельдзер, обнаруживший брошенную машину на аэродроме Этамп. Прежде чем доставить его в Медон, где в то время хранились коллекции музея, Константин Фельдзер стер его номер, чтобы он остался безымянным символом. Затем его покрасили в зеленый цвет. Когда музей начал обосновываться в Бурже, общество ветеранов авиации Иль-де-Франс, производя его чистку, обнаружило под толстым слоем краски фрагменты камуфляжа, что позволило частично восстановить машину в первозданном виде (12047).


Авиапромышленность:
Во второй половине 1946 года завод № 381 в основном исправлял допущенные при запуске И-250 в серию ошибки, то есть разрабатывал более совершенный техпроцесс, проектировал, изготавливал и внедрял новую оснастку. Были приняты меры по улучшению контроля за качеством и повышению квалификации рабочих и ИТР. За это время завод изготовил фундаментальную оснастку на крыло, фюзеляж, капоты, маслобаки, фонарь, отработал и оформил всю техдокументацию по изменениям конструкции И-250, начиная с 11-й машины. Кроме того, в это время параллельно с И-250 и Ла-150 на заводе делали фюзеляжи двух опытных УТИ МиГ-9 для ОКБ-155, детали двигателей ТР-1 для завода № 45, а в конце года – агрегаты учебного бомбардировщика УТБ. Это не считая гражданской продукции и изделий ширпотреба (12207).
Другие оборонные отрасли:
Со второй половины 1946 г. основной тенденцией в организационном развитии советских научно-технических подразделений в Германии стало их постепенное сокращение. Это вполне соответствовало общему курсу советской оккупационной политики. В конечном счете они находились в Германии для того, чтобы способствовать восстановлению народного хозяйства и укреплению обороноспособности СССР, возрождение экономической жизни Советской зоны оккупации являлось лишь побочным следствием этого курса. Другой вопрос, что выстроенная в Восточной Германии вертикаль советской оккупационной власти уже в определенной степени работала на саму себя, а значит, была заинтересована в дальнейшей деятельности различных советских научно-технических структур в зоне под своим собственным контролем (11419).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   277   278   279   280   281   282   283   284   ...   290


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница