Авиапромышленность



Скачать 43.78 Mb.
страница19/290
Дата02.03.2016
Размер43.78 Mb.
1   ...   15   16   17   18   19   20   21   22   ...   290
В январе 1946 года в связи с тем, что СРОКИ ПРЕБЫВАНИЯ в местах лишения свободы у членов семей изменников родины (ЧСИР), осужденных в 1938-м Особым совещанием НКВД (ОСО) на 8 лет ИТЛ, истекали в 1946 году, по личному указанию начальника ГУЛАГа В. Г. Наседкина начальник Темлага полковник Г. Я. Цывьян прислал ему докладную записку о “движении” ЧСИР (7560).
Внешняя политика:
В январе 1946 при прощальной встреча с Гарриманом И.В.С. и обсуждали кредит по плану Маршала (2070,280).
Авиапромышленность:
В январе-феврале 1946 завод 23 испытал новое фотооборудование Ту-2 на машине N 1/36 в полете, но на гос. испытания смог передать только в декабре 1946 (1835,55).
С января 1946 по февраль 1947 проходили заводские испытания машины “67” с дизелями АЧ-30БФ (ли А.Перелет, ви М.Егоров и позже НюГенов) (6477, 9).
В январе-феврале 1946 проходили наземные испытания И-300 А.И.М., законченного постройкой 30 декабря 1945 (2449,18).
Другие оборонные отрасли:
В январе- феврале 1946 г. для разработки узлов и агрегатов ИС-7 («Объект 260»), до этого не применявшиеся в какой-либо боевой машине в ОКБ филиала Опытного завода № 100 и ОГК Л КЗ составили ТТТ и технические условия (ТУ). По личной договоренности Ж.Я. Котина их отправили для согласования во все задействованные организация и предприятия. Согласование ТТТ и ТУ по всем предстоящим работам было завершено к марту того же года (12258).
Авиапромышленность:
В начале 1946 г. завод № 1 прекратил выпуск штурмовиков Ил-10, а завод № 18 -в 1947 г. Но дополнительно к выпуску Ил-10 подключили завод № 64 в Воронеже. Там их строили вплоть до 1949 г. В общей сложности три завода изготовили 4600 боевых и 280 учебно-тренировочных самолетов (10681).

Тип

Завод

Год выпуска







1944

1945

1946

1947

1948

1949

Ил-10

№ 1

43

893

2










№18

56

1534

931

859








№64









354

УИЛ-10

№1



228

41










№18





14







(10681).
В начале 1946 была подготовлена военно-экономическая справка за 1945 г., согласно которой в Куйбышевской области работало 13 заводов НКАП (эвакуированных и смонтированных на новом месте): № 1 (бывший самолетостроительный завод № 122), № 18 (бывший самолетостроительный завод № 295), № 24 (бывший моторостроительный завод № 337), а также №№ 35, 52, 53, 57, 145, 165, 207, 305, 454, 481 (ГАСО. Ф. Р-2558. Оп. 6. Д. 180. Л. 23-24; ГАСО. Ф. Р-2558. Оп. 14. Д. 6. Л. 70-71.). Практика осуществления таких больших объемов работ по промышленному и гражданскому строительству на одной площадке в столь ограниченные сроки не имела прецедента ни в СССР, ни за рубежом. Создание замкнутого цикла производства самолетов, а именно производство моторов, деталей фюзеляжа, крыльев, кабины, запчастей, пневматического оснащения, подшипников (4 и 9 ГПЗ НКСМ), бронекорпусов, вооружения (завод № 525 НКВ) и даже боеприпасов, позволило бесперебойно отправлять на фронт необходимое количество штурмовиков Ил-2 и Ил-10 (11714).
В начале 1946 г. Завод № 1 прекратил выпуск штурмовиков Ил-10, а завод № 18 — в 1947 г. Но дополнительно к выпуску Ил-10 подключили завод № 64 в Воронеже. Там их строили вплоть до 1949 г. В общей сложности три завода изготовили 4600 боевых и 280 учебно-тренировочных самолетов (11474,532).
В начале 1946 завершились работы по созданию пушки НС-23С для Ла-9 (263,91).
В начале 1946 был подготовлен доклад ПГУ НКАП о работе за 1945:

"В 1 полугодии 1945 основными задачами являлись:

1. освоение нового самолета Як-5 с ВК-107А и металлическим крылом, превосходящего по скоростям, вооружению и ЛТД ранее выпускавшиеся серийные самолеты.

Во 2 полугодии 1945, после окончания ВОВ, основными задачами являлись:

1. Перевод заводов на режим работы мирного времени

2. Рациональная загрузка мощностей заводов

3. Освоение и развертывание производства гражданской продукции и изделий ширпотреба.

4. Изготовление головных серий новых типов реактивных самолетов-истребителей

5. дальнейшее улучшение серийных самолетов, в соответствии с изменившимися требованиями ВВС." (1961,

В начале 1946 года ГВФ располагал более чем сотней "Дугласов". Ими, в частности, был укомплектован отряд (затем Управление) международных сообщений. Его самолеты совершали из Москвы рейсы в Прагу, Софию, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Берлин, Рим. Интересно, что самолеты этого отряда долго сохраняли военные опознавательные знаки - красные звезды. В 1947 году С-47 доставил в Калькутту первое советское посольство в независимой Индии. Позднее 125 С-47 авиарембазами гражданской авиации были переделаны из грузовых в пассажирские машины. До середины 50-х годов "Дугласы" составляли значительную часть парка "Аэрофлота". Так, в 1946 году в Якутии эксплуатировались 16 С-47, в 1947 году к Грузинском управлении ГВФ имелось 9 Ил-12, 9 С-47 и 4 Ли-2 (3457,138).


В начале 1946 в трубе Т-106 ЦАГИ исследовались новые скоростные профили (10508,15).
В начале 1946 г. ведущий инженер С.Я. Горбунов обратился в ЦК ВКП (б) с письмом, в котором сообщал о задержках с испытаниями самолета Су-5. Письмо было переадресовано в Наркомат авиапромышленности. В своем ответе Г.М. Маленкову заместитель Наркома А.С.Яковлев писал:

«...На заводских испытаниях на самолете т. Микояна была достигнута максимальная скорость 823 км/ч на высоте 7000 м, соответствующая заданной скорости; на самолете же т. Сухого была получена скорость значительно меньше заданной, причем на испытаниях не удалось выявить причин недобора скорости.

Ввиду того, что самолет конструкции т. Микояна оказался более отработанным, по нему была начата постройка опытной серии в количестве 10 самолетов на заводе № 381.

Ограниченное количество двигательных установок не дало возможности обеспечить ими одновременно и самолеты т.Микояна, и самолеты т. Сухого , поэтому Наркомавиапромом было дано указание ЦИАМу передать очередной испытанный двигатель заводу № 381 для установки на головной самолет опытной серии конструкции т. Микояна, как более доведенный.

Для выявления причин значительного недобора скорости самолета т. Сухого второй экземпляр этого самолета подготовлен для исследования путем продувки в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ...» (10669).
К началу 1946 г., согласно отчета директора завода № 22:

- построен и сдан в эксплуатацию плазово-шаблонный цех с производственной площадью 3000 кв. метров,

- в Москве при заводе № 156 организована бригада по технологической подготовке в количестве 67 человек,

- переведен на новые площади и сдан в эксплуатацию цех станочных приспособлений и специального инструмента,

- полностью закончено проектирование оснастки под крыло, оперение, бомболюки, мотораму, люк переднего колеса, гидроаккумулятор и кресло пилота,

- осваиваются новые виды технологии (всего 36 видов), таких как литье из электрона, под давлением, сплавов АЛ7, оловянно-свинцовой бронзы, автоматическая точечная и роликовая сварка нержавеющих сталей и т.д.».

Что касается опытных работ, то по отчету значились:

«- Дневной бомбардировщик Пе-2И (третий экземпляр) в варианте истребителя. Не закончен.

- Дневной бомбардировщик с ВК-108 строился по приказу от 27.07.1944, проектирование закончено 10.09.1944, построен 30.12.1944, 5 июня 1945 г. произведен полет, завершившийся катастрофой и гибелью самолета (летчик Васильченко ранен).

- Пе-2 с РД-1. В ноябре 1944 г. установлены новый двигатель РД и насос для подачи кислоты и керосина. В начале 1945 г. установлен новый двигатель химического зажигания и в начале августа его испытания закончены. Отчет отправлен в 7 ГУ НКАП» (12049).


В начале 1946 г. в ОКБ-156 приступили к разработке самолета "65" с бензиновыми 1950-сильными двигателями АМ-44ТК (с турбокомпрессорами ТК-300Б) жидкостного охлаждения Двигатели А.А. Микулина отличались повышенным весом, и установка АМ-44 на модифицируемом самолете сопровождалась смещением центровки вперед. В итоге, для обеспечения необходимого угла капотирования пришлось смешать колеса основных опор шасси вперед, удлинив их стойки (12036).
В начале 1946 А.Н.Т. начал работать над машиной 74 (Ту-22) - высотного разведчика-бомбардировщика на базе Ту-2 (самолет 65) без ГК (2600,42).
В начале 1946 в ОКБ А.Н.Т. началось проектирование машины 72 (Ту-24 2АШ-2ТК) (400 нр) - общая схема по Ту-8 - самолет 69, но с удлиненной на 1 м носовой частью (2546,44).
В начале 1946 А.Н.Т. начал работать над Ту-70 (1051,68).
С начала 1946 года ОКБ Туполева занималось пассажирским вариантом Б-4 - самолетом "70", впоследствии - Ту-70. Для ускорения постройки опытного образца в нем решили использовать некоторые узлы от В-29 "365". Взяли целиком отъемные части крыла, мотогондолы (габариты R-3350 и АШ-73ТК были очень близки), закрылки, основные стойки шасси и хвостовое оперение. В октябре 1947 года Ту-70 закончил заводские испытания, в декабре 1948 года - государственные. Но в серию самолет не попал из-за перегрузки промышленности выпуском бомбардировщиков Ту-4. Единственный построенный Ту-70 летал до 1954 года. Он участвовал в различных экспериментальных программах, осуществлял пассажирские и транспортные перевозки по специальным заданиям (3457,120).

Наиболее интенсивно эксплуатировался В-29 с номером "256", находившийся в ЛНИ. Когда появились серийные Ту-4, его решили использовать как носитель экспериментального сверхзвукового ракетного самолета “346" немецкого конструктора Г.Рессинга. В апреле 1948 года В-29 отправили в Казань для переоборудования. Пилон для подвески ракетного самолета смонтировали под правым крылом между мотогондолами. В 1948-1949 годах на военном аэродроме в Теплом Стане (теперь это одни из жилых районов Москвы) с В-29 сбрасывали "346-I" и "346-II" - безмоторные варианты немецкого ракетного самолета. Их пилотировали немецкий летчик В.Цизе и русский П.И.Казьмин. После завершения программы испытаний В-29 вернули в Жуковский. Непродолжительное время он использовался для небольших исследовательских работ, а затем был списан и разобран на металлолом (3457,123).

Так закончилась история трех В-29, попавших в Советский Союз. Их потомки, Ту-4, выпускались до 1952 года. В общей сложности построили 847 самолетов различных модификаций - обычный бомбардировщик Ту-4, носитель ядерного оружия Ту-4А, ракетоносец Ту-4КС с двумя крылатыми ракетами КС под крыльями. Впоследствии путем переделки уже имевшихся машин появились десантно-транспортные Ту-4Д и Ту-4Т, разведчики Ту-4Р, учебные Ту 4УШС, командно-штабные самолеты, самолеты-топливозаправщики и ряд экспериментальных вариантов. В ВВС эти самолеты летали до начала 60-х годов. За это время их лишь один раз подняли для боевого вылета - в ночь с 3 па 4 ноября 1956 года Ту-4 из 43-й воздушной армии отправили бомбить восставший Будапешт, по, когда до цели оставалось 450 км, приказ отменили. Ту-4, сменивший в ВВС устаревшие Пе-8, Ил-4 и В-25, позволил поднять советскую дальнюю авиацию па новый качественный уровень, создать по-настоящему стратегические военно-воздушные силы. Но и сам он достаточно быстро был заменен реактивными бомбардировщиками отечественной конструкции - Ту-16 и Ту-95 (3457,123).
В начале 1946 два югославских л на Як-9Т перелетели в Италию. Одну машину англичане разобрали, а вторую приватизировал командир 239 иакрыла базировавшегося в Тревизо коммандер Дж.Сторрер. Нанесли британские знаки и код JAS и провели сравнительные испытания с Мустангами. Летали многие пока не произошел пожар топливных баков. Полк расформировали и Як вместе с 60 Мустангами подавили танками (4274,17).
В январе 1946 г. на заводе № 21 в Горьком, выпускавшем Ла-7, построили первый экземпляр истребителя «130».

В 1944 году ОКБ СА. Лавочкина построило Ла-7л с ламинарным профилем крыла, проходивший испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ. В этом же году в производство запустили самолет «120» – облегченный вариант Ла-7 также с ламинарным профилем крыла, более мощным мотором АШ-83 и двумя синхронными пушками НС-23. В конструкции истребителя широко использовался металл, что позволило снизить его вес на 150 кг.

Из-за недоведенности двигателя АШ-83 ОКБ-301 переключилось на разработку самолета «126» с двигателем АШ-82ФН. Его вооружение состояло из четырех синхронных пушек НС-23 с боезапасом 200 патронов. Немного изменили форму фонаря. Фюзеляж стал цельнометаллическим. В узлах его конструкции применили электронное литье. Крыло с металлическим каркасом и деревянной обшивкой. Заводские испытания, продолжавшиеся с конца 1945 года по апрель 1946 г., проводили летчики А.В. Давыдов, Е.И. Федоров и А.А. Попов. В серии «126» не строился, но стал предшественником цельнометаллического истребителя «130». Очень часто, даже в документах наркоматов авиационной промышленности и обороны, новую машину называли «Цельнометаллический ЛА-7».

В следующем месяце машину перевезли в подмосковные Химки на завод № 301. Заводские испытания, в ходе которых было совершено 30 полетов, завершились в мае 1946 г. (ведущий летчик А.А. Попов, ведущий инженер ЛА. Бальян) (12207).


В начале 1946 года в ОКБ О.К.А. перешли лишь несколько человек: А.В. Болбот, Е.К. Сенчук, А.Я. Белолипецкий, А.А. Батумов, П.В. Кожухов, В.З. Белков, С.Д. Ельмесев, И.А. Елагин. Этого количества конструкторов было явно недостаточно для предстоящей работы. Тогда Антонов обратился к директору Новосибирского авиационного техникума с просьбой прислать дипломников для выполнения дипломных задач. Нас, будущих выпускников техникума, быстро собрали в актовом зале. Туда в сопровождении директора техникума энергично вошел интересный молодой человек. Его внешность сразу привлекла внимание, наверное, потому, что она резко отличалась от образа нашего директора, не по годам солидного и степенного. Общение началось с ходу, с рассказа гостя о том, что он организует конструкторское бюро и хотел бы пригласить нас в это КБ. Работа предстоит интересная — будем создавать новые самолеты.

Вскоре 25 студентов прибыли в ОКБ. В зачет дипломных заданий мы разрабатывали чертежи узлов и деталей самолета (11287).


В начале 1946 года завод № 292 перешел на выпуск учебно-тренировочного истребителя Яковлева А.С. (ЯК-11).

Решением Правительства в конце 1948 года заводу было дано задание освоить и организовать серийный выпуск реактивного истребителя конструкции Лавочкина (Ла-15), а в июле 1950 года реактивного истребителя конструкции Микояна (Миг-15), выпуск которого завод производил до 2-го полугодия 1952 года.

Постановлением № 9821-1749сс от 5 октября 1951 года СМ поручил заводу изготовление в 1952 году одномоторного 12-ти местного десантно-транспортного вертолета конструкции Миля (МИ-4) и двухмоторного 20-ти местного десантно-транспортного вертолета конструкции Яковлева (ЯК-24).

В IV квартале 1953 года завод приступил к подготовке производства и выпуску двухмоторного реактивного истребителя ЯК-25.

Освоением и выпуском этой машины завод занимался в течение 1954, 1955 и 1956 гг., причем в 1956 году заводом были проведены серьезные работы по модернизации ЯК-25М в различных вариантах.

В IV квартале 1956 года завод приступил к подготовке производства самолетов ЯК-27Ф и ЯК-27 ЖРД” (9514).


В начале 1946 г. в нашей стране образовалось первое специализированное вертолетостроительное предприятие, положившее начало всему российскому вертолетостроению. Работы ОКБ Братухина способствовали возобновлению работ по вертолетной тематике в ЦАГИ, Военно-воздушной академии им. Н.Е.Жуковского и других советских научно-исследовательских и учебных центрах (11242).

Обретение собственной производственной, лабораторно-стендовой, летно-исследовательской и социальной базы позволило ОКБ-3 резко расширить в 1946—1947 гг. программу опытно-конструкторских работ. Совет Народных Комиссаров СССР утвердил возглавляемому И.П.Братухиным коллективу новые задания. Сотрудники ОКБ не только самостоятельно построили опытные образцы очередного вертолета Г-4, представлявшего собой дальнейшее развитие «Омеги», но и оказали помощь киевскому заводу №473 в освоении серийного производства Г-3 и Г-4. Под руководством И.П.Братухина началось рабочее конструирование и строительство целой гаммы новых вертолетов. Они различались между собой назначением, компоновкой, общими параметрами и даже схемой. В 1946 г. был построен пассажирский Б-5, а в следующем году — санитарный Б-9 и уникальный по своей компоновке воздушный наблюдательный пункт Б—10. В 1948 г. появился вертолет связи Б—11. До высокой степени совершенства конструкторы ОКБ довели проекты тяжелого десантно-транспортного Б-7 и сельскохозяйственного Б-8. Б-6 представлял собой проект вертолета двухвинтовой продольной схемы.

Каждый год в ОКБ вводились в строй новые лаборатории и не имевшие ранее аналогов стендовые установки для проведения наземных испытаний узлов и агрегатов, наиболее совершенной из которых была стендовая установка, позволявшая проводить испытания мотогондолы целиком в натуральную величину. Уникальными были стенды для исследования проблем динамической неустойчивости конструкций вертолета. Отработанная в ОКБ-3 практика длительных ресурсных испытаний оказала решающее влияние на обеспечение надежности отечественных вертолетов. Совершенствовалась летно-экспериментальная станция в Измайлово. На основе опыта экспериментальных исследований разрабатывались первые теоретические методики анализа сложнейших вопросов аэродинамики, динамики и прочности вертолетов. Глубина их проработки ограничивалась только уровнем вычислительной техники того времени. Реконструировались рабочие помещения предприятия, вводились новые производственные мощности. К началу 50-х годов окончательно сформировался облик производственных помещений вертолетного завода на 2-й Рыбинской улице.

Будучи пионером вертолетостроения в стране, ОКБ-3 было вынуждено заниматься даже не свойственными научному учреждению функциями. В частности, в ОКБ была начата подготовка первых летных кадров винтокрылой авиации. Специалисты оказали непосредственную помощь становлению вертолетного подразделения ГК НИИ ВВС и формированию первой в стране вертолетной эскадрильи в Серпухове.

В то же время широта программы опытно-конструкторских работ, заданной И.П.Братухину правительственными постановлениями, не соответствовала реальным возможностям небольшого коллектива. Входе наземных и летных испытаний были выявлены многие ранее неизвестные проблемы, в первую очередь, связанные с необходимостью решения многочисленных характерных для вертолетов поперечной схемы задач обеспечения динамической прочности, для осуществления которого требовалось проведение длительных и дорогостоящих экспериментальных и аналитических исследований. Финансирование же работ по вертолетостроению осуществлялось руководством Министерства авиационной промышленности и командованием Вооруженными Силами по остаточному принципу. Вертолеты не считались серьезным видом авиационной техники, трудность их разработки недооценивалась. В то же время заказчик предъявлял к новой, неосвоенной и непривычной винтокрылой технике жесткие и нередко завышенные требования. Затянувшаяся доводка и несоответствие пилотажных и летно-технических характеристик первых вертолетов привычным самолетным показателям воспринимались как неспособность конструкторского коллектива выполнить порученные ему задания. Поэтому вскоре после переезда ОКБ-3 на новые площади его руководству пришлось столкнуться с неприятной необходимостью сокращения ранее начатых разработок.

Не вышла из стадии эскизов машина Б-6 продольной схемы и сельскохозяйственный Б-8. 12 декабря 1947 г. Совет Министров СССР в постановлении «О геликоптерах» потребовал остановить конструирование гигантского Б-7 и доводочные испытания Г-4, Б-5 и Б-9. В июне следующего года та же участь постигла уникальный воздушный наблюдательный пункт Б-10. С 1948 г. все внимание сотрудников возглавляемого Братухиным ОКБ было обращено только на доводку вертолета связи Б—11. В дополнение к нему ОКБ была поручена разработка принципиально нового типа вертолета с реактивным приводом несущего винта, трудоемкость создания которого также недооценивалась (11242).

Параллельно с ОКБ Братухина разработку вертолетов в СССР предприняло еще несколько творческих коллективов, также столкнувшихся с необходимостью решения многочисленных проблем, специфических для этого зарождавшегося вида авиационной техники. Вернувшийся по окончании войны из эвакуации Н.И.Камов приступил с группой энтузиастов к созданию в инициативном порядке сверхмалого одноместного вертолета двухвинтовой соосной схемы Ка-8 «Иркутянин». В ноябре 1947 г. их труд увенчался успехом. «Иркутянин» поднялся в воздух. Он представлял собой одноместный ертолет взлетной массой всего 320 кг. Мотоциклетный двигатель М-76 мощностью 42 л.с. приводил в противоположное вращение с помощью весьма простой трансмиссии два трехлопастных несущих винта диаметром 5,6 м. Ка-8 эффектно участвовал в 1948 г. в авиационном празднике в Тушино, им заинтересовались военные моряки. По их настоянию Министерство авиационной промышленности решило создать ОКБ Н.И.Камова и разместить его также на территории ОКБ-3. По планам министерства на 2-ю Рыбинскую улицу должно было перехать и ОКБ-4 М.Л.Миля. Предполагалось создать специализированный вертолетный завод с несколькими ОКБ, работавшими по индивидуальным программам, но совместно решающими общие для винтокрылых машин основополагающие проблемы аэродинамики, динамики и прочности.

29 сентября 1948 г. последовало Постановление Совета Министров СССР №3658-1485сс, а за ним соответствующий Приказ министра авиационной промышленности М.В.Хруничева № 772сс от 7 октября 1948 г. «О мероприятиях и подготовке к серийному производству одноместного вертолета «Иркутянин» Н.И.Камова», в котором первым пунктом указывалось: «ОКБ-3 реорганизовать в Государственный Союзный завод №3 (ГОСЗ №3), организовав при нем ОКБ №1 И.П.Братухина и ОКБ №2 Н.И.Камова». Директором вновь утвержденного завода назначили А.Г.Дьякова. Ему теперь принадлежала вся власть на предприятии. Численность рабочих и служащих завода увеличивалась на 60 человек, и отпускались значительные средства на реконструкцию производственных помещений. Число сотрудников ГОСЗ №3 достигло почти полутора тысяч. В непосредственном же подчинении Братухина осталось менее полусотни сотрудников его ОКБ. Многих его соратников Дьяков перевел в ОКБ-2 на усиление конструкторского коллектива.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   15   16   17   18   19   20   21   22   ...   290


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница