Авиапромышленность



Скачать 43.78 Mb.
страница18/290
Дата02.03.2016
Размер43.78 Mb.
1   ...   14   15   16   17   18   19   20   21   ...   290






5 июля 1945




26-й полет - полет на мак. Скорость на малых высотах - катастрова над ЦА - оторвалась левая половина стабилизатора. Деев впбросился на малой высоте и погиб







усилили стабилизатор










20 июля 1945

А.П.Якимов

контрольный полет. Л сообщил, что на машине летать нельзя, т.к. на взлете машину тянет вправо. Решили в 1.5 раз увеличить киль










10 августа 1945




работы по килю закончены и проведены частотные испытания на вибростенде










14 августа 1945

-“-

проверочный вылет, л опятиь недоволен и решили развернуть киль на 1 гр вправо










сентябрь

А.Н.Чернобуров

полеты










21 сентября 1945

И.Т.Иващенко

ознакомительный полет










18 октября 1945

А.Н.Чернобуров

при проверки работы маслосистемы на 7200 м остановился двигатель и л в 17:08 совершил вынужденную посадку в р-не Кунцево-Фили. Проехав по снегу 70-80 м - остановился










январь 1946

-“-

официальное завершение заводских испытаний, но продолжили полеты










23 мая 1946

-“-

контрольный полет до 5000 м за 0:28










25 мая 1946

-“-

плохо работал серийный радиатор










28 мая 1946

-“-

радиатор работал нормально, но полеты прервали до получения нового










12 июля 1946

-“-

последний полет И-250 - пожар из-за дефекта двигателя и сел в Люберцах. Можно было отремонтировать, но не стали - уже были машины опытной серии
















(6471, 9)

В январе 1946 г. на самолете И-224 закончили ремонт после эксплуатации в ЛИИ и подготовили его для передачи на госиспытания в ГК НИИ ВВС. Также по требованию завода №300 с целью устранения помпажа турбокомпрессора была произведена доработка всасывающего патрубка от воздухо-воздушного радиатора к карбюраторам. На нем установили управляемую заслонку для перепуска воздуха в атмосферу при появлении в полете помпажа ТК. Однако вскоре на заводе №300 приняли решение заменить мотор АМ-39ФБ на мотор АМ-44 с непосредственным впрыском (5852,40).


В январе 1946 г. И—224 подготовили для передачи на госиспытания в НИИ ВВС. По предложению завода № 300 была произведена доработка воздушного тракта к карбюраторам с целью устранения помпажа турбокомпрессора. Для этого установили управляемую заслонку, обеспечивавшую перепуск воздуха в атмосферу при возникновении помпажа. Истребитель получил форсированный вариант мотора АМ—39ФБ с улучшенным ПЦН. Впрочем, доработка И—224, как видно, затянулась сверх меры, ведь к тому времени уже вышли на испытания первые отечественные самолеты с газотурбинными двигателями. Постановлением Совмина от 30 ноября 1946 г. работы по самолетам И—222 и И—224 были прекращены (9984).
В январе 1946 г. самолет И-224 подготовили для передачи на госиспытания в НИИ ВВС. Истребитель получил форсированный вариант мотора АМ-39ФБ с улучшенным ПЦН. Впрочем, доработка И-224, как видно, затянулась сверх меры, ведь к тому времени уже вышли на испытания первые отечественные самолеты с газотурбинными двигателями. Неудивительно, что постановлением Совмина от 30 ноября 1946 г. работы по самолетам И-222 и И-224 были прекращены (12045).
В январе 1946 года заводу № 47 дается задание освоить выпуск самолета ЯК-8, в марте это задание снимается. В мае 1946 года завод получает задание по изготовлению металлических крыльев самолета ЯК-8. В июне задание по выпуску крыльев самолета ЯК-8 отменяется, заводу поручается освоение и серийный выпуск планеров А-2 и Ц-25. В 1947 году завод, выпуская планер А-2 продолжает осваивать производство планера Ц-25.

В соответствии с приказом МАП № 362сс от 5 июня 1948 года завод свертывает выпуск планера Ц-25 и переходит на выпуск самолета ПО-2.

На основании приказа МАП № 789сс от 4 января 1949 года завод прекращает выпуск самолета ПО-2 и переходит на выпуск планера ЯК-14.

В соответствии с постановлением СМ № 161-76сс от 19 октября 1951 года и приказа МАП № 60сс от 24 января 1951 года завод полностью реконструируется с целью выпуска самолета ИЛ-10М. В 1953 году завод осваивает выпуск самолета ИЛ-10М и выпускает их 4 единицы. В декабре 1953 года заводу дается задание подготовить производство и начать выпуск вертолетов МИ-1. В 1954 году завод освоил выпуск вертолета МИ-1, выпустил 6 самолетов ИЛ-10М и в соответствии с приказом МАП № 259сс от 14 декабря 1954 года приступил к подготовке производства самолета ТУ-16П.

И.о. директора – Шевченко А.М.

Адрес: Оренбург, п/я 936

Производственный профиль – реактивная техника

В соответствии с приказом № 449 от 12 июня 1955 года завод начал подготовку производства радиоуправляемой мишени (изделие 201) и прекратил производство самолета ТУ-16П (9830).


В январе 1946 г. отчет об испытании двигателя РД-1 на опытном самолете Су-7 конструкции О.П.Сухого отправили в 7ГУ НКАП СССР. Так завершилась история самолета Су-7 (10668).
В январе 1946 г. по заданию советской администрации сформированное из немецких конструкторов ОКБ-1 в Дессау завершило разработку легкого штурмовика EF126 на базе пилотируемой V1 (Fi.103R) (148 Шунков В.Н. Авиация люфтваффе. Минск: ХАРВЕСТ; М.: АСТ, 2000.). Схема штурмовика в основном повторяла конструктивные решения Fi.103R. Отличало штурмовик то, что он имел двухкилевое хвостовое оперение, а кабина пилота располагалась в передней части фюзеляжа. Вооружение EF126 состояло всего из двух 20-мм пушек. Штурмовик взлетал со специальной катапульты, а приземлялся на посадочную лыжу. Бывший директор Дубненского машиностроительного завода Г.А. Савельев утверждает, что четыре экземпляра этого штурмовика доставили на опытный заводе № 1 в поселок Иваньково в ОКБ-1 (им руководил германский специалист доктор Б. Бааде). Остальные экземпляры были отправлены в ЛИИ (г. Жуковский) для прохождения испытаний. Испытания начались 16 марта 1947 г. Было совершено 44 полета общей продолжительностью 19,5 ч, в том числе пять полетов с запуском двигателя (11686).
В январе 1946 НКАП подготовил проект постановления об организации производства Ме-262 и хотели сделать 120 на заводах 381 и 292 для изучения и освоения (1566,237).
В январе 1946 началась подготовка к сборке опытного образца Г.Вокке EF-131, сделанного под нашим руководством с 6 ТРД в Дессау с участием Г.Вокке, Ф.Фрайтага и под общим руководством Б.Бааде. Пришлось восстанавливать документацию. Эта машина 16 августа 1944 выполнила первый полет как Ю-287V-1 с 4 ТРД Юмо-004В с тягой 900 кг (два в носу и два под крыльями) и всего выполнил 17 полетов. Некоторые агрегаты - Ю-287V-2 (части крыла) и решили сделать три - два для летных испытаний (1795,68).
В январе 1946 года в Харьковском авиационном институте было создано Опытно-конструкторское бюро 8-го Главного управления Министерства авиапромышленности СССР (начальник ОКБ - Эмиль Баткин, его заместитель и ведущий конструктор - Леонид Пиротти). ОКБ занялось проектированием ракет с ЖРД, однако оно находилось в постоянной конкуренции с Днепропетровской реактивной группой, занимавшейся аналогичными задачами. В результате в августе 1948 года приказом Минавиапрома ОКБ было ликвидировано с формулировкой: '? в связи с необходимостью сосредоточить работающих в области создания реактивных двигателей в более крупных организациях' (11297).
В январе 1946 в Дассау был готов макет и велась сборка 5 экз. реактивного штурмовика EF-126 (1795,71).
С января 1946 года испытывался изготовленный в конце 1945 г. опытный экземпляр М-12 Урмина и испытывался. В моторе использовалось большее, чем в двигателях Косова, количество деталей от серийного М-11Д. Большая степень унификации должна была удешевить производство, хотя ограничивала возможности в отношении повышения мощности. М-12 Урмина сначала именовался М-11Я. Результаты испытаний оказались неудовлетворительными. М-12 конструкции Урмина доводился до середины 1946 г., а затем был заброшен (11478).
С января 1946 г. испытывался М-12 Урмина. Результаты испытаний оказались неудовлетворительными: заедание поршней, течи масла, разрушение подшипников. Головки цилиндров перегревались из-за недостаточной площади оребрения.

Характеристики:

• 5-цилиндровый, звездообразный, воздушного охлаждения, четырехтактный, безредукторный, без наддува;

• объем 8,6 л;

• диаметр цилиндра/ход поршня 125/140 мм (11852).
До января 1946 г. на заводе № 16 серийно выпускались РД, что объясняется тем, что в это время в стране не производились турбореактивные двигатели. В случае широкого применения противником реактивных самолетов, отечественная авиация выглядела бы весьма слабо. По замыслу руководителей страны, установка ракетных ускорителей на истребители и бомбардировщики позволила бы несколько улучшить их скоростные характеристики. Справедливости ради необходимо отметить, что при реализации этой идеи уровень аварий и катастроф, связанных с применением несовершенных ракетных ускорителей, наверняка превысил бы все допустимые пределы, но факт остается фактом: только за 1945 год завод сделал 180 двигателей РД-1, сдал военпреду 41, и прошли контрольно-сдаточные испытания 59 двигателей.

Однокамерный двигатель РД-1 тягой 300 кгс и трехкамерный РД-3 тягой 900 кгс имели эфирно-воздушное зажигание от свечи накаливания, а однокамерные РД-1ХЗ тягой 300 кгс и двухкамерные РД-2 тягой 600 кгс – химическое зажигание от пусковой жидкости (карбинольное горючее). Ресурс до первой переборки составлял 1 час. Себестоимость РД-1 составляла 96370 рублей против 47528 рублей ВК-105.

«Ахиллесовой пятой» двигателей РД-1 являлась ненадежность срабатывания электрической системы зажигания. Сотрудники ОКБ Мееров А.А. разработал состав самовоспламеняющегося топлива, а Нужин спроектировал пусковые форсунки. Двигатель РД-1ХЗ (химическое зажигание) был в серийном производстве с 1945 г. Эти двигатели, помимо стендовых, доводочных и официальных испытаний, прошли в 1943-1946 гг. наземные и летные испытания (около 400 пусков) на самолетах Пе-2Р, Ла-7Р, Ла-12ОР, Су-7 и Як-3РД. В Казани на заводе № 22 для испытаний в начале работ над двигателем был выделен самолет Пе-2 (заводской номер 15/185), а позднее еще один (11/189). Испытаниями руководил Королев, поднимаясь в воздух в качестве инженера-испытателя. Летчиками опытной машины были казанские испытатели Александр Григорьевич Васильченко и Александр Силуянович Пальчиков.

Испытания сопровождались происшествиями различной степени тяжести. Не раз взрывалась в полете ракетная установка, из-за негерметичности трубопроводов воспламенялась смесь горючего с окислителем. Благодаря мужеству и высокому мастерству летчиков-испытателей все эти случаи сравнительно благополучно заканчивались. Здесь необходимо отметить, что на двухмоторной машине последствия таких аварий все-таки были менее разрушительными, чем на одномоторном истребителе. При испытании глушковских ракетных ускорителей, установленных на Як-3РД, погиб выдающийся летчик-испытатель Расторгуев В.Л.


В январе 1946 были подготовлены:

Сов.секретно



МЕРОПРИЯТИЯ ПО УКОМПЛЕКТОВАНИЮ ОБОРУДОВАНИЕМ БАЗ И ИНСТИТУТОВ МЕРОПРИЯТИЯ ПО УКОМПЛЕКТОВАНИЮ ТРОФЕЙНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ ОПЫТНЫХ БАЗ И НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИХ ИНСТИТУТОВ ПО САМОЛЕТО- И МОТОРОСТРОЕНИЮ.

1. Ускорить продвижение транспортов с трофейным оборудованием.

В АДРЕС ЦАГИ из института.

Транспорт N 17/4491 - 50 вагонов - местонахождение ст. Минтенфельд.

Транспорт идет с оборудованием аэродинамической трубы. Указание тыла Красной Армии за N 254851 о перегрузке на широкую колею и отгрузке этого транспорта до 15.XII.45 г. не выполнено.

В АДРЕС ЦАГИ с завода Шнейдемюль.

Транспорт N 173/4943 - 41 вагон - местонахождение Лидувенай Литовской ж.д.

Транспорт N 173/4944 - 42 вагона - местонахождение Лидувенай

Литовской ж.д. Транспорт N 173/4945 - 42 вагона - выгружена на базе временного хранения Беркенфельд. Транспорты идут с металлорежущим и кузнечно-прессовым оборудованием.

В АДРЕС ЗАВОДА N 301 (КБ т. Лавочкина) с завода "АРАДО" - г.Ратенов.

Транспорт N 175/4139 - 55 вагонов - местонахождение - Лодзь.

Транспорт N 175/4140 - 56 вагонов - местонахождение - Инстербург.

Всего с завода "АРАДО" отгружено 1024 единицы оборудования, в том числе: станков - 332, прессов - 20, разного оборудования - 633 единицы.

В АДРЕС ЗАВОДА N 16 с завода БМВ в г. Басдорф.

Транспорт N 176/1669 - 50 вагонов - местонахождение - Беркенфельд.

Транспорт N 176/1670 - 50 вагонов - местонахождение - Шенфлис.

Транспорт N 176/1671 - 50 вагонов - местонахождение - Тарау.

Транспорты идут с приспособлениями, оснасткой и заделами для производс- тва реактивных двигателей БМВ-003. Тов. Баюков (тыл Красной Армии) дал указание за N 25707 от 26.XII.45 г. об отгрузке этих транспортов в январе месяце. Это уже второе указание.

2. По обеспечению лабораторным оборудованием.

1. Передать для обеспечения КБ и научно-исследовательских институтов лабораторное оборудование авиационного факультета Высшей технической школы в Берлине. Это оборудование отгружено в адрес МАИ автоколоннами N 1 и N 2 в составе 139 и 199 автомашин. Оборудование разгружено в Бресте. Среди отгруженного оборудования имеется 120 единиц ценного лабораторного оборудования.

2. По сообщению нашего представителя из Берлина т. Голдабенкова, есть возможность заказать в счет репараций фирме "К. Цейс" измерительных приборов на сумму 1 млн. марок. Необходимо передать этот заказ для КБ, дать указание СВА финансировать этот заказ.

3. Создать комиссию с правом отбора лабораторного оборудования с немецких заводов, переданных НКАП. Все это лабораторное оборудование передать для укомплектования КБ и научно-исследовательских институтов.

3. Переадресовать транспорты N 170/3086 - 50 вагонов, N 170/3087 - 60 вагонов, N 170/3031 - 53 вагона, N 170/3117 - 46 вагонов, отгруженные из Чехословакии в адрес завода N 466 (г. Ленинград) и транспорты N 170/3050 - 51 вагон, N 170/3054 - 43 вагона, N 170/3084 - 51 вагон, N 170/3085 - 51 вагон, отгруженные из Чехословакии в адрес завода N 29 (Омск), для укомплектования производственных баз по опытному моторо- и самолетостроению.

Из Чехословакии заводу N 466 отгружено 1186 единиц оборудования, в том числе 893 станка; для завода N 29 отгружено 1600 единиц оборудования, в том числе 675 станков.

Все это оборудование адресовать на центральную базу: завод N 219, или ЦАГИ, или N 301, или N 456.

4. Обязать Начальника тыла Красной Армии т. Хрулева А.В. обеспечить отгрузку в январе-феврале месяцах 1946 г. оборудования следующих немецких заводов:

I. Завода ЮНКЕРС в Мульденштейне для завода N 26 (г. Уфа). Завод производил реактивные двигатели ЮМО-004. На заводе имеется 235 станков и 112 единиц разного оборудования. Оборудование полностью демонтировано и упаковано.

II. Завод БМВ в Басдорфе для завода N 16 (г. Казань). Завод производил реактивные двигатели БМВ-003. На заводе имеется 1232 единицы оборудования, в том числе: 878 станков, 30 прессов, 518 единиц разного оборудования.

III. Завода ДОРНЬЕ в г. Висмар на завод N 115 (КБ т. Яковлева). На заводе имеется 78 станков и 162 единицы разного оборудования.

IV. Завода ЭРЛЯ в г. Гройтш на завод N 156 (КБ т. Туполева). На заводе имеется 150 станков.

V. Завода ЗИБЕЛЬФЛЮГЦЕЙГВЕРКЕ г. Галле на завод N 301 (для укомплектования КБ по самолетостроению). На заводе имеется 1733 единицы оборудования, в том числе 957 металлорежущих станков.

IV. Завода ЮНКЕРС в г. Хальберштадт на завод N 134 (КБ т.Сухого). На заводе имеется 386 единиц оборудования, в том числе 290 металлорежущих станков.

VII. Завода ЭЛЬСТЕР в г. Россвайн на завод N 300 (КБ т. Микулина). На заводе имеется 338 единиц оборудования, в том числе 282 металлорежущих станков.

VIII. Завода ЮНКРС в г. Таргемюнде на завод N 219 (для укомплектования КБ по моторо- и агрегатостроению). На заводе имеется 348 единиц оборудования, в том числе 286 металлорежущих станков.

IX. Завод ЮНКЕРС в г. Макленбурге на завод N 219 (для укомплектования опытных баз по моторостроению). На заводе имеется 944 единиц оборудования, в том числе 860 металлорежущих станков.

X. Завода МИТТЕЛЬДЕЙЧЕМОТОРЕНВЕРКЕ в г. Тауха в ЦИАМ. На заводе имеется 549 единиц оборудования, в том числе 274 металлорежущих станков.

Закончить в январе 1946 г. отгрузку оборудования из и Всегерманского института испытания материалов.

5. Опытный центр фирмы ЮНКЕРС в г. Дессау вывезти целиком, не рассосредотачивая оборудование по отдельным точкам, и на базе этого оборудования создать в Союзе эспериментально-исследовательский авиационный институт (8987).


В январе 1946 г. САБ-100-55 чертежа 3-01165а испытывали для уточнения ее баллистических характеристик, чтобы в дальнейшем использовать в реактивной авиации (7453).
В январе 1946, согласно В.Б.Баршевскому, который после окончания МАИ был распределен на завод № 456 и 1 января 1946 года пришел в конструкторскую группу, руководимую Камовым, Камов, после неудачных попыток получить задание на машину, искал тему, разработка которой не требовала больших ассигнований. Ему на глаза попалась фотография простого однолопастного прибора для беспарашютного сбрасывания грузов, испытывавшегося за границей. Прибор, по своей форме похожий на крылатое семечко клена — «носик», был предельно прост, и для его разработки было вполне достаточно нашей небольшой группы». Камов и Баршевский определили скорость снижения нескольких десятков натуральных «носиков». У различных по своей форме семечек клена определялась общая масса, масса и площадь крыла и ядра, радиус оме-таемой площади, коэффициент заполнения, удельная нагрузка. Семечки сбрасывали в пролете лестничной клетки дома, где жила Лебедева, с высоты Им. Так были выбраны параметры прибора с хорошими ав-торотирующими свойствами. Первые модели прибора «НК» («носик клена»), изготовленные и испытанные в 1946 году, действительно были похожи на семечки клена: к цилиндрическому контейнеру жестко крепилась лопасть. П.С.Серков изготовил несколько экземпляров моделей массой от 5 до 10 кг и радиусом лопасти до 0,73 метра. Их сбрасывали с балкона комнаты на восьмом этаже дома на улице Горького, где жила семья Камова (10224,61).
В январе 1946 ОКБ В.М.М. ОКБ-482 закрыли (4,196).

Нет, в феврале


С января 1946 на завод № 22 стали поступать трофеи из Германии. Получены были гидропресс, мощностью в 8000 тонн, оборудование с завода Хейнкель в городе Эльсниц, два мощных продольно-фрезерных станка с завода Юнкерс и передвижные рентгеновские установки. Но этого было мало, и взоры правительства устремились за океан (12049).
В январе 1946 закрыли ОКБ С.А.М. (1076,641).

Видно это тенденция


В январе 1946 после испытаний в ЦАГИ Жданов и Субботин летали на Do 217M, захваченном в марте-апреле 1945 (2466,148).
В январе 1946 года весь коллектив ОКБ Г.М.Бериева возвратился из Красноярска из эвакуации в Таганрог (451).
В январе 1946 л Жданов и Субботин испытали в НИИ ВВС До-217 с четырехлопастным винтом, а затем машина была передана в БНТ (2466,71).
В январе 1946 г. в ОТБ-2 вновь было дано предпочтение усиленному своей мощности двигателю "003" ПРОТИВ ДВИГАТЕЛЯ "018". Повышение мощности двигателя "003" должно было быть достигнуто только с незначительными изменениями. Этот двигатель получил обозначение "003С".

Таким образом была предвидена постройка: 20 двигателей "003 А-2" ок. 5 двигателей "003С" и кроме того несколько двигателей "018" (8987).


Другие оборонные отрасли:
В январе 1946 г. начался массовый выпуск грузовика ГАЗ-51.
В январе 1946 года МинСудПром передает заказ на проектирование катера аналогичного предвоенному КМ в ЦКБ-19, данное КБ образовано постановлением ГКО от 07.08.44 г. Начальном ЦКБ-19 был И.И. Коетецкий, а главным инженером В.М. Бурлаков (11832).
В январе 1946 г. ЦКБ (ЦКБ-19 НКОП, НКСП, МСП, ГКС, ЦКБ судостроения № 3 (ЦКБС-3) НКТП /г. Ленинград; г. Казань; г. Ленинград/) ВМС выдано задание на разработку многоцелевого катера на замену КМ-4. Был создан ряд вариантов катера пр. 361 различного назначения для разных ведомств. Катера пр. 361 стали первыми послевоенными, строившимися большой серией. На них была отработана методика создания следующих малых катеров. В 09.1946 г. был готов предэскизный пр. 361А, в 02.1948 г. утвержден техпроект Р361. В 1946 г. создан один из самых массовых советских катеров - рейдовый пр. 376, строившийся серийно в различных модификациях более 40 лет (11982).
Армия:
В январе 1946 г. Совет Народных Комиссаров (с весны того года — Совет Министров) подготовил несколько проектов постановлений, согласно которым истребительная авиация полностью перевооружалась на Як-3, Як-9 и Ла-7. Из состава ВВС, ПВО и Авиации ВМФ предполагалось списать 29 Ла-5 М-82А, 252 Ла-5Ф и 652 Ла-5ФН — итого 933 самолета. «Выходили в тираж» и другие устаревшие истребители, но больше, чем Ла-5, предстояло снять с вооружения только «Аэрокобр» — 1947 машин, которые собирались законсервировать, тогда как деревянные истребители Лавочкина шли в утиль за исключением нескольких самолетов, передаваемых в авиационные вузы как наглядные пособия. Так, ХАИ достались Ла-5ФН и Ла-5 М-82А, агрегаты которого дожили в институте до конца 1990-х гг (11123).
Жизнь и внутренняя политика:
В январе 1946 Л.П.Б. стал зам. Пред. СНК, а наркомом НКВД стал С.Круглов, тогда как наркомом безопасности - В.Абакумов (1348,123).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   14   15   16   17   18   19   20   21   ...   290


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница