Авиапромышленность



Скачать 43.78 Mb.
страница159/290
Дата02.03.2016
Размер43.78 Mb.
1   ...   155   156   157   158   159   160   161   162   ...   290

В 1957 г. КБ-1 В.П.Григорьева было переведено на другую территорию и действовало как ОКБ-424 (см. Долгопрудненское КБ автоматических систем).

Другое заводское КБ-2 (далее МКБ "Искра") - коллектив переведенного сюда ОКБ-455 МАП гл.к. И.И.Картукова. С 1947 г. начаты работы по новой тематике: стреляющим механизмам, Работы по химическим боеприпасам также некоторое время продолжались. Созданы морские химические ампулы "МХП", выливные химприборы ВАП-250РД, химические ампулы для РБК-250, дымовые разовые приборы. С 1950 г. в КБ развернулись работы по пороховым реактивным двигателям (ПРД) для различных ракет, по твердотопливным двигателям для катапультных кресел самолетов, по газогенераторам для баллонных систем подводных лодок.

В 1955 г. КБ-2 слито с заводом и преобразовано в НПО.

Основной конструкторский состав КБ: И.К.Савков, Е.А.Гуськов, А.А.Брауде, С.И.Чуб, А.С.Поздняков, Е.И.Хренов, С.В.Авдула, А.М.Носов, Г.М.Квятковский, В.М.Юшков и др.

Созданы конструкции ПРД практически для всех отечественных ракет. В том числе для УРВВ: СНАРС-250 (ПРД-1200-9), К-8М (ПРД-25, изд."232-II" и ПРД-25СМ, изд."232-IIСМ"), Р-3С и Р-3Р (ПРД-80А), Р-13М (ПРД-240), ПРД-18-Р, ПРД-23М. Создан ряд стартовых ускорителей самолетов и ракет: ПРД-15 (изд."205") для "КС", СПРД-15М (изд."205II" и "220") для "Метеор", ускорители для ракет типа "10Х", ускорители ПР-1650-9 для ракет "Шторм", ускорители ПСР-1500-15 для самолета Ил-28, стартовые двигатели для ЗУР М-1, М-2, С-125, С-175, В-1000, противокорабельных ракет П-10, П-5, П-6, П-15, П-20, П-35, К-12, КСЩ, "Аметист".

Гл.к. МКБ "Искра" вместо И.И.Картукова был Ю.К.Куликов (с 1993 г.).

Отдельно от завода в Кузьминках Ухтомского р-на располагалась экспериментально-испытательная станция с лабораторией и мастерскими.

В к. 1950-х гг. предприятие действовало в системе 2ГУ и 7ГУ. С 1957 г. завод передан из 7ГУ в 6ГУ.

Директорами завода были: И.П.Шебанов (до 1951 г.), А.И.Будников, В.П.Сонюшкин, Б.В.Плюснин, А.М.Бицкевич.

С 2003 г. ОАО ”МКБ ”Искра” им. И.И. Картукова” входит в состав ОАО ”Корпорация ”Тактическое ракетное вооружение”.

Генеральный директор ОАО "МКБ "Искра" им. И.И.Картукова" - В.Быцкевич.

Искра им. И.И.Картукова, МКБ, ОАО

Ранее: ОКБ-145, ОКБ-455, КБ-2 завода №81, МКБ "Искра", НПО "Искра", ММЗ "Искра", МКБ ”Искра” им. И.И. Картукова

Адрес: 125284, Москва, Ленинградский просп., д. 35, т. 212-5351, ф. 945-1951, iskra-mkb@mtu-net.ru (10777).


К середине 1946 в СССР из Германии вывезли 123 тыс. станков и оборудования, в т.ч. 66 тыс. на заводы МАП (1795,58).
Другие оборонные отрасли:
До середины 1946 года танк ИС-3 находился в серийном производстве. Всего было выпущено 2311 танков. ИС-3 поступали на вооружение тяжелых танкосамоходных полков Советской Армии. Однако уже в самом начале их эксплуатации в войсках выявился целый ряд недостатков, ставших следствием ряда конструктивных просчетов и ошибок, допущенных при его проектировании. Поэтому уже в 1946 году создали комиссию по анализу дефектов ИС-3, к которым относились выход из строя двигателя, коробки передач, элементов бронекорпуса в районе моторно-трансмиссионного отделения и др..

В 1948-1952 годах все танки ИС-3 были подвергнуты модернизации и переделкам по программе УКН (устранение конструктивных недостатков). Были усилено крепление двигателя, КПП, усилен подбашенный лист, усовершенствована конструкция главного фрикциона, улучшены уплотнения бортовых передач и опорных катков. Радиостанция 10-РК заменена на 10-РТ..

Масса танка возросла до 48,8 т. Несмотря на значительный объем переделок и высокую стоимость работ, танки так и не были доведены до необходимого уровня требований эксплуатации..

В конце 50-х годов танк подвергся дополнительной модернизации и стал именоваться ИС-ЗМ. Целью модернизации было подтягивание его до уровня боевых машин того периода и максимальная унификация узлов и агрегатов с более современными танками. Модернизация в значительной степени повысила надежность танка, однако век его уже был отмерен. После модернизации танки направлялись в парки, где ставились на долговременное хранение..



На сегодняшний день сохранилось немало танков ИС-ЗМ, установленных как памятники или сохраняющихся в качестве музейных экспонатов. Их можно увидеть в Кубинке, Киеве, Минске, Челябинске, Новороссийске, Павлодаре и многих других местах. (3862).
До середины 1946 г. танк ИС-3 находился в серийном производстве на ЧКЗ, в процессе которого неоднократно модернизировался. В 1952 г. были проведены мероприятия по глубокой модернизации танка и он получил обозначение ИС-3М (10703).
В середине 1946 г. коллективными усилиями нескольких московских заводов на кооперативных началах развернулся выпуск самосвалов СМ1, на шасси ЗИС-5В. Их изготовляли "Аремз", 2-й авторемонтный завод (ВАРЗ) и другие предприятия городского управления авторемонтных заводов, а также заводы местной и кооперативной промышленности "Искра", "Металлоконструкция", "Котлотопстрой" и др. Спустя много лет трудно установить вклад каждого и какой завод среди них играл роль головного. Назовем условно их объединение, согласованно действовавшее добрый десяток лет по наименованию завода "Аремз". Самосвал "Аремз-СМ1" был оборудован гидравлическим подъемником кузова. Насос - в блоке с рабочими гидроцилиндрами - приводился от коробки передач через коробку отбора мощности двумя карданными валами, проходившими рядом с левым лонжероном рамы. Масса металлического кузова вместе с гидравлическим устройством составляла 912 кг. Объем платформы - 1,9 м , время разгрузки-6- 7 с, грузоподъемность - 2500 кг. Кроме самосвала СМ1 объединение освоило в 1947 г. производство мусоровозов "Аремз-МС1", тоже на базе ЗИС-5В. Его кузов был снабжен загрузочным ковшом и закрытым самосвальным мусоросборником грузоподъемностью 2250 кг. Ковш и опрокидывающийся кузов приводился в движение рабочими гидроцилиндрами, унифицированными с аналогичными узлами модели СМ1. Емкость мусоросборника составляла 6,5 м\ а снаряженная масса машины - 3960 кг. Почти одновременно с СМ1 и МС1 объединение изготовляло на шасси ЗИС-5В поливо-моечную машину с цистерной на 3000 л, оснащенную пожарным насосом, и автокран. В общей сложности в период 1946-1949 гг. "Аремз" делал свыше полутора тысяч всех таких машин в год. Сюда надо также отнести оригинальную подметально-уборочную машину ПУ-7 на базе ГАЗ-ММ, выпуск которой начался еще во второй половине 1945 г. Она была оборудована расположенной в задней части большой цилиндрической щеткой и двумя круглыми боковыми щетками. Мусоросборник и щетки охватывал красивый скругленный корпус. У машины была обтекаемая (как у ГАЗ-М1) облицовка радиатора, штампованные, а не гнутые крылья. В дальнейшем экспериментально-механический завод Мосгорисполкома с 1950 г. стал делать малыми партиями мусоровозы МС2 на шасси ЗИС-150. Принцип загрузки его был иным, чем на МС1. В кузове объемом 10 м мусор подавался расположенным в задней части машины скребковым транспортером. Грузоподъемность автомобиля равнялась 2800 кг. Снаряженная масса - 6586 кг. Позже появились смонтированные на шасси ГАЗ-51 подметально-щеточная машина ПУ-8, пескоразбрасыватель ПУ-4М, пневматическая подметально-уборочная машина ПУ-4, мусоровоз МС4. Помимо них в 1955 г. выпускались поливо-моечные машины ПМ-8 на шасси ЗИС-150 и ПМ-9 на шасси МАЗ-200 с цистернами емкостью 6000 и 7500 л соответственно (12098).
Армия:
В середине 1946 г. в ВВС ВМФ в строю еще оставалось 120 машин Ил-4. С 1947 г. к Ил-4 и А-20 добавились новые Ту-2Т, но они не смогли вытеснить ни тех, ни других и в итоге все три типа эксплуатировались совместно до внедрения реактивных торпедоносцев Ту-14 и Ил-28 в 1951-52 годах. В 1948 г. к вооружению Ил-4 — торпедоносцев добавились новые торпеды 45-36АМ, являвшиеся модернизацией 45-36АНУ. С 1949 г. они поступили в строевые части. В этот же период из-за изношенности самолетов Пе-2 несколько морских полков пикирующих бомбардировщиков перевооружили... на Ил-4. Еще дольше задержались Ил-4 в различных летных училищах. Производство моторов М-88 прекратили в 1947 г., но еще около трех лет продолжали собирать серии этих двигателей из имевшегося задела. Далее сокращение парка Ил-4 сделало их выпуск нецелесообразным (10734,90).
В середине 1946 г. в строю еше оставалось 120 машин этого Ил-4. С 1947 г. к Ил-4 и А-20 добавились новые Ту-2Т, но они не смогли вытеснить ни тех, ни других и в итоге все три типа эксплуатировались совместно до внедрения реактивных торпедоносцев Ту-14 и Ил-28 в 1951-52 годах. В 1948 г. к вооружению Ил-4 - торпедоносцев добавились новые торпеды 45-36АМ, являвшиеся модернизацией 45-36АНУ. С 1949 г. они поступили в строевые части. В этот же период из-за изношенности самолетов Пе-2 несколько морских полков пикирующих бомбардировщиков перевооружили... на Ил-4. Еще дольше задержались Ил-4 в различных летных училищах (12021).
Авиапромышленность:
В первом полугодии 1946 года двигатель М-250 Добрынина, разработанный ОКБ-250 на заводе в Рыбинске, был доведен до 50 часового ресурса. 3 ноября 1946 года в соответствии с решением СМ за № 2418-1025с ОКБ-250 занималось с конца 1946 года созданием на базе двигателя М-250 более мощного двигателя М-251ТК. Работы по двигателю М-250 во втором полугодии 1946 года были прекращены (9382).
Авиапромышленность:
1 июля 1946 Ф.Ф.Опадчий выполнил первый полет Ту-2Д (65) с АМ-44ТК и ВИШ АВ-5ЛВ-166Б диаметром 3.8 м с механическим управлением. Из-за дефектов двигателей испытания до конца не довели (4,185).
1 июля 1946 вышел приказ МАП N 417с "О проведении заводских летных испытаний модификации самолета Ту-2 конструкции А.Н.Т. в варианте ВБ с 2хАМ-42В (АМ-44) с ТК АМ-ТК-1Б." (1992,121).

Это было в рамках программы заводских испытаний, которые проходили с 21 мая 1946 по 6 мая 1947. Летал Ф.Ф.Опадчий, а ви был Н.А.Генов (1835,62).


1 июля 1946 вышел отчет по заводским испытаниям УТБ 2АШ-21 П.О.С. (2586).
1 июля 1946 в ОКБ П.О.С. начата предварительная увязка конструкции Су-10 (7384, 13).
1 июля 1946 начались Гос. испытания Ил-12 и длились два с половиной месяца (24,353).

Есть байки, что использован центроплан от ДБ-3.


1 июля 1946 начались гос. испытания Ил-12 в варианте на 27 мест с нормальной полетной массой 16380 кг и техдальностью 1300 км комиссией специалистов ГВФ под председательством И.Ф.Петрова (3846,22).
С 1 июля по 16 сентября 1946 года проходили госиспытания Ил-12 в НИИ ГВФ.

За время госиспытаний, включая и рейсовые полеты по трассам ГВФ, самолет налетал 143 часа 55 минут и как транспортный пассажирский самолет, прошедший госиспытания, был рекомендован для эксплуатации на воздушных линиях ГВФ. Цельнометаллический двухмоторный магистральный пассажирский самолет ИЛ-12 сконструирован и построен заводом № 240 МАП в 1945-46 гг. по инициативе С.В.И. Самолет рассчитан на перевозку 27 пассажиров и предназначен для эксплуатации на внутренних магистральных воздушных линиях Союза.

ГУГВФ заказал серийному заводу № 30 МАП опытную серию в количестве 30 самолетов Ил-12 для проведения эксплуатационных испытаний, обязав гл. конструктора устранить дефекты, выявленные при проведении госиспытаний.

К апрелю 1947 завод № 30 построил и сдал в ГВФ (1-й авиагруппе) 13 самолетов опытной серии.

В период с 9 февраля по 9 марта 1947 года проведен первый этап эксплуатационных испытаний самолета, включавших тренировку и выпуск экипажей и рейсовые полеты. За указанный период три самолета Ил-12, построенных заводом № 30 МАП произвели 432 полета и налетали 205 часов. На трех самолетах оттренированы и выпущены для самостоятельных полетов 13 пилотов, 6 бортмехаников и 6 бортрадистов.

В первом этапе эксплуатационных испытаний самолета подтвердились общие положительные характеристики самолета и был выявлен ряд дефектов, которые предъявлены заводу № 30 МАП для устранения.

В апреле 1947 года начинается второй этап эксплуатационных испытаний, по окончании которого будет составлен подробный отчет о работе самолета Ил-12 в линейных условиях ГВФ на различных воздушных трассах Советского Союза.

В настоящее время завод № 30 строит эталонный самолет серии, который должен быть предъявлен на испытания в НИИ ГВФ до 1 мая 1947 года (8652, 160-171).


С 1 июля по 16 сентября 1946 г. проходили государственные испытания Ил-12 с двигателями АШ-82ФН в НИИ ГВФ. В них задействовали опытный самолет с компоновкой пассажирской кабины на 27 мест. Полеты выполняли летчики института Г.А.Таран и А.И.Восканов, комиссию по проведению ГИ возглавлял начальник НИИ ГВФ генерал-л-т авиации И.Ф.Петров. По итогам испытаний было признано, что при нормальной взлетной массе 16380 кг самолет обладает дальностью полета 1300 км и наиболее полно подходит для эксплуатации на внутрисоюзных линиях средней протяженности. Машина понравилась летчикам своими пилотажными характеристиками, оказалась доступной для освоения пилотами 1-го и 2-го классов (5156).
1 июля 1946 г. начались госиспытания опытного Ил-12 с АШ-82ФН. Их проводила комиссия под председательством начальника НИИ ГВФ генерал-лейтенанта авиации И.Ф.Петрова.

Самолет предъявили на госиспытания в варианте на 27 пассажиров с нормальным полетным весом 16380 кг и технической дальностью 1300 км. Испытания Ил-12 проводили летчики НИИ ГВФ Г.А.Таран и А.И.Восканов Они успешно завершились 16 сентября 1946 г. Результаты испытаний и опыт полетов Ил-12 на трассах “Аэрофлота” показали, что есть возможность дальнейшего увеличения взлетного веса и, соответственно, веса коммерческой нагрузки, дальности, т.е. повышения экономической эффективности.

Для повышения дальности полета главный конструктор самолета утвердил полетный вес 16800 кг в нормальном варианте и 17500 кг - в перегрузочном. По результатам дополнительных госиспытаний Ил-12 с увеличенным полетным весом, проводившихся осенью 1946 г., было выявлено, что Ил-12 значительно превосходит находившиеся в эксплуатации пассажирские самолеты. Крейсерская скорость Ил-12 на 100 км/ч превышала крейсерскую скорость Ли-2. Имея большую коммерческую нагрузку и крейсерскую скорость, Ил-12 обеспечивал более низкую себестоимость тонно-километра по сравнению с Ли-2 и С-47.

С полетным весом 16800 кг самолет мог совершат!) длительный полет с одним работающим двигателем, имея необходимый запас мощности для набора высоты до 2500 м на одном моторе. С перегрузочным полетным весом 17500 кг Ил-12 также мог совершать полет на одном моторе.

Взлетно-посадочные качества самолета, проверенные на аэродромах разных размеров и с различными покрытиями, подтвердили возможность его эксплуатации с тех же аэродромов “Аэрофлота”, с которых летали Ли 2.

Серийные самолеты Ил-12

Высокая оценка нового самолета заводскими летчиками-испытателями способствовала принятию решения о запуске Ил-12 в серию еще до начала госиспытаний. Самолет собирались строить на серийном авиазаводе № 30, коллектив которого во главе с директором П.А.Ворониным в исключительно короткие сроки переключился с производства штурмовиков на изготов ление авиалайнера. Перестройка цехов и подготовка техноло! ической оснастки шли столь быстрыми темпами, что к началу госиспытаний серийное производство самолета развернули по всем участкам завода. Это поз волило быстро наладить выпуск нового авиалайнера и ускорить оснащение им гражданской авиации (9528).
1 июля 1946 года Хруничев писал письмо N Н-28/3063 гл. маршалу артиллерии Воронову Н.Н. и маршалу авиации Вершинину К.В.

Гл. конструктором Братухиным И.П. построен геликоптер артиллерийский корректировщик с двумя моторами "Пратт-Уитни" R-985-A N 1.

Геликоптер прошел заводские испытания и предъявляется на гос. испытания.

Прошу Вас дать указание о приемке этого геликоптера на гос. испытания (2627,213).


1 июля 1946 года Приказом МАП № 414 Опытно-конструкторский цех завода № 26 был реорганизован в ОКБ, гл. конструктором которого был назначен Кузнецов Н.Д. В 1947 году осваивался и внедрялся в серийное производство двигатель РД-10. В 1948 году заводом выпускались следующие основные виды продукции: РД-10, поршневой авиадвигатель ВК-107А и комбайновый мотор У-5МА.

Постановлением Правительства от 15 марта 1948 года на завод № 26 возложено задание выпустить в серийное производство новый реактивный двигатель РД-45Ф по образцу, прошедшему 100-часовое госиспытание на заводе № 45.

Приказом МАП № 400 сс от 17 июня 1948 года ОКБ при заводе № 26 было ликвидировано (9810).
1 июля 1946 г. Приказом № 414сс для расширения работ по опытным поршневым и реактивньм двигателям коллектив ОКБ завода № 26 гл. конструктора В.Я. Климова был разделен. Часть осталась на заводе № 26 и преобразована в самостоятельное ОКБ-26. Остальная часть, работавшая на заводе № 466, во главе с Климовым по приказам № 424сс от 3.07.1947 г. и № 434сс от 25.07.1947 г. преобразована в самостоятельный ГС опытный завод № 117 МАП (ГС ОПЫТНЫЙ завод № 117, ОКБ-117 МАП, ГСМЗ № 117 МАП, Машиностроительный завод им. В.Я. Климова МАП, ГС ордена Ленина машиностроительный завод им. 6.Я. Климова МАП, НПП «Завод им. В.Я. Климова», ЛНПО им. В.Я. Климова, ГУНПП, ФГУП «Завод им. Климова» (ЗиК), ОАО «Климов» /194100 г. Ленинград, Санкт-Петербург, ул. Кантемировская, 11 тел. 245-43-10, 301-90-50/). Размещение шло на бывшей площадке № 2 завода № 466 НКАП (Кушелевка).

Создан двигатель РД-10 на базе немецкого Jumo-004.

В соответствии с ПСМ № 301-139сс от 19.02.1954 г. ТРД РД-45ФА с ресурсом 250 ч запущен в серию.

С 1959 г. начались работы по созданию ГТД для вертолетов.

По приказу № 895 от 19.12.1962 г. в ОКБ-117 ГКАТ влито ОКБ-466. В соответствии с пост. СМ № 175 от 13.02.1963 г. на завод № 117 переведен гл. конструктор А.С. Мевиус вместе с сотрудниками ОКБ-466 для разработки ЖРД для А-350, затем Мевиус был отстранен, разработка двигателя прекращена.

В середине 1960-х г. велись работы по ЖРД для ЗУР и МБР. В 1963 г. заводу выдано задание на разработку маршевого ЖРД 15Д13 и рулевого 15Д14 для ракеты УР-100. Затем на их основе созданы двигатели 5Д22 (Р5- 117) и 5Д18 для А-350.

16.04.1968 г. вышло постановление СМ СССР № 249-95 «О создании газотурбинных силовых установок для объектов бронетанковой техники». 27.06.1969 г. вышло постановление № 492-178 «О развитии работ по созданию газотурбинной силовой установки для танка Т-64А».

Принимало участие в программе создания ОК «Буран».

В 08.1957 г.- в ведении ЗГУ МАП. В 03.1963 г. завод № 117 переименован в Машиностроительный завод им. В.Я. Климова, 04.1966 г. - в ГС машиностроительный завод им. В.Я. Климова. В 1975 г. на базе завода им. Климова создано НПП «Завод им. В.Я. Климова», с 1981 г.- Ленинградское НПО им. Климова. В 1975-86 г. в НИИ, ЛНПО им. Климова входило ГМП «Красный Октябрь», Тушинское КБ «Союз». В 1992 г. НПО преобразовано в НПП, с 1997 г.- ГУП, с 2001 г.- ФГУП. В 1997 г. ЗиК вошел в ВПК «МАПО». 20.12.2006 г. ФГУП «Завод им. В.Я. Климова» преобразовано в ОАО «Климов». В 03.2007 г. ОАО «Климов» перешло в полное хозяйственное ведение РСК «МиГ».

В 1991 г. созданы АО «Турбо-Климов», российско-германское СП «Русджет»; в 1992 г. - российско-южнокорейское СП «Ростурбо». Имел филиалы (2002 г.): ЗАО ВК-МС, АО «Климов-Энерго» ( г. Санкт-Петербург).

С 1991 г. велась разработка мобильных электростанций на базе ГДТ собственной разработки.

Работы (1990-е г.): РД-33, ГТДЭ-117; (2004 г.): разработка и производство ТВлД ВК-800 и ВК-ЗОООВ, модернизация РД-33; разработка сопла УВТ для АЛ-31Ф; разработка турбостартера ВК-100; производство цифровой системы автоматического регулирования и контроля работы двигателя типа FADEC.

Головное предприятие (2005 г.) по серийному производству и капремонту ТВЗ-117 и ВК-2500.101

Численность персонала (2002 г.)- 2500 чел.

Гл. конструктор (1946-56 г.)- г-м В.Я. Климов (одновременно в 1947-56 г. руководил ОКБ-45 в Москве), (1960- 80 г.)- С.П. Изотов. Ген. конструктор (12.1956-60 г.)- академик (1953 г.) В.Я. Климов {23.07.1892-9.09.1962}, (1981- 83 г.)- С.П. Изотов {30.06.1917-1983}, (1983-87 г.)- В. Г. Степанов, (01.1988-2003 г.)- А.А. Саркисов {19.05.1936-}, (2005 г.)- В. Ширманов.

1-й зам. ген. конструктора (2005 г.)- А. Григорьев. Зам. гл. конструктора (1943-46 г.)- Н.Д. Кузнецов, (1946- 60 г.)- С.П. Изотов.

Директор (1946 г.-)- В.Я. Климов. Ответственный руководитель (1960-75 г.)- С.П. Изотов. Гендиректор (1975 г.- )- С.П. Изотов, (1990 г.)- А.Н. Фомичев, (1990-е)- А.А. Саркисов, (-2002-10.2004 г.-)- А.А. Бобров, (2004-07 г.-)- А.И. Ватагин.

Зам. гендиректора по стратегическому развитию (2009 г.)- А. Вознесенский.

Технический директор (-2000-02 г.-)- А.П. Листратов. Гл. инженер (2002 г.)- В.П. Егоров. Начальник Управления по экспорту и маркетингу (-2003-10.2004 г.-)- А.А. Тафеев.

Гл. конструкторы (1946-49 г.)- Н.Д. Кузнецов, (1965 г.)- С.В. Люневич (ТВЗ-117), (1970-е)- П.Д. Гавра (ГТД- 1000), (2000 г.)- B.C. Петров, В.А. Морозов, В.В. Старовойтенков; ЖРД (12.1962 г.-)- А.С. Мевиус; вертолетных двигателей (2002 г.)- П.С. Изотов; вертолетных редукторов (2002 г.)- С.Н. Ломовцев.

Ведущие конструкторы: (1947-54 г.)- А.С. Мевиус, (1960-е)- П.Д. Гавра (5Д18, 5Д22).

Начальники отделов: продаж (2005 г.)- Д.Ю. Виноградов.

Помощник ген. конструктора (2002 г.)- Е.Н. Сур.69

Создано: авиационные ГТД: РД-10 (1946), РД-500, РД-45, РД-45Ф, ВК-1 (1949), ВК-2 (1947-), ВК-1Ф (1949), ВК-5, ВК-5Ф (1951-53), ВК-3 (1956), ВК-7, ВК-9, ВК-11, ВК-13 (1956-60), ВК-15Б (1960), ГТД-350 (1960-е), ТВ2- 117, ТВЗ-117 (1972), ГТД-1250, ТВ10-117, ТВ7-117 (1992); РД-33 для МиГ-29 (1985), РД-93, ВК-1500 (2001), ВК- 2500, ВК-3500, ВК-800 (2004), ТВА-3000; танковые ГТД: ГТД-100Т, ГТД-ЮООТ для Т-80 (1975), ГТД-1250Т для Т-80У (1990-); ЖРД: 8Д419 для 8К84, 5Д12, 5Д13 и 5Д14 для БР УР-100, 5Д16, 5Д22 (Р5-117) и 5Д18 для противоракеты А-350 системы С-35, 5Д67 для В-880, для В-825 (1969), для А-925; гл. редукторы вертолетов: ВР-2 (1960-е), ВР-8, BP-14, ВР-24, ВР-252, ВР-80, ПВР-800 для Ка-50; коробки самолетных агрегатов КСА-2, КСА-3; стартер-энергоузел ГТДЭ-117 для МиГ-29; БИП 5И28 (11982).


1 июля 1946 г. с образованием при заводе № 41 ОКБ гл. конструктора В.В. Уварова по приказу № 414сс завод № 41 преобразован в Опытный завод газотурбинных двигателей и передан с 1.10.1946 г. из 3ГУ в 8ГУ. В связи с этим производство моторов М-11 передали на завод № 154 МАП. С 1.07.1948 г. завод передан из 8ГУ в 4ГУ, с 1.07.1949 г.- во 2ГУ МАП (10776).
1 июля 1946 г. по приказу МАП № 414сс на заводе № 41 было образовано ОКБ для работ по опытным ГТД, в т.ч. по Э-30-80М. Приказом № 546сс от 15.08.1946 г. гл. конструктором/ ответственным руководителем назначен В.В. Уваров, оставшийся одновременно начальником отдела ЦИАМ. Штат сформирован, в основном, за счет опытного и серийного КБ завода. Работа над экспериментальными ТВД Э-30-80А (1947 г.), Э-30-80М (1948 г.), Э-30-81, Э-30-81А (1948 г.), Э-30-81М. Затем ОКБ было закрыто. Вновь образовано, выделившись из завода № 41 МАП, с 1.07.1948 г. (приказ МАП № 440с от 21.06.1948 г.) в составе 8ГУ МАП. По приказу № 773 от 10.10.1949 г. работы по ТВД прекращены. С 1949 г. В.В. Уваров- на преподавательской работе в МВТУ (работал по 1977 г.). Гл. конструктор/ ответственный руководитель (08.1946 г.-)- В.В. Уваров. Зам. гл. конструктора (08.1946 г.-)- Востриков (10776).
1 июля 1946 г. по приказу МАП №414 с образованием ОКБ гл.к. В.В.Уварова завод №41 преобразован в Опытный завод газотурбинных двигателей (и вскоре завод передан из 3ГУ в 8ГУ (в опытные) (10777).
С 1 июля 1946 г. ОКБ-124 объединено с заводом № 124 в единый опытный завод № 124 в системе 7ГУ. По приказу № 440с от 21.06.1948 г. завод преобразован в серийный, ОКБ-124 выделилось из его состава. С 1957 г. ОКБ передано из 7ГУ в 6ГУ. С 01.1960 г. для усиления опытно-конструкторской и экспериментальной базы ОКБ вновь объединено с заводом в единое предприятие. Вместо ликвидированного серийного КБ при ОКБ образован техотдел. В послевоенный период работы по криогенно-вакуумной технике, системам кондиционирования воздуха в кабинах ЛА. Радиаторы и обогреватели, турбохолодильники, ТМР, арматура, оборудование для высотных полетов. Гл. конструктор (04.1943-85 г.)- Г.И. Воронин (10776).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   155   156   157   158   159   160   161   162   ...   290


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница