Авиапромышленность



Скачать 43.78 Mb.
страница158/290
Дата02.03.2016
Размер43.78 Mb.
1   ...   154   155   156   157   158   159   160   161   ...   290


Организация — владелец библиотечных фондов


Количество томов


Химический концерн «И.Г.Фарбениидустри А.Г.»


2000 т.


Электротехнический концерн АЭГ


10000т.


Лейпцигский университет


150000т.


Прусская Академия наук


1 400 ящиков


Иснский университет





Берлинская медицинская академия





Берлинский географический институт





Берлинское высшее техническое училище'


50 000 т.


Данцигское высшее техническое училище"


20 000 т.


Государственный физико-технический институт





Всегерманское общество инженеров


10000т.


Германское королевское общество естествоиспытателей





Германское химическое общество





Институт физического воспитания


10 000 т.


Высшая торговая школа





Институт музееведения





Институт Восточной Европы





Берлинская палата промышленности и торговли





Как правило, научно-технические архивы и библиотеки вывозились по заказу отраслевых министерств и профильных научно-исследовательских учреждений СССР. Так, например, Всесоюзным научно-исследовательским институтом метрологии им. Д.И. Менделеева в Ленинграде была вывезена библиотека Германского физико-технического института, содержавшая уникальное собрание немецких, английских, французских и японских изданий по физике, начиная с 1914 г. Наркомат вооружения СССР разыскивал в оккупированной Германии библиотеку «Общества германских металлургов», которая была эвакуирована из Дюссельдорфа в Иену. По заданию ЦК ВКП(б) из немецких книжных фондов, собранных для отправки в Советский Союз, была подобрана и отправлена в Москву партия новейшей научно-технической литературы из 200 книг, вышедших в Германии во время войны'у.

Наряду с библиотечными фондами не меньшее внимание уделялось немецким архивам технического и научного характера, находившимся в Советской зоне оккупации Германии. Советскими войсками и органами СВАГ (11419).


Летом 1946 на базе завода боеприпасов № 550 в поселке Сарова и прилегающей к нему территории начинается строительство «объекта» (КБ-11) – научно-производственной базы по разработке атомной бомбы. Под «объект», строительство которого возложено на Главпромстрой МВД СССР, намечена площадь до 100 км2 Мордовского государственного заповедника и до 10 км2 в Горьковской области. – Советский атомный проект: Конец атомной монополии. Как это было… / Е.А.Негин (рук.), Л.П.Голеусова, Г.Д.Куличков и др. – Н.Новгород; Арзамас-16, 1995. – С.80; Саров: Прошлое, настоящее / Авт.-сост. А.А.Агапов. – Н.Новгород; Саров; Саранск, 2000. – С.81.

«<...> через несколько дней после решения о создании “конструкторского бюро” первая партия заключенных была этапирована на “объект”. К началу 47-го зэков – уже около 10 тысяч. <...> То, что делалось, стройкой назвать нельзя. Это была войсковая операция. <...> На “объект” бросалось все, что нужно. Что можно. А что нельзя – брали из мобресурсов страны. Отменялись лимиты на расходование горючего, работы разрешалось проводить без утвержденных проектов и смет, оплата труда – по фактическим затратам, финансирование Госбанком – по фактической стоимости. <...> За качество не волновались. Контроль – за товарищем Лаврентием. Бомба оправдывала средства». – Рогожин С. Ядерный центр Земли: История жизни и смерти // Моск. комсомолец. – 1996. – 5 апр. – С.4 (11321).


Жизнь и внутреняя политика:
Летом 1946 года в центральной и юго-западной части СССР разразилась засуха, а в то же время в Казахстане, Сибири и некоторых других регионах уборка хлеба проходила в неблагоприятных климатических условиях, под дождем, а кое-где и под снегом. В результате собранный урожай оказался намного меньше ожидаемого (ГАМО, ф. П-1, оп. 3, д. 228, л. 43.). В связи с этим Президиум Верховного Совета СССР в конце августа 1946 года перенес отмену карточной системы с 1946 на 1947 год (Полярная правда (Мурманск). - 1946. - 30 августа. - № 173. - С. 1.).

В сентябре 1946 года по всей стране началась проверка работы аппарата карточной системы. Была создана специальная комиссия ЦК ВКП(б) во главе с министром государственного контроля СССР Л. Мехлисом (Там же, ф. П-1, оп. 3, д. 41, л. 1-34.).

Председателем Мурманской областной комиссии был утвержден секретарь обкома ВКП(б) В. Прокофьев. Комиссии были образованы также в городах и районах Мурманской области. О масштабе проводимой работы свидетельствует тот факт, что к участию в проверке было привлечено 1088 человек из числа партийного, советского, хозяйственного актива и счетных работников. В течение сентября и октября 1946 г. была проверена правильность выдачи карточек по 1319 предприятиям, учреждениям, домоуправлениям с контингентом около 210 тысяч человек. Не были охвачены проверкой лишь находящиеся в тундре 47 предприятий и организаций с общим контингентом до 1500 человек. Как отмечалось в отчете областной комиссии, проверка здесь не проводилась из-за недостатка времени и наступившей распутицы.

Проверкой были вскрыты многочисленные нарушения и злоупотребления как на предприятиях, так и в работе карточных и контрольно-учетных бюро. По выявленным хищениям и злоупотреблениям с продкарточками органами МВД было возбуждено 44 уголовных дела, по которым привлекались к ответственности 49 человек, в том числе 9 руководителей предприятий и 28 лиц, отвечавших за раздачу карточек (Полярная правда (Мурманск). - 1946. - 17 сентября. - № 185. - С. 1.) (11911).


Авиапромышленность:
Летом-осенью 1946 ОКБ А.Н.Т. поручили подготовить летающую лабораторию для испытаний и доводок РД-10 и РД-20 (1799,20).
Авиапромышленность:
С середины 1946 г. Флиским велись работы по созданию весьма перспективного мотора для штурмовиков МФ-45Ш (М-45Ф, М-47), который предназначался для штурмовика Ил-20. В процессе отработки было построено 32 экземпляра двигателя (10781).
С середины 1946 г. Флиским велись работы по созданию весьма перспективного мотора для штурмовиков МФ-45Ш (М-45Ф, М-47), который предназначался для штурмовика Ил-20. В процессе отработки было построено 32 экземпляра двигателя. Мотор МФ-45Ш (М-47) стал финальным аккордом в конструкторском творчестве Флиского. Наиболее характерной особенностью этого двигателя являлось сочетание высокой взлетной мощности с экономичной работой на крейсерских режимах (удельный расход топлива 240...255 г/л.с.·ч в диапазоне мощности 800...1900 л.с.). При изготовлении двигателя широко использовались новейшие достижения в технологии. Моторы Флиского являлись дальнейшим развитием двигателей АМ-37, АМ-38 и АМ-42 (в создании которых он принимал активное участие) и в известной мере могут рассматриваться как модификации последних. Заметим, однако, что ни один из этих двигателей не удалось довести до стадии серийного производства. Штурмовик Ил-20 поддержки у военных не нашел (9030).
В середине 1946 начали делать макет Ту-4 (1051,56).
В середине 1946 года в туполевском ОКБ изготовили полноразмерный макет будущего самолета, а 19 мая 1947 года взлетел первый Б-4. Осенью того же года самолет получил обозначение Ту-4. Опытного экземпляра пе строили, сразу была заложена серия из 20 машин. Вспоминает М.Л.Галлай: "Когда подоспела первая серия "Ту-четвертых" на Казанском заводе, первую, головную, машину приняли Рыбко и Шумейко. Я был назначен на вторую, и перед отъездом в Казань слетал еще раз, для освежения навыков, на том же "Рэмн Трэмне". Ту-4 No 2, хотя и был копией В-29, по имел отличия, к сожалению, не в лучшую сторону. Обзор, и без того стесненный частым переплетом (каркасом) носовой части машины, был довольно сильно испорчен искажением всего видимого через остекление. На посадке посмотришь через одни "квадратик" - вроде, высоко. Посмотришь через другой - низко. Забегая вперед, скажу, что и на последней машине опытный серии - "двадцатке", которую тоже испытал мой экипаж, этот недостаток изжит не был - делать неискажающие гнутые стекла мы тогда еще пе научились. Второй недостаток Ту-4 по сравнению с В-29 - тяжелое управление, особенно но крену. То ли не было подобрано оптимальное натяжение тросов, то ли чем-то отличались втулки, сквозь которые проводка управления выходила из гермокабины, - не знаю. Позднее мне довелось полетать па самолетах В-17, и я с удивлением обнаружил, что по пилотажным качествам переход "Боинга" к В-29 был шагом назад, а не вперед. И по обзору, и по легкости управления В-17 был лучше. Видимо, сказались издержки перехода к герметическим кабинам". В полетах на первых Б-4 участвовал также В.П.Марунов, приглашенный А.Н.Туполевым в ОКБ в качестве летчика-испытателя. В августе 1947 года три Б-4 участвовали в воздушном параде в Тушино. На западе до сих пор часто считают, что это были американские В-29. Судьбы же трех "сверхкрепостей" сложились следующим образом. Самолет "358" (эталон) так и простоял в Измайлове, где его время от времени осматривали различные специалисты. Например, Военно-воздушная академия очень заинтересовалась его мотоустановкой и подготовила ее подробные описания и схемы. Летать этой машине больше не довелось (3457,120).
В середине 1946 Пе-8 сняли с вооружения (2494,8).
В середине 1946 закончился серийный выпуск Як-3П с 3хБ-20, которое шло с апреля 1945. Машина в войне участия принять не успела (1728,33).
В середине 1946 г. Ла-9 запустили в серийное производство на заводе №21 в Горьком под обозначением "изделие 48" (или "тип 48").

На серийных истребителях общую емкость бензобаков довели до 850 л, что несколько увеличило радиус действия. Первые четыре машины построили в августе, но военные их не принимали, поскольку отсутствовал утвержденный эталон.

Все выявленные на государственных испытаниях недостатки разбили на несколько групп; 17 наиболее существенных дефектов требовалось устранить с самого начала серийного производства. Поэтому уже собранные истребители подвергались доработкам. Лишь с 20 декабря Ла-9 стали сдавать заказчику. До конца года изготовили 15 экземпляров.

Горьковские машины имели восьмизначные серийные номера: первые две цифры "48" обозначали номер изделия, следующие две - номер завода, очередные две - номер серии и две последних - номер самолета в серии.

Полномасштабное серийное производство развернулось в 1947 г. В мае этого года летчики А.Г. Терентьев и К.Ф. Волынцев провели в НИИ ВВС контрольные испытания двух машин 4-й серии, №48210410 и №48210425, подтвердившие полученные ранее характеристики. Дальность полета за счет увеличения запаса бензина выросла. При полетном весе 3675 кг в первый самолет заливали 850 л горючего, а во второй - 825 л. Техническая дальность на наивыгоднейшем режиме (высота 1000 м, приборная скорость 381 км/ч) составила 1955 км при продолжительности полета 5 ч 9 мин против 1735 км и 4 ч 30 мин у опытного образца. Скоростная дальность в полете с приборной скоростью 430 км/ч на высоте 6000 м составила 1060 км при продолжительности 3 ч 21 мин.

Опыт первой эксплуатации в воинских частях уже в середине 1947 г. вынудил внести ряд мелких изменений в конструкцию и оборудование истребителя: немного увеличили угол открытия заслонки маслорадиатора, ввели карданную подвеску выхлопных патрубков, усилили крепление звеньеотводов, поставили новый кран разжижения масла бензином (с 8-й серии). С той же серии для улучшения температурного режима двигателя сочли необходимым укоротить выхлопные патрубки. На машинах более раннего выпуска прямо в строевых полках патрубки снимали с самолетов и попросту обрезали ножовкой. Вносились также изменения, связанные с технологией сборки машины. Например, с 7-й серии ликвидировали разъем половин стабилизатора на две части.

В том же году выпуск новых истребителей стали осваивать на заводе №99 в Улан-Удэ. Первый самолет, собранный в Улан-Удэ из узлов горь-

ковского изготовления, поднялся в воздух 9 июля 1947 г. Структура заводских номеров построенных машин была аналогична горьковским: вторая пара цифр - "99", по номеру предприятия.

Ла-9 постоянно совершенствовался. Только за 1948 г. в его конструкцию ввели 197 изменений. В мае на 14-й серии усилили крепление зализа крыла, поставив заклепки с меньшим шагом. На части машин стали монтировать второй кислородный баллон емкостью 4 л и штуцер для зарядки баллонов без снятия их с истребителя. Одновременно произвели замену стрелкового прицела. Вместо устаревшего прицела ПКИ-1, стоявшего на ранних сериях, стали ставить АСП-1Н (заводское обозначение "97-П"), разработанный в ОКБ-16. Он представлял собой копию английского прицела Mk.llD, использовавшегося на истребителях, поставлявшихся в СССР в годы войны. Замена прицелов осуществлялась и на машинах предыдущих серий в различных мастерских и непосредственно в полках по чертежам, рассылавшимся с завода.

До самолета №48211458 все Ла-9 комплектовались американскими фотокинопулеметами "Фэйр- чайлд", смонтированными в носке крыла у стыка центроплана и правой консоли. Но запасы их, хранившиеся на складах со времен ленд-лиза, вскоре были исчерпаны. Пришлось перейти на советский фотокинопу- лемет С-13, ставившийся в обтекателе над козырьком кабины. Замену проводили и в воинских частях, при этом гнездо в крыле от старого объектива закрывали заглушкой. В августе того же года на 20-й серии ввели новый, более надежно работавший на высоких скоростях механизм аварийного сбрасывания подвижной части фонаря. Подобной доработки специалисты НИИ ВВС требовали еще по результатам контрольных испытаний, прошедших в сентябре 1946 г. На всех поздних сериях Ла-9 (начиная с 13-й) аккумулятор стоял в радиоотсеке за кабиной пилота и монтировался через люк в левом борту; ранее же он находился в кабине.

Некоторые нововведения, опробованные на отдельных самолетах, в серию так и не внедрили. На один истребитель установили электрический автомат переключения скоростей нагнетателя АПСН-44, который использовали уже на появившемся позже Ла-11. Весной 1949 г. на Ла-9 прошел испытания и был рекомендован к установке на серийные машины прибор АППС-ЦАГИ, предназначенный для предупреждения выхода на большие перегрузки и сваливания в штопор. Но никаких сведений о его монтаже на заводах нет.

Во время облета новых машин на предприятиях иногда имели место и весьма неприятные происшествия. Только в течение 1948 г. при облете произошли четыре поломки шасси. Во всех случаях в момент посадки складывалась одна из основных стоек. Отмечались и другие дефекты, но утверждать, что Ла-9 страдал какими-то существенными "врожденными" конструктивными пороками, нельзя. Иногда причиной аварии являлось обычное головотяпство. Так, у летчика Г.С. Большакова при стрельбе из пушек оторвались лопасти воздушного винта. К счастью, пилот сумел посадить машину, лишенную тяги. Последовавшее расследование показало, что моторный завод по ошибке прислал двигатель с другим передаточным числом редуктора, которое не соответствовало регулировке синхронизатора.

На заводе №21 производство Ла-9 к концу года свернули, а в Улан-Удэ оно продолжалось до конца 1949 г. Параллельно с боевыми истребителями здесь строили самолеты двухместного учебно-тренировочного варианта (11990).
В середине 1946 г. командующий артиллерией ВС СССР Главный маршал артиллерии Н.Н. Воронов обратился к И.В. Сталину с предложением по созданию артиллерийской авиации:

«ДОКЛАДЫВАЮ:

Первое. Военно-воздушными силами никогда не уделялось должного внимания развитию разведывательной авиации. Для выполнения дальней авиационной разведки и ближней (войсковой) разведки военно-воздушные силы никогда не имели необходимых высококачественных, разведывательных самолётов. Естественно все просьбы и заявки артиллерии в мирное и военное время на создание специальных разведывательно-корректировочных самолётов не встречали должной поддержки ни в ВВС, а тем более в авиационной промышленности.

Артиллеристам приходилось довольствоваться наблюдением с аэростатов и с помощью приспособленных для корректировки огня самолётов Ил-2. То и другое в настоящем не обеспечивает и в будущем не обеспечит артиллерии выполнение поставленных ей боевых задач.

Второе. Советской артиллерии необходимо иметь свою артиллерийскую авиацию, оснащенную техникой по тактико-техническим требованиям артиллеристов:

1. САМОЛЁТЫ: —для разведки целей наблюдением, для разведки целей фотографированием, для подготовки огня артиллерии и минометов путем создания точных фотопланов и для корректировки огня своей артиллерии, находясь над расположением противника. Выполнение этих задач требует постройки специального самолёта артиллерийской авиации, который может быть использован и для частей военно-воздушных сил, выполняющих задачи ближней (войсковой) авиационной разведки.

2. ГЕЛИКОПТЕРЫ. <...>

Третье. Прошу Ваших указаний Министру Авиационной Промышленности т.ХРУНИЧЕВУ:

1. Приступить немедленно к конструированию самолёта-корректировщика согласно представляемых Вам тактико-технических требований... и постройки в кратчайшие сроки опытных образцов самолета-корректировщика...»

В приложении к письму были изложены ТТТ к корректировочно-разведывательному самолёту: «Экипаж — 3 человека; максимальная скорость — 500-600 км/ч; скороподъёмность— 4-4,5 мин на 3000 м; практический потолок — 7000-8000 м; продолжительность полёта — 4ч.

Вооружение: вперёд — 1 пушка 20-30 мм; назад вверх — 2 пушки 20-30 мм; назад вниз — 1 пушка 20-30 мм.

Радиостанция типа РСБ. Фотооборудование: для плановой крупномасштабной съёмки АФА-33 с фок. 50-75 см для плановой мелкомасштабной съёмки АФА-33 с фок. 20 см.

Самолёт должен иметь хороший круговой обзор и вниз, бронезащиту для экипажа, мотора и жизненных частей самолёта. Допуск резкого снижения высоты до 1500-2000 м.

Способность к маневру должна обеспечить самолёту быстрый переход к отвесному пикированию и быстрому выходу из него. Управление радиостанцией и фотоаппаратурой должно производиться из кабины лётчика-наблюдателя.

Наиболее подходящим типом мог бы быть немецкий Фокке-Вульф 189 (русское фронтовое название «РАМА»), но с вышеизложенными тактико-техническими данными».

Предложение командующего артиллерией не осталось без внимания. Подготовили проект постановления правительства «О строительстве опытного корректировочно-разведывательного самолёта и опытной серии геликоптеров». При обсуждении проекта постановления среди участников совещания возникли разногласия во взглядах на тип самолёта-корректировщика. Несмотря на то, что предложение Н.Н. Воронова было принято, Главком ВВС при передаче документа в правительство счел необходимым доложить Председателю СМ СССР И.В. Сталину свою точку зрения:

«По представляемому проекту постановления о создании корректировочно-разведывательного самолёта докладываю: задача корректировки артогня может быть решена двумя видами самолётов, отличающихся один от другого летными качествами.

Первый — специальный корректировщик с максимальными удобствами для наблюдения и малой горизонтальной скоростью, но с усиленным вооружением и усиленной бро-незащитой. По размерам такой самолёт будет не менее Ту-2. На таком типе самолёта настаивает т.ВОРОНОВ и предлагается настоящий проект постановления.

Недостатком такого типа является:

— вследствие больших размеров и малой скорости — большая уязвимость с земли от ЗА;

— вследствие тех же причин — большая уязвимость от истребителей противника.

При использовании такого самолёта необходим большой расход истребителей сопровождения.

Наряду с наличием корректировщика необходимо будет создавать самолет для ведения ближней разведки.

Второй — с меньшими удобствами для наблюдения, с худшими взлетными качествами, но с большой скоростью, по типу, приближающемуся к одномоторному двухместному истребителю. Такой самолёт будет менее удобен для корректировки, но и менее уязвим. Его можно использовать и для ближней (тактической) разведки.

Учитывая настойчивое желание тов.ВОРОНОВА иметь строго целевой самолёт для корректировки артиллерийского огня, на совещании пришли к выводу о целесообразности удовлетворения его просьбы» (11696).
В середине 1946 началась разработка Су-12 (РК) (1454,73).
К середине 1946 года эскизное проектирование пассажирской машины ОКБ-155 было выполнено на 80 %. Однако в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР №1249-511 от 15 июня 1946 г. пассажирская тематика из плана работ ОКБ-155 была полностью исключена в связи с большим объемом работ по реактивным самолетам (6000).
В середине 1946 г. планировалось создать Центральное ОКБ в системе 8ГУ с производственной и экспериментальной базой с ОКБ по реактивным самолетам-снарядам и ОКБ по ПуВРД для них с возложением на ЦКБ функции головной организации по комплексу вооружения в целом (приказ № 328сс от 27.05.1946 г.) (11982).
В середине 1946 началась организация специального опытного завода в системе 7ГУ в соответствии с приказом №148 от 22.3.46 г. и №534 от 9.8.46 г. в г.Москве на базе бывшего завода №81 гл.к. С.А.Лавочкина для развития работ по установкам авиационного реактивного вооружения, стартовым самолетным ракетам и пиросистемам сбрасывания кресла летчика. Для размещения передана часть площадей на территории завода №381 НКАП и ангар НИСО.

С самого начала завод становится двупрофильным. Сюда переведена кроме ОКБ-455 гл.к. И.И.Картукова еще группа конструкторов и производственников во главе с гл.к. И.П.Шебановым и зам. гл.к. В.И.Ермиловым, выделенная из состава ОКБ-43 МАП, переведена из НИИ-1 МАП группа конструкторов, занимавшаяся установками реактивных снарядов.

Сначала было единое заводское ОКБ. В 1946-51 гг. И.П.Шебанов возглавлял это ОКБ и являлся одновременно директором завода, а И.И.Картуков - его заместителем. Далее И.П.Шебанова сняли с должности гл.к., разделено ОКБ и с 1951 г. В.П.Григорьев возглавил КБ-1, а И.И.Картуков - КБ-2.

В КБ-1 проводились работы по пусковым установкам НАР, разовым бомбовым кассетам (типа РБК-250). С 1947 г. началось создание и изготовление подвесных устройств для реактивно-планирующих и реактивных АБ конструкции ГСКБ-47 МСХМ. Создан ряд образцов пусковых установок, балок и блоков НАР (блоки НАР ОРО-82 для ракет ТРС-82, ОРО-132 для ракет ТРС-132, ОРО-190, ОРО-212 для ракет ТРС-212), установка НАР для самолета Як-140, установка ПУ-21 для ракет АРС-212С, установка ПУ-12-40 для ракет АРС-240. Держатели "374", "398", "401" для АБ. Работы по оборудованию командных пунктов и наземных контрольных устройств для систем "Ураган" и "Даль".




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   154   155   156   157   158   159   160   161   ...   290


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница