Авиапромышленность



Скачать 43.78 Mb.
страница124/290
Дата02.03.2016
Размер43.78 Mb.
1   ...   120   121   122   123   124   125   126   127   ...   290

Танки ИС, Т-34 и самоходные установки ИСУ-152, ИСУ-122 будут выданы новые, а СУ-85 — из капитального ремонта.

Начальник штаба БТ и МВ ВС генерал-полковник танковых войск М. Соломатин

Начальник мобпланового отдела инженер-полковник Мартынов (11421).

ЦАМО. Ф. 38. Оп. 94668. Д. 26. Л. 31-33.


Авиапромышленность:
К концу мая 1946 был готов эскизный проект И-270 А.И.М.

Максимальная скорость у земли 1000 км/час (М=0.815)

Максимальная скорость на высоте 5000 м 990 км/час (М=0.86)

Максимальная скорость на высоте 11000 м 925 км/час (М=0.87)

Максимальная скорость на высоте 15000 м 936 км/час (М=0.88)

Набор высоты 5000 м земли 88.5 сек.

Набор высоты 11000 м земли 150.4.5 сек.

Набор высоты 15000 м земли 181.25 сек.

Практический потолок 17500 м

Продолжительность работы двигателя на 15000 м 4.14 (4.89) минут - с одной камерой

Разбег 895 м, пробег 956 м, посадочная скорость - 137 км/час

Полетная масса 4121 кг, пустого 1564 кг (10508,13).


Авиапромышленность:
Для Ил-10 была разработана система реверса тяги винта, позволяющая двигаться по земле задним ходом. В мае 1946 эта система демонстрировалась Г.К.Жукову, когда штурмовик был поставлен в капонир без тягача (24,340).
В мае 1946 в ОКБ П.О.С. были подготовлены материалы к эскизному проекту реактивного бомбардировщика - в то время еще 6-двигательного (5489, 26).
В мае 1946 г. С.В. Ильюшин представил на рассмотрение минавиапрома инициативные проекты двух реактивных бомбардировщиков.

Кроме того, проект постановления предусматривал снятие с плана опытного самолетостроения задания на разработку бомбардировщика с моторами М-45. Проект постановления с копией письма И.В. Сталину был направлен главкому ВВС для согласования. Главкомат ВВС подготовил за подписью К.А. Вершинина заключение, адресованное И.В. Сталину и М.В. Хруничеву.

Несмотря на возражения К.А. Вершинина, 12 июня 1946 г. несколько переработанный проект постановления был утвержден правительством, а задания по бомбардировщику и истребителю с двигателями М-45, как потерявшие актуальность, сняты постановлением Совмина СССР от 30 ноября 1946 г. В соответствии с заданием реактивный бомбардировщик Ил-22 с нормальной бомбовой нагрузкой в 2000 кг должен был иметь дальность полета 1250 км при крейсерской скорости полета 750 км/ч. А в перегрузочном варианте дальность полета увеличивалась до 2000 км. Максимальная скорость самолета устанавливалась равной 800 км/ч на высоте 9000 м.

Конструкторский коллектив С.В. Ильюшина приступил к проектированию бомбардировщика Ил-22 с четырьмя ТРД ТР-1А. Через год самолет был построен, и 24 июля 1947 года летчики-испытатели В.К. Коккинаки и К.К. Коккинаки выполнили на нем первый полет. Нормальная взлетная масса самолета с двигателями ТР-1А по расчетам должна была составлять 24000 кг. Однако двигатели эти в указанный срок не были пригодны для установки на самолет. Как и в случае с Су-10, пришлось смонтировать менее мощные ТР-1 (тягой 940 кгс), что заставило специалистов ОКБ ограничить взлетную массу самолета до 20000 кг. Но при взлетной массе, уменьшенной на четыре тонны, предусмотренные заданием дальность полета и бомбовая нагрузка не могли быть реализованы. Недостаточная мощность силовой установки не позволяла развить заданную постановлением максимальную скорость. Самолет получился переразмеренным и перетяжеленным. После окончания двух этапов заводских испытаний в феврале 1948 г. руководство ОКБ-240 приняло решение самолет на госиспытания не передавать.

Весной 1947 г. в ильюшинском ОКБ завершили проработку проекта бомбардировщика Ил-24 с двумя микулинскими двигателями АМТКРД-01. Их взлетная тяга по расчетам должна была составить 3300 кгс, т.е. почти в два с половиной раза превосходила взлетную тягу ТР-1А. По планеру Ил-22 и Ил-24 были практически идентичны, но увеличенная тяга микулинских двигателей предопределила большую максимальную скорость Ил-24 и, вместе с тем, потенциально меньшую дальность полета из-за большего расхода топлива. Впрочем, по результатам расчетов, приведенным в проекте, дальность Ил-24 с нормальной бомбовой нагрузкой получалась равной 3000 км, что весьма сомнительно.

После утверждения эскизного проекта в минавиапроме конструкторы ОКБ-240 приступили к полномасштабной проработке, а завод - к постройке летного экземпляра машины. Однако вскоре после этого руководство МАП приняло решение о передаче опытных двигателей АМТКРД-01 конструкторскому бюро ОКБ-1 в Дессау (Германия) (11407).


В мае 1946 на базе серийного Ту-2 № 201 построили машину “65” - высотный разведчик-бомбардировщик с АМ-44 с ТК АМ-ТК-1Б и винтами АВ-5ЛВ-188Б 3.8 м. Шасси вынесли вперед на 125 мм из-за винтов. В течение года магина проходила заводские испытания - ли Ф.Опадчий, ви Н.Генов. Первый полет был только в июле 1946 (6477, 8).
В мае 1946 года главный конструктор завода № 240 С.В.Ильюшин представил на рассмотрение в МАП инициативные проработки по проектам двух реактивных бомбардировщиков. Срочно был подготовлен проект постановления правительства «О создании главным конструктором т. Ильюшиным реактивных бомбардировщиков», в котором предложение С.В. Ильюшина включалось в план опытного самолетостроения. Проект постановления предусматривал создание бомбардировщиков со следующими данными:

а) бомбардировщик с ТРД А.М.Люльки




максимальная скорость, км/ч

800

максимальная дальность с бомбовой нагрузкой 1000 кг, км

1250

экипаж, чел

4

вооружение:




назад

1х23мм с боезапасом 200 патронов

вперед

1х23мм с боезапасом 150 патронов

нормальная бомбовая нагрузка, кг

1000

Сдача на летные испытания в июле 1947 г.




б) бомбардировщик с ТРД А.А.Микулина




максимальная скорость, км/ч

900

максимальная дальность с бомбовой нагрузкой 1500 кг, км

1500

экипаж, чел.

4

вооружение: назад

1х23мм с боезапасом

250 патронов вперед

1х23мм с боезапасом

150 патронов нормальная бомбовая нагрузка, кг

1500

Сдача на летные испытания в ноябре 1947 года.




Кроме того, проект постановления допускал снятие с плана опытного самолетостроения, утвержденного постановлением правительства 26 февраля 1946 года, задания на бомбардировщик и истребитель с моторами М-45.

Проект постановления с копией письма И.В.Сталину были направлены Главкому ВВС для согласования. На основании этих документов АТК ВВС подготовил заключение за подписью К.А.Вершинина, адресованное И.В. Сталину и М.В.Хруничеву, в котором отмечалось, что:

«..Л. Предлагаемые т. Ильюшиным бомбардировщики не будут являться передовыми по сравнению с опытными немецкими завода Дессау - ЕФ-131, ЕФ-132...

Преимуществом предложения т.Ильюшина является то, что эти самолеты и двигатели будут отечественными, т.е. будет решен ряд промышленно-техни-ческих проблем.

Считаю необходимым и возможным потребовать от т.Ильюшина по самолету с двигателем т. Люлька максимальной скорости не менее 850км/ч, дальности 1500 км и бомбовой нагрузки не менее 1500 кг.

При этих условиях самолет т.Ильюшина с двигателем Люлька только подтянется к реактивному самолету Сухого, который проектируется с реальными двигателями ЮМО-004 и будет иметь скорость 800км/ч, дальность 1500 км, при бомбовой нагрузке 1000 кг.

Самолет т. Сухого значительно превосходит по стрелково-пушечному вооружению оба самолета т. Ильюшина. На самолете т. Ильюшина имеется для обороны задней полусферы только одна 23мм пушка с ограниченными углами обстрела, в то время как на самолете т. Сухого устанавливается две 20-мм пушки с круговым обстрелом и одна пушка с ограниченным обстрелом.

Самолет т. Сухого должен быть предъявлен на испытание с 1 февраля 1947 года.

Для самолета с двигателем т. Мику-лина необходимо потребовать от т. Ильюшина постройки самолета со скоростью не менее 950 км/ч, дальностью не менее 2500 км и бомбовой нагрузкой не менее 2000 кг с оружием, имеющим круговой обстрел задней полусферы.

2. Пунктом 3 проекта постановления предлагается снять с т.Ильюшина создание 4-моторного бомбардировщика с М-45 со скоростью 740 км/ч и варианта истребителя дальнего сопровождения.

С таким предложением ни в коем случае соглашаться .невозможно, т.к. это единственный^вйриант бомбардировщика с такими данными.

Ни американцы, ни англичане наряду с развертыванием строительства реактивных самолетов не отказываются, а совершенствуют бомбардировщики с мощными поршневыми двигателями» (10732).


В мае 1946 г. была закончена программа испытаний МиГ-8 "Утка". В программу второго этапа также включили изучение штопорных свойств самолета. В процессе испытаний крыло вновь подвергли доработке: были установлены законцовки крыла с большим отрицательным углом поперечного V и сняты предкрылки. Опасения в отношении штопорных свойств "Утки" не подтвердились. Самолет входил в преднамеренный штопор неохотно, и после того как летчик бросал управление "выскакивал" из него "как пробка из воды". Установленный на самолете МиГ-8 толкающий винт дал возможность проверить управляемость на малых скоростях при отсутствии обдува крыла винтом. Кроме того, испытания позволили изучить управляемость самолета на земле, а также вопросы взлета и посадки (заход на второй круг) в условиях отсутствия обдува винтом органов управления. Это в дальнейшем позволило использовать полученные результаты при проектировании истребителей с реактивными двигателями. После этого машина использовался в качестве связного и транспортного самолета ОКБ. За все время эксплуатации самолета не было ни одной аварии или предпосылки к летному происшествию (6000).
В мае 1946 года конструктор Черановский Б.И. писал письмо председателю СМ Сталину И.В.

Современные исследования в скоростной и сверхскоростной аэродинамике показывают, что существующая схема самолета должна резко измениться.

По существу авиация здесь стоит пока перед неизвестностью.

Над схемой нового самолета “Летающее крыло” я работаю 25 лет и являюсь пионером этой схемы не только у нас, но и за границей. Мною осуществлено уже (постройкой и испытанием) 14 последовательных конструкций.

За эту работу Правительство наградило меня еще в 1933 году орденом “Красная Звезда” и рядом других наград. Накопленный опыт подсказывает мне, что в предлагаемой мною схеме можно найти решение целого ряда задач, стоящих сейчас перед авиацией.

Главные преимущества схемы самолета “Летающее крыло” следующие:



  1. Скорость полета повышается потому, что нет фюзеляжа и хвостового оперения и их вредного сопротивления, тормозящего полет.

  1. Повышается грузоподъемность такого самолета, так как отсутствие фюзеляжа и рациональное распределение нагрузки по крылу влечет уменьшение веса конструкции.

  1. Схема “Летающее крыло” одинаково приемлема как для военных, так и транспортных самолетов любого назначения и тоннажа, причем самолеты крупных размеров, построенные по схеме “Летающее крыло”, позволяют значительное увеличение размеров, не теряют своих экономических и тактических достоинств, в то время, как самолет обычной схемы с увеличением размеров становится нерентабельным.

  1. “Летающее крыло” не имеет хвоста, вследствие чего установка реактивных двигателей не встречает никаких затруднений.

  1. Простота конструкции влечет значительное удешевление и быстроту изготовления объекта.

Для осуществления самолетов схемы “Летающее крыло” у нас имеются все технические возможности.

Не случайно поэтому то, что в США, Англии и других странах в данное время схеме “Летающее крыло” уделяется особое внимание, с точки зрения перспективного развития авиации.

В иностранной литературе за 1944 год и 1945 год был опубликован целый ряд статей на эту тему, причем в некоторых из них в теоретических и экспериментальных выводах ссылаются на мои работы (“Эркрафт инженерик, январь 1945 года и др.).

Американцы осуществляют постройку транспортных многомоторных самолетов типа “Летающее крыло” с двигателями внутреннего сгорания и последующей заменой их на реактивные двигатели.

Немцы очень много и упорно занимались этой схемой (Хертен, Липпиш) и построили самолет-истребитель “Ме-163-В” с жидкостным реактивным двигателем.

(Трофейные экземпляры “Ме-163” имеются в ЛИИ-ЦАГИ и НИИ ВВС).

В декабре 1944 года я разработал проект самолета типа “Летающее крыло” с двумя реактивными двигателями нашей отечественной продукции и подал предложение в виде эскизного проекта в НКАП с просьбой помочь мне реализовать мое предложение. О том, что мое предложение заслуживало серьезного внимания свидетельствует отзыв генерал-майора ИАС проф. Пышнова В.С.

В НКАП было дано официальное согласие на постройку подобного самолета, в подтверждение чего был сверстан проект приказа и одновременно (в октябре 1945 года) мне предложили съездить в г.г. Киев и Львов, чтобы посмотреть и выбрать базу для ОКБ.

Однако, дальше “проекта приказа” дело не пошло. Спустя два месяца после моего возвращения из Киева, мне сообщили в Наркомате, что поддержки я не получу. Причины такого решения мне не известны, не понятны.

………………….(8981).


В мае 1946 закончили монтаж мотора АМ-44 на самолете И-225 и провели отстрел пушечного вооружения в тире (5852,40).
В мае 1946 на 301 завод в Химках закончились заводские испытания Ла-130, которые шли с февраля 1946. Летали А.А.Попов и Л.А.Бальян и выполнили 30 полетов (2902,4).
В мае 1946-го в подмосковных Химках на заводе №301 закончились заводские испытания самолета 130, в ходе которых совершили 30 полетов и которые шли с января 1946 (9535,19).
В мае 1946 г. в Химках начались заводские испытания самолета 130 (будущего Ла-9), привезенного из Горького. Их проводил летчик-испытатель А.А.Попов, ведущим инженером был Л.А.Бальян (4707).
В мае 1946 завершились начатые в феврале 1946 заводские испытания первого экземпляра самолета "130", построенного на заводе № 21 в январе 1946. В ходе заводских испытаний летчик A.А.Попов выполнил 30 полетов.

На государственные испытания в НИИ ВВС самолет предъявили 9 июня. Ведущими по машине были инженер-летчик В.И. Алексеенко и летчик А.Г. Кубышкин. В облете нового истребителя также участвовали летчики А.Г. Прошаков,

B.И.Хомяков, А.Г. Терентьев, Трофимов, А.П. Супрун, И.В. Тимофеенко, В.Г. Масич, А.Г. Кочетков, Ю.А. Анти- пов, Л.М. Кувшинов и Г.А. Седов.

Первые же полеты выявили серьезные дефекты, связанные с устойчивостью, управляемостью самолета и его вооружением. Через месяц машину вернули для доработки в ОКБ-301. Через 17 дней, после ряда переделок, испытания продолжили. Они закончились 10 октября с положительным результатом. Такой долгий срок объяснялся тем, что почти полтора месяца ушли на замену вышедшего из строя двигателя и отладку вооружения. Всего по программе тогда выполнили 112 полетов.

НИИ ВВС занимался не только испытаниями, но и доводкой этой машины. В частности, в его стенах доработали систему управления, приведя к норме усилия на ручку управления. Институт сделал то, что оказалось не по силам ОКБ. Одновременно по рекомендации будущего академика Г.П. Свищева заострили носик профиля центроплана (на него наклепали накладку), заметно улучшив штопорные свойства самолета.

В акте по результатам государственных испытаний пилоты отмечали: "Оборудование кабины самолета "130" выполнено значительно лучше, чем на серийном Jla-7. Наличие радиополукомпаса, авиагоризонта, дистанционного компаса и ответчика СЧ-3 позволяют пилотировать самолет в сложных метеоусловиях и успешно вести боевую работу. Пользоваться основными рычагами управления удобно и легко... По своим габаритам кабина вполне удовлетворяет летчика-истребителя, посадка удобная и при длительном полете не утомляет летчика... Обзор вперед и в стороны хороший, назад обзору мешает рамка РПК". Испытатели сочли, что обзор из кабины нового истребителя лучше, чем у Ла-7 или немецкого FW 190А и американского P-47D "Тандерболт" (два последних тоже испытывались в НИИ ВВС).

Техника пилотирования самолета "130" была близка к применявшейся на Ла-7. На рулении машина вела себя хорошо, взлет производился без всяких проблем. После отрыва и при наборе высоты устойчивость оказалась вполне достаточной. Горизонтально самолет мог лететь с брошенной ручкой. Техника выполнения фигур высшего пилотажа - идентичная предшественнику. Самолет был вполне доступен летчикам средней квалификации.

Ликвидация предкрылков привела к исчезновению неприятностей, связанных с их несинхронным выпуском. Сваливание в штопор стало предупреждаться легким вздрагиванием самолета. Вход в штопор получался не резким, и летчик без особого труда мог парировать его движением педали в противоположную сторону. Поведение самолета в штопоре - такое же, как у Ла-7.

Истребитель пикировал устойчиво, без тенденций к затягиванию и без закручивания. Первоначально летчикам разрешили разгоняться на пикировании до 700 км/ч, но испытатели выяснили,что это ограничение можно довести до 750 км/ч.

В конце испытаний, в последних 10 - 12 полетах, неожиданно выявился еще один недостаток. При посадке после даже небольшого подпрыгивания ("козла") самолет стремился накрениться на правую консоль. Причиной этого сочли деформацию ранее наклепанного на центроплан дополнительного носка- накладки.

В НИИ ВВС самолет "130" сравнивали с другими советскими истребителями того времени. По дальности и продолжительности полета он имел значительное преимущество перед Ла-7, Як-3 и Як-9У, что могло быть эффективно использовано для сопровождения бомбардировщиков на полный радиус их действия, но при условии дальнейшего увеличения запаса горючего (это позже привело к созданию Ла-11).

Секундный залп четырех пушек самолета "130" тоже был выше, чем у всех названных выше истребителей. Дополнительное приборное и навигационное оснащение позволяло ему работать днем во всем диапазоне высот в простых и сложных метеоусловиях. Однако ночью машина использоваться не могла.

Очень интересны оказались результаты учебных воздушных боев Бои с Ла-7 однозначного ответа не дали: самолеты были равноценны в горизонтальном и вертикальном маневре на высотах 2000 - 6000 м. Они гонялись друг за другом по 20 - 25 минут, попеременно заходя в хвост "противнику" на дальность прицельного огня. Як-3 при маневрировании на горизонталях на высотах 3000 - 5000 м имел незначительное преимущество перед истребителем "130". Он заходил в хвост последнему на дистанцию 200 - 300 м через пять-шесть виражей. В этом диапазоне высот "як" оказался лучше и в вертикальном маневре.

В то же время в НИИ ВВС выявили 117 дефектов самолета, его оборудования и вооружения. Но это не стало препятствием для рекомендации о запуске машины в серийное производство. Когда 18 октября 1946 г. утвердили акт о государственных испытаниях самолета "130", уже были выпущены первые серийные машины, названные Ла-9 (11990).


В мае 1946 КБ С.А.Л. на 81 заводе приступило к изготовлению рабочих чертежей и макета машины 150 (2449,16).
В мае 1946 года завод № 47 получает задание по изготовлению металлических крыльев самолета ЯК-8. В июне задание по выпуску крыльев самолета ЯК-8 отменяется, заводу поручается освоение и серийный выпуск планеров А-2 и Ц-25. В 1947 году завод, выпуская планер А-2 продолжает осваивать производство планера Ц-25.

В соответствии с приказом МАП № 362сс от 5 июня 1948 года завод свертывает выпуск планера Ц-25 и переходит на выпуск самолета ПО-2.

На основании приказа МАП № 789сс от 4 января 1949 года завод прекращает выпуск самолета ПО-2 и переходит на выпуск планера ЯК-14.

В соответствии с постановлением СМ № 161-76сс от 19 октября 1951 года и приказа МАП № 60сс от 24 января 1951 года завод полностью реконструируется с целью выпуска самолета ИЛ-10М. В 1953 году завод осваивает выпуск самолета ИЛ-10М и выпускает их 4 единицы. В декабре 1953 года заводу дается задание подготовить производство и начать выпуск вертолетов МИ-1. В 1954 году завод освоил выпуск вертолета МИ-1, выпустил 6 самолетов ИЛ-10М и в соответствии с приказом МАП № 259сс от 14 декабря 1954 года приступил к подготовке производства самолета ТУ-16П.

И.о. директора – Шевченко А.М.

Адрес: Оренбург, п/я 936

Производственный профиль – реактивная техника

В соответствии с приказом № 449 от 12 июня 1955 года завод начал подготовку производства радиоуправляемой мишени (изделие 201) и прекратил производство самолета ТУ-16П (9830).


В мае 1946 года пришло задание правительства на создание сельскохозяйственного самолета, прекрасно вписывавшееся в концепцию Ан-2. Правда, по настоянию мотористов от О.К.А. потребовали применить другой двигатель в 720 л.с, вместо 1000 л.с., по соображениям чисто производственного характера (11287).
В мае 1946 года ВВС предложили отдать семь самолетов, находившихся в Чехословакии и требовавших ремонта. Ремонт вел завод в Праге, которые их и строил при немцах. Оплачивал работы из своего валютного фонда ГВФ. Эти маши ны прибыли в СССР уже на следующий год. Си-204 пользовался хорошей репутацией у летного и технического состава. Он обладал хорошей маневренностью, был несложен в управлении, отличался прекрасным обзором из пилотской кабины -весь нос был сплошь остеклен. Проблемы в основном связывались с моторами "Аргус", которые нередко глохли в полете. За 1946-й ГВФ получил четыре Си-204. Далее роль немецких самолетов в отечественной гражданской авиации неуклонно сокращалась. Высвободившиеся из расфомированных транспортных дивизий и полков Ли-2 и С-47 вернулись на внутрисоюзные линии. Большой необходимости в немецких машинах уже не ощущалось. Начался процесс списания по износу, но пока еще достаточно медленный. Некоторые самолеты передали в ведомственную авиацию (5471,14).
В мае 1946 же года ЛИ-2 был запущен в производство на заводе № 126. Первые транспортные самолеты Ли-2, изготовленные на заводе, были выпущены в 1947 г. За 1947-1949 гг. заводом было выпущено 435 самолетов, из которых 15 — в пассажирском варианте. Ли-2 долгие годы служил отечественному народному хозяйству, успешно эксплуатировался и заводом-изготовителем. В память о Ли-2 один из самолетов, отслуживший свой срок, 17 августа 1984 г. был установлен на постаменте на заводской территории (12211).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   120   121   122   123   124   125   126   127   ...   290


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница