Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница95/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   91   92   93   94   95   96   97   98   ...   303

Вертикальные скорости с-та

высота

Скороподъемность (м/с)

время

Скорость гор.

Расход топлива г/л.с./ч

Темп. Выхлопных газов - средняя для 4-х

Наддув

0

5,15

0

200

240

0

1380

1000

4,8

3,5

198

240

570

1360

2000

4,5

7,0

196

240

590

1340

3000

4,1

11,0

194

240

610

1320

4000

3.7

15,0

190

240

630

1310

5000

3,4

19,5

187

240

650

1300

6000

2,9

25,0

183

240

660

1290

7000

2,2

31,5

179

220

680

1160

8000

0,9

42,0

184

200

700

1060

1 гр. Высотности - 1850 м, скор. 5,7, 2-я гр. Высотности - 5500, скор. 3,15

Нач. ГК НИИ ВВС гп ис А.Репин

1 июня 1945

Зам. Нач. ГК НИИ ВВС

гм а

29 мая 1945



Нач. 2У ГК НИИ ВВС

гм иас М.Левин

29 мая 1945 (1000,3).
В апреле 1945 началось проектирование многоместного дальнего пассажирского самолета Ил-18 с 4хАЧ-72 А.Д.Чаромского. Д7б. перевозить 60-65 пассажиров на расстояние до 5000 км со скоростью 450 км/час (3846,21).
В апреле 1945 М.М.Куликом был сделан связной вариант По-2 с высоким прозрачным фонарем и нижними крыльями, укороченными на 1 м (1076,728).
В апреле 1945 г. закончились заводские испытания ВРДК в ЦИАМ и были получены следующие данные:

Максимальная сила тяги, кг

344

Расход горючего на номинальном режиме, кг/час

1235

Масса двигательной установки, кг

140,9 (10669).

В апреле 1945 КБ С.А.Л. выпустило 2 проекта реактивных истребителей 150 под один Юмо-004 и тяжелый двухдвигательный Ла-160 под два Юмо-004 (2449,13).


В апреле 1945 г . в ЦНЭБ ВВС КА была создана небольшая группа под руководством инженера С.И. Новикова для продолжения работ, начатых еще в 1935 г . В результате ЦНЭБ ВВС КА на экспериментальной установке был отработан процесс периодического сгорания, приближающийся к циклу сгорания при постоянном объеме. На опытной камере были получены показатели, превышающие по своим данным показатели силовой установки «Фау-1».

После этого группа С.И. Новикова была передана в 1945 г . в ЦИАМ.

Для проведения работ по ВРД периодического сгорания в ЦИАМ был организован отдел № 8.

Параллельно, еще в августе 1944 г ., в ЦИАМе был организован отдел № 6 под руководством профессора В.Н. Челомея, в задачи которого входила разработка и исследования ВРД периодического сгорания.

В результате работ, проведенных под руководством В.Н. Челомея, был создан и исследован ВРД периодического сгорания и внедрен в серийное производство под шифром Д-3.

В июле 1946 г . образована лаборатория спецдвигателей (отдел № 8 и отдел № 6 были объединены по признаку сходства исследуемых процессов и общности тематического направления работ) (11649).


В апреле 1945 вышло постановление КО "О посылке комиссии по вывозу оборудования и изучению работы немецкого Ракетного Института в Пенемюнде. Руководителем комиссии назначили Ю.А.Победоносцева (1795,59).
В апреле 1945 в Восточной Пруссии нашли Ме-262, совершивший вынужденную посадку и загоревшегося и его потом испытывал А.Г.Кочетков (1204,112).
В апреле 1945 захватили Arado Ar 234B-2, который потом испытывали в НИИ ВВС (2466,148).
С апреля 1945 г. на заводе № 19 в Молотове выпускался АШ-83ФН. Всего изготовили 93 экз. АШ-83 (АШ-83ФН) - дальнейшее развитие АШ-82ФН с форсированием по наддуву и оборотам. Изменен носок картера, усилен коленвал, увеличен диаметр крыльчатки ПЦН, на крыльчатке ликвидированы вырезы, гильза параболического профиля (позднее с технологическим сужением) с усиленным фланцем, небольшие изменения в механизме газораспределения и маслосистеме. Новый агрегат непосредственного впрыска

Характеристики:

• 14-цилиндровый двухрядный звездообразный, воздушного охлаждения, редукторный, с одноступенчатым двухскоростным ПЦН;

• диаметр цилиндра/ход поршня 155,5/155 мм;

• объем 41,2 л;

• степень сжатия 6,9;

• мощность по проекту 1500/1900 л.с., реально доведена до 1585/1900 л.с.;

• вес 915 кг (по другим данным, 921 кг).

АШ-83 устанавливался на опытных самолетах Ту-2, Ла-7 (Ла-120). Его использование предполагалось в проектах «64» (Ту-10), И-211 (11852).
В апреле 1945 г. АШ-21 прошел совместные испытания, в ноябре 1946 г. - государственные. АШ-21 - мотор — «половинка» от АШ-82. Проектировался в 1944 г. в ОКБ-29 в Омске под руководством В.С. Нитченко. В нем было использовано большое количество деталей от АШ-82ФН, однако непосредственный впрыск заменили более дешевым карбюратором. В сентябре 1947 г мотор был доведен до ресурса 200 ч. При этом изменили носок картера главный шатун и внесли мелкие изменения в головках цилиндров. Серийно выпускался с 1947 г. на заводе № 29 в Омске. Производство прекращено в 1955 г. Всего выпустили 7636 экз.

Характеристики:

• 7-цилиндровый звездообразный, воздушного охлаждения, редукторный, с одноступенчатым односкоростным ПЦН, карбюраторный;

' диаметр цилиндра/ход поршня 155,5/155 мм;

• объем 20,6 л;

• степень сжатия 6,4;

• мощность 615/700 л.с.;

• вес 497 кг.

Экспортировался в Чехословакию, Австрию, Албанию, Алжир, Болгарию, Вьетнам, Гвинею, ГДР, Египет, Ирак, Йемен, Польшу, Румынию, Сирию.

С 1952 г. выпускался по лицензии в Чехословакии на заводе им. Димитрова как М-21 (вес 495 кг).



АШ-21 устанавливался на серийных самолетах Як-11 и УТБ, опытных ТА (ТА-1), ТАФ, Як-16, Як-200. Его использование предусматривалось проектами Ан-2 и амфибии-разведчика Четверикова. Узлы и агрегаты АШ-21 были использованы при создании двигателя М-26 (АИ-26) (11852).
В апреле 1945 года приказом №161 Наркома авиационной промышленности опытный завод №25 под наименованием ОКБ-150 включают в состав металлургического комбината №150. Нарком авиационной промышленности принял такое решение, продиктованное тем, что полноценная работа винтового ОКБ зависела не столько от наличия квалифицированных ИТР и рабочих кадров (этот ресурс все же можно было как-то восполнить), сколько от наличия собственной производственной базы, жилищно - бытового фонда и экспериментальной площади со всеми ее атрибутами и звеньями. Коллективу ОКБ по возвращении из эвакуации домой, выстоять самостоятельно в условиях всеобщей разрухи было очень сложно. В то время весь жилищно-бытовой фонд в городе находился в ведомственном подчинении и в большей своей части принадлежал комбинату №150. К концу войны комбинат стал единственным градообразующим предприятием Ступина. В результате вхождения ОКБ в структуру комбината №150 его материально-производственная база несколько укрепилась, а жилищная проблема у работников ОКБ стала решаться положительно. Это позволило сконцентрировать основные усилия на создании новых воздушных винтов, в частности, с флюгерными свойствами для двух и четырехмоторных самолетов с одноканальным и двухканальным подводом масла от регулятора к винту. ОКБ самолетных заводов требовались воздушные винты для новых и модифицируемых самолетов с форсированными по мощности двигателями. Для этих самолетов под номерами «220», «225» ступинцы разработали, изготовили и испытали винты АВ-6Л-126Е, АВ-5Л-26А, AB-5Л-22Д (деревянные лопасти), АВ-5Л-22Е, для самолета под номером «250»-винты АВ-10П-50, АВ-10П-60. Под форсированные двигатели ВК-105ПФ для бомбардировщика Пе-2 создали винты АВ-5ЛВ-б4,бб,7б; для новых двигателей ВК-107А к модификации самолета Пе-2И - винты АВ-10ЛВ-44 и АВ-10ЛВ-48. Для новых спортивных самолетов Главного конструктора А.С. Яковлева разработали и направили на испытания винты АВ-12, АВ-13, AB-14. Проводились работы по созданию перспективных воздушных винтов AB-15 и АВ-16 для самолетов с мощными поршневыми двигателями (до 4000 л.с.). Основным компоновщиком винтов большого диаметра с флюгерными и реверсивными свойствами являлся ведущий конструктор Б.П. Казанский. Разрабатывалось несколько вариантов конструкций винтов АВ-16 и его модификаций, все они отличались оригинальными техническими решениями. В работах по АВ-16, которые продолжались до 1952 года, кроме Б.П. Казанского участвовали Н.П. Кузьмичев, А.А. Лужин, B.C. Панфилов, В.В. Пичугин, М.Я.Руденко, А.И. Стрельцов. Работами руководили К.И. Жданов, Л.М. Ногтев, А.А. Мальян. Параллельно велись работы по регулятору Р-16 и ряду его модификаций, в создании которых наиболее творческое участие приняли Л.М. Ногтев, И.Л. Алексеев, А.Г. Томилин. Воздушные винты АВ-16 и ряд его модификаций, а также регуляторы Р-16, Р-16Н, Р-16У были изготовлены малыми опытными партиями и успешно прошли моторные и летные испытания на объекте «80».

Результаты работы ступинских винтовиков за период 1939-1945 г.г. (12103).


В апреле 1945 г. на участке 2-го Белорусского фронта в Ростоке были найдены ящики с двигателями БМВ-003. Тогда же на аэродроме в Вернемюнде были обнаружены в запасных комплектах к Ме-262 двигатели ЮМО-004 (10781).
В апреле 1945 г . в ЦНЭБ ВВС КА была создана небольшая группа под руководством инженера С.И. Новикова для продолжения работ, начатых еще в 1935 г . В результате ЦНЭБ ВВС КА на экспериментальной установке был отработан процесс периодического сгорания, приближающийся к циклу сгорания при постоянном объеме. На опытной камере были получены показатели, превышающие по своим данным показатели силовой установки «Фау-1». После этого группа С.И. Новикова была передана в 1945 г . в ЦИАМ.

Для проведения работ по ВРД периодического сгорания в ЦИАМ был организован отдел № 8.

Параллельно, еще в августе 1944 г ., в ЦИАМе был организован отдел № 6 под руководством профессора В.Н. Челомея, в задачи которого входила разработка и исследования ВРД периодического сгорания.

В результате работ, проведенных под руководством В.Н. Челомея, был создан и исследован ВРД периодического сгорания и внедрен в серийное производство под шифром Д-3.

В июле 1946 г . образована лаборатория спецдвигателей (отдел № 8 и отдел № 6 были объединены по признаку сходства исследуемых процессов и общности тематического направления работ) (11561).
С апреля по сентябрь 1945 г. на полигоне в Голодной степи (между Ташкентом и Сырдарьей) было запущено 63 ракеты 10Х. Только 30 % пусков были удачными. Для испытаний 10Х были переоборудованы 3 бомбардировщика Пе-8.

В 1946 г. в носители 10Х было переоборудовано еще 2 бомбардировщика Пе-8. С 15 по 20 декабря 1948 г. было проведено еще 73 пуска ракет 10Х воздушного базирования. (Вскоре наземный вариант получил индекс 10ХН.).

Аэродинамическая схема ракеты 10Х нормальная самолетная. Длина ракеты 8,0 м. Максимальный диаметр корпуса 1,05 м. Размах крыльев 6,0 м. Первые образцы 10Х имели металлические крылья, последующие - деревянные. Двигатель пульсирующий Д-3 с тягой 310 кг. Стартовый вес ракеты 2,126 - 2,13 т. Вес боевой части 800 кг. Максимальная скорость полета 550-600 м/с.

По результатам летный испытаний 10Х была рекомендована к принятию на вооружение, но руководство ВВС фактически отказалось это сделать. Понять его очень легко. Ракета имела малую дальность и скорость, меньшую скорости винтомоторных истребителей того времени. Инерциальная система наведения допускала стрельбу лишь по крупным городам. Попадание в квадрат 5 х 5 км считалось удачным, и это с расстояния 200-300 км! Наконец, в ВВС практически не было носителей для 10Х. Пе-8 состояло на вооружении всего несколько десятков, а Ту-4 еще не было.

Но Челомей был упрям и продолжал гнуть линию ФАУ-1, как и позже, с 1955 до 1984 г. он будет гнуть линию П-5.

Еще в 1946 г. Челомей спроектировал авиационную ракету 14Х с двумя более мощными пульсирующими двигателями Д-5. Аэродинамическая схема 14Х нормальная самолетная. Длина ракеты 7,6 м. Максимальный диаметр корпуса 0,85 м. Размах деревянного крыла 6,5 м. Стартовый вес 2,5 т. Два двигателя Д-5 развивали тягу по 420 кг. Проектная скорость 800 км/час. Дальность до 250 км. Боевая часть та же, что и у 10Х. Система управления инерциальная. Рассматривался вариант 14Х с системой наведения по проекту ракеты <Кометы>, но вскоре он был отвергнут. А ракета 14Х тихо скончалась, вопрос о ее принятии на вооружение даже не ставился (12414).


Другие оборонные отрасли:
В апреле 1945 года были закончены полигонные испытания 152-мм пушка БЛ-7. На вооружение БЛ-7 не поступала (3861).
В апреле 1945 г. второй образец машины Объект 701 в Челябинске на ЧКЗ также был подвергнут дополнительным ходовым ио пытаниям. Обе машины и эти испытания выдержали. Комиссия третий раз рекомендовала принять танк "Объект 701" на вооружен РККА (10703).
В апреле 1945 г. был изготовлен опытный образец установки СУ-101, получивший заводское наименование "Уралмаш-1". В течение лета - осени 1945 г. машина прошла заводские испытания и соответствующие доработки. На вооружении и в серийном производстве самоходная установка СУ-101 не состояла, опыт работы над ней был использован для создания боевых машин артиллерии в послевоенный период. Самоходная установка СУ-101 разрабатывалась с использованием агрегатов и узлов средних танков Т-34-85 и Т-44. Она относилась к типу полностью бронированных самоходных установок и являлась противотанковым средством. На этой машине проверялась возможность дальнейшего повышения огневой мощи за счет установки более длинноствольных пушек на вновь сконструированное шасси. Возможности шасси танка Т-34 были уже исчерпаны, так как использование более мощных орудий приводило к очень большому вылету ствола и снижению проходимости из-за перегрузки передних опорных катков (10703).
В апреле 1945 г. был изготовлен опытный образец машины СУ-102, которая разрабатывалась в КБ УЗТМ под руководством Л.И. Горлицкого одновременно с самоходной установкой СУ-101. который, как и самоходная установка СУ-101, имел заводское наименование "Уралмаш-1". В течение лета - осени 1945 г. опытный образец СУ-102 прошел заводские испытания и соответствующие доработки. На вооружении и в серийном производстве машина не состояла. Опыт работы над самоходной установкой СУ-102 был использован для создания боевых машин артиллерии в послевоенный период. Самоходная установка СУ-102 относилась к типу полностью бронированных самоходных установок и по компоновке и общему устройству, кроме вооружения, не отличалась от установки СУ-101. Экипаж машины состоял из четырех человек (10703).
В апреле 1945 года было выдано тактико-техническое задание на разработку гидродинамического взрывателя донных неконтактных мин. Действие взрывателя предусматривалось как самостоятельно, так и в комбинации с акустическим. индукционным и магнитным каналами. Взрыватель должен был срабатывать при прохождении корабля водоизмещением более 180 т на глубинах от 5 до 30 м. С окончанием Великой Отечественной войны создание неконтактных мин становится главным направлением в развитии минного оружия в советском флоте.
По апрель 1945 г. за период с 1930 в нашей стране произведено 114 734 мотоцикла, в числе которых отечественные и трофейные мотоциклы (табл. 29). Из которых 75 837 (66,1%) были новыми отечественными мотоциклами, ориентировочно 10 000 (8,7%) - восстановленными из подобранных отечественных на полях сражений, 6372 (5,6%) - восстановленными трофейными, 22 525 (19,6%) - собранными из комплектов, полученным по Ленд-лизу (11429).

Серийный выпуск мотоциклов в СССР за период 1930 г. - апрель 1945 г.



Модель


Выпуск мотоциклов по годам


Итого




1930


1931


1932


1933


1934


1935


1936


1937


1938


1939


1940


1941


1942


1943


1944


1945




Л-300


1 С

15


60


88


500


1000


2000


2500


3597


4800


4500














19 060


Л-8






















448


1169










1617


ИЖ-7








10


111


451


2007


ЗОЮ


















5589


ИЖ-8


















4020


4317


1556












9893


ИЖ-9






















833


5392










6225


ИЖ-12






















2


47










49


«Стрела» МЛ-3









Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   91   92   93   94   95   96   97   98   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница