Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница65/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   61   62   63   64   65   66   67   68   ...   303

Для отражения возможных налетов V-1 была привлечена 328-я истребительная авиационная дивизия (над) (командир - полковник Г.Ф.Погребняк), имевшая в своем составе три истребительных авиаполка. В ноябре 1944 г. в дивизии был разработан и введен в действие План отражения самолетов-снарядов и их носителей ( в документах из называли буксировщиками), где были определены действия 722-го, 959-го и 960-го истребительных авиаполков при выполнении этой задачи и организация взаимодействия с наземными средствами ПВО.

В случаях получения сведений о возможном применении самолетов-снарядов с буксировщиков на обороняемом участке по распоряжению командования авиации Северного (с января 1945 г.

- Западного) фронта ПВО в полосе прикрытия дополнительно привлекались истребительные авиационные полки 320 над (командир - полковник А.Г.Панов) и 124 иад (командир - полковник С.О.Соколов (до декабря 1944 г., далее полковник М.Ф.Куреш) (10791).


В марте 1945 года при отражении немецкого контрнаступления под Балатоном в больших количествах применялись Су-100. На остальных участках фронта применение САУ этого типа носило ограниченный характер (3862).
В марте 1945 года была сформирована 66-я гвардейская тяжелая самоходно-артиллерийская бригада трехполкового состава (1804 человека, 65 ИСУ-122, 3 СУ-76). (3862).
В марте 1945 года решением ГКО в составе 1-го, 2-го Дальневосточных фронтов и Забайкальского фронта сформированы Приморская, Приамурская и Забайкальская армии ПВО. Все армии ПВО были усилены за счет объединений, действовавших на советско-германском фронте (10109).
Внешняя политика:
В марте 1945 года наши представители в США запросили сразу 600 АТ-6 Тексан. Американцы согласились дать 225. Теперь машины отправляли в собранном виде через Аляску. Все они были модификации AT-6F, иа которой вернулись к исходному планеру полностью из легких сплавов (3457,141). Первые AT-6F пошли по трассе в июне. Самолеты перегонялись партиями по 8-10 машин без обычного в таких случаях лидирования - по крейсерской скорости "Тексан" значительно уступал использовавшимся иа АЛСИБе в качестве лидеров А-20, В-25 или С-47. Поскольку потолок у AT-6F был невелик, то но обычному маршруту через Верхоянский хребет их пустить не могли. Поэтому летели этапами до Сеймчана (причем приходилось садиться па дозаправку в Омолоне, поскольку запаса горючего не хватало), затем на Оймякон, а оттуда в Якутск. Последняя группа "Тексанов" вылетела из Фэрбенкса в середине июля и уже к началу августа 1945 года достигла Красноярска. Всего до завершения поставок но ленд-лизу советской стороне успели сдать 54 AT-6F. Все они благополучно прошли но трассе (3457,141).
За рубежом:
По март 1945 года с сентября 1944 года в боевые ракетные подразделения было направлено около 5800 «V-2». Однако почти 1500 на них не дошли до стартовых столов из-за различных технических неисправностей, отсутствия топлива и действий авиации союзников. За это время были осуществлены тысячи боевых пусков по городам Англии, Антверпену, Брюсселю и Льежу. Эфективность этих запусков была крайне низкой. Только 75% ракет достигли Англии и 37% – Лондона. Средний ежемесячный наряд запускаемых по Лондону «V-2» составлял 200 ракет, однако до Англии долетали 150 ракет, но из них за счет рассеивания только половина (75 ракет) разрывалась в пределах Лондона.

Основными причинами столь низких результатов являлись в том числе и конструктивные недостатки «V-2». Попытка повысить надежность ракет за счет нового взрывателя в основном себя не оправдала. Процент преждевременных разрывов «V-2» остался почти таким же, зато резко снизилась эффективность боевого заряда, так как ракеты с новым взрывателем зарывались при падении глубоко в землю, что уменьшало их взрывную силу.

Другой причиной были технические неполадки и отказы ракетной техники до ее поступления в боевые подразделения. Так, в связи с тем, что стационарные склады ракет попали в руки противника, в районах стартовых позиций были созданы временные склады. Однако они не обеспечивали необходимых условий хранения, проверки и ремонта техники.

«При хранении на складах, – писал Дорнбергер, – от изменения влажности приходили в негодность моторы, от которых действуют триммеры».

Поэтому было решено отказаться от промежуточных складов и направлять ракеты на позиции непосредственно с завода. «V-2» скоростными эшелонами доставлялись на фронт и запускались в течение трех дней. Это позволило в некоторой степени увеличить количество технически исправных ракет, прибывавших в войска, и повысить оперативность боевых пусков.

Попытки гитлеровского командования компенсировать технические недостатки «V-2» увеличением их количества не увенчались успехом. С потерей многих территорий все больше ощущался недостаток ракетного топлива: спирта и кислорода.

«Сильно ограничивал наши производственные возможности, – свидетельствет Дорнбергер, – недостаток спирта. Кроме того, после потери крупных подземных установок по производству кислорода, сооруженных на оккупированной территории в Льеже и Виттингене (в Сааре), не хватало и кислорода».

Недостаток жидкого кислорода, вызванный потерей многих заводов, производивших этот компонент ракетного топлива, особенно ограничивал масштабы пусков «V-2». По признанию Дорнбергера, ракетные части «могли производить ежедневно 28-30 запусков на фронте и 5-7 для испытаний».

В целом все эти факторы приводили к тому, что сотни «V-2» оказывались непригодными к запуску; 25-30% из запущенных не долетали до цели. Так же как и «V-1», баллистические ракеты «V-2» оказались непригодными для решения той стратегической задачи, которую возлагал на них Гитлер.

Ракетное наступление продолжалось с 8 сентября 1944 года по 23 марта 1945 года, когда 902-й ракетно-артиллерийский полк нанес последний ракетный удар по Антверпену. За этот период времени было запущено 1269 «V-2» по Англии (1225 – по Лондону, 43 – по Норвигу и 1 – по Ипсвичу) и 1739 по целям на континенте (из них 1593 – по Антверпену и 27 – по Люттиху). По официальным английским данным, на территорию Англии упало 1054 «V-2», жертвами которых стали 9277 человек (2754 убитых и 6523 тяжелораненых). В районе Антверпена разорвалось 1265 ракет, которые наряду с «V-1», стали причиной гибели 6448 человек. Число раненых и пропавших без вести составило 23 368.

Это был совсем не тот результат, на который рассчитывало руководствоТретьего рейха. Поставить Англию на колени массированным применением ракетного оружия не удалось (11688).
В марте 1945 г. Цуруги совершил первый полет. Доводка самолета продолжалась до середины июня, после чего поступил заказ на постройку 104 штурмовиков. Дальнейшим развитием самолета Цу руги стали варианты Кi115 Оцу и Кi230. В боевых действиях самолеты участия не приняли (11686).
В марте 1945 года был собран первый прототип специального штурмовика Ки-115 и сразу же был подвергнут испытаниям, которые закончились полным фиаско. Главная проблема заключалась в шасси - отсутствие тормозов и амортизации делало руление по земле совершенно невозможным. Кроме того, маленькое крыло, без механизации, не позволило самолету оторваться от земли. Это не удивительно, ведь при взлетном весе порядка 2600 кг у Ки-115 нагрузка на крыло составляла 210 кг/м2 - явно много для плохо обученного пилота.

Самолет начали дорабатывать, но как-то недостаточно радикально - особенно шасси. Сначала разработали новые основные стойки - с тормозами, но по-прежнему без амортизации. Существенного эффекта это не дало, поэтому шасси ещё раз переделали, установив на этот раз и тормоза, и амортизацию: колеса устанавливались на рычажную подвеску, которая имела простейшую резиновую амортизацию. Хвостовой костыль также был слегка подрессорен.

Для сокращения взлетной дистанции под задней кромкой крыла навесили небольшие закрылки. Для этого потребовалось провести местное усиление крыла и установить систему уборки и выпуска закрылков. Проведенные мероприятия позволили поднять машину в воздух и оценить её летные данные. Результаты были не очень хорошие. Хотя требования по скоростям и дальности были выполнены, отмечалась сложность в пилотировании (особенно на взлете) и неудовлетворительный обзор из кабины. Не смотря на это Ки-115 был передан в серийной производство, которое развернулось на заводах фирмы Накадзима в городах Явате и Ота.

Параллельно с производством шло усовершенствование конструкции. Два самолета, в экспериментальных целях снабдили ракетными ускорителями, которые предназначались для увеличения скорости во время атаки. Другие подробности этих работ не известны.

Для радикального улучшения летных данных разрабатывалась модификация самолета с крылом увеличенной площади. Новое крыло имело цельнодеревянную конструкцию:

деревянный лонжерон, фанерные нервюры и стенку, а также фанерную обшивку. Только элерон имел дюоа-левый каркас с обшивкой из полотна. В качестве механизации применялись щитки классической схемы, сделанные из алюминиевых сплавов. Кабина у нового самолета для улучшения обзора чуть смещалась вперед. Этот вариант имел обозначение Ки-П5в (Ки-115 Отсу).

Морское командование также заинтересовалось концепцией, воплощенной в Ки-115. Однако оно выдвигало несколько иные, специфические требования к самолету, что требовало дальнейших доработок конструкции. Новый самолет получил обозначение " Морской экспериментальный специальный штурмовой самолёт "Тока'' (Вишневое цветение )". К его созданию была привлечена фирма Сева Хикоку К.К. из пригорода Сева около Токио. Для этого она получила от фирмы Накадзима комплект конструкторской документации. сборочную оснастку и два самолета в качестве эталонов. Однако до конца войны фирма Сева не успела переработать чертежи и не вы пустила ни одного морского варианта самолета Ки-115.

Всего до окончания войны было построено 105 самолетов "ЦурюпГ\ з том числе 1 прототип. 22 штуки - на заводе в Явато и 82 - ча заводе з Ота. Несмотря на довольно большие объемы производства, ни один из этих самолетов не был применен в боевых условиях (4800).


В марте 1945 капитану Мизуама удалось подключить к разработке самолета Та-Го (упрощенного штурмовика) фирму "Кокусай" в городе Киото. Это решение сильно отразилось на облике "Та-Го" (рабочее название самолета сохранилось). Фирма выпускала легкие и спортивные самолеты и поэтому для нового проекта была выбрана хорошо отработанная силовая установка. применявшаяся на самолете Ки-86 ''Сайприс", выпускавшегося на этой фирме. Но для ускорения производства её предельно упростили.

Перевёрнутый рядный дзигатель Хитачи Ха-47. крепился на металлической мотораме и закрывался фанерным капотом, образованным из плоских листов. Бензобак располагался над капотом, обеспечивая тем самым подачу бензина самотеком. Между баком и козырьком кабины размешался простенький плоский маслорадиатор. На валу устанавливался деревянный винт постоянного шага. диаметром 2,18 м. такой же. как и на прототипе Ки-86.

По аэродинамической схеме это был нязкоплан с крылом, состоящим из прямоугольного центроплана и грапеиевидных консолей, установленных с небольшим поперечным "V". Хвостовое оперение состояло из прямоугольного киля и прямоугольного подкосного стабилизатора. Фюзеляж имел деревянный набор и фанерную обшивку, причем все его поверхности были плоскими. Конечно. это не улучшало аэродинамику, но зато существенно упрощало производство. Крыло состояло из центроплана и складывающихся консолей. Их наличие. по началу, вызывает удивление (ведь самолет не палубный), но проанализировав аргументы японцев с их применением можно согласиться. Дело в том, что самолет предполагалось производить в маленьких мастерских, кинозалах, тоннелях, а прятать перед боевым вылетом в пещерах. тоннелях, под мостами и т.д., то есть в тех местах, где лишнего места не бывает. Так как больших скоростей достичь не надеялись, то шасси сделали не убирающимся, состоящим из ДВУХ основных стоек, выполненных из стальных труб, и хвостового костыля. Основные стойки имели простейшую резиновую амортизцию и были подкреплены двумя подкосами. Стойка. амортизатор и задний подкос прикрывались обтекателем, сделанным из алюминия. Хвостовой костыль выполнялся из стальных труб и также имел резиновый амортизатор.

Пилот сидел в открытой, весьма тесной кабине, прикрытой спереди плоским прозрачным козырьком. Приборное оборудование кабины было минимальным для выполнения единственного вылета: компас, указатель скорости, высотомер, а также несколько приборов контроля силовой установки.

Единственное вооружение самолета - 100 кг бомба - подвешивалась под центроплан. Сбросить её в полете было невозможно (4800).
В марте 1945 г. производство самолетов Ока модель 11 было прекращено из-за уязвимости самолета-носителя G4M2. Вместо «модели 11» была разработана «модель 22» с меньшим размахом крыла и боеголовкой в 600 кг. Для того чтобы Ока можно было сбрасывать с более дальней дистанции, на ней вместо ракетного двигателя установили компрессионный реактивный двигатель TSU-11, который был вариантом реактивного двигателя «Кампини». В конструкции этого двигателя использовался привод от 4-цилиндрового поршневого двигателя мощностью 75 кВт (100 л.с.).

Испытания показали, что мощности TSU-11 для получения заданных характеристик недостаточно.

Для доставки новых самолетов-снарядов планировался специально разработанный перспективный средний скоростной двухместный бомбардировщик Йокосука PIY Гинга («Млечный путь») «модель 33». Его бомбовая нагрузка составляла 1600 кг.

Модель носителя от прототипа отличалась увеличенным размахом крыльев и шириной фюзеляжа. На вооружении флота этот бомбардировщик появился только в октябре 1944 г. До капитуляции Япония успела построить 1098 таких самолетов. Союзники прозвали этот самолет Frances.

В качестве носителя самолета-снаряда Ока модель 22 планировалось также использовать четырехместный бомбардировщик G8N1 Рэндзан, который мог нести одновременно сразу два реактивных снаряда.

Всего фирма «Аити» («Айчи») успела построить 50 самолетов Окамодель 22 (по данным некоторых работ (Иванов Ю.Г. Камикадзе: пилоты-смертники. Смоленск: Русич, 2001; Хорикоши Д., Окумия М., Кайдин М. Японская авиация во Второй мировой войне. М.: АСТ, 2001.). По другим данным (Широкорад А.Б. История авиационного вооружения. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.), к 15 сентября 1945 г. было закончено изготовление 35 самолетов-снарядов Окамодель 22. Фирма планировала использовать для производства нового самолета-снаряда подземный завод, но к концу войны он так и не был построен.

Пеpвый полет «модели 22» состоялся в июле 1945 г., второй – 12 августа того же года. Вспомогательные pакеты, установленные под кpыльями, неожиданно отказали сpазу же после сбpоса Ока с носителя. Самолет-снаpяд попал в штопоp, из котоpого не вышел. Второй испытательный полет также закончился неудачей.

Проект был переработан и получил название «модель 33».

Ока модель33 представляла собой увеличенный размер «модели 22» с боевым зарядом в 800 кг. «Модель 33» снабжалась турбореактивным двигателем Ne-20. История создания этого двигателя следующая. Императорская военная миссия в Берлине развернула активную деятельность с целью получения образцов германских ракетных и реактивных двигателей. Такие двигатели в Японию доставлялись на подводных лодках (Ненахов Ю.Ю. Чудо-оружие Третьего рейха. Минск: ХАРВЕСТ, 1999.). В 1944 г. таким образом немцы переправили японцам свой первый серийный турбореактивный двигатель BMW «Bramo 003». В Японии этот двигатель получил название Ne-20 («Нэнсё 20»).

Предполагалось, что носителем «модели 33» также станет бомбардировщик G8N1 Рэндзан. Но поскольку работы по его созданию велись медленно, то пришлось отказаться от строительства самолета Ока модель 33. Также было прекращено строительство и более крупного самолета-снаряда Окамодель Ко. Вес штатного боезаряда составлял 800 кг. Этот проект еще называют «модель 43А» (Шахурин А.И. Крылья Победы. М.: Политиздат, 1990.). Последнюю модель Ока предполагалось запускать с помощью катапульты с палубы подводных лодок класса «I». Самолет-снаряд Окамодель Ко должен был иметь складывающиеся крылья и двигатель Ne-20, а размещаться в ангаре подводной лодки. При этом вместо трех бомбардировщиков Сэйран подводные гиганты должны были нести по 10 самолетов-снарядов (11686).


После марта 1945 г. больше половины японских летчиков были превращены в камикадзе (Хорикоши Д., Окумия М., Кайдин М. Японская авиация во Второй мировой войне. М.: АСТ, 2001.). В ряды камикадзе, в соответствии с секретным циркуляром, не зачисляли опытных пилотов, хотя многие из них настойчиво направляли командованию неоднократные просьбы о зачислении их в подразделения специальных атак. Однако такие просьбы оставались без ответа, и опытные летчики продолжали службу в строевых частях военновоздушных сил.

Японские юноши-камикадзе не были фанатиками, зомби или человекоподобными роботами. Они, как и все, боялись смерти, радовались солнцу и хотели вести нормальную человеческую жизнь. Камикадзе происходили из разных социальных слоев, имели различное воспитание, образование, взгляды и темперамент. В какой-то степени их можно разделить на несколько групп. В одну из них входила молодежь, с детства воспитанная в японских военных традициях. Другую группу составляли молодые люди с сильно развитыми религиозными принципами. Была и группа трезвомыслящих юношей, воспринимавших самоубийственную атаку как единственную возможность нанести эффективный удар по противнику в сложившейся обстановке.

Новобранцы из студентов университетов сознательно жертвовали собой, чтобы спасти «лицо» страны. Смертниками становились и бесшабашные «сорви-головы», и страдавшие манией самоубийства по самурайской традиции. Еще одна группа смертников называлась «скэбэй» (сладострастники) – за то, что они не отличались рвением уйти в последний полет. Их упрекали в том, что они продолжают жить в комфорте, в обществе гейш.

Военнослужащие подразделений специальных атак не были ни святыми, ни дьяволами. Это были люди – со своими эмоциями и чувствами, достоинствами и недостатками, силой и слабостью.

Они пели, смеялись, любили, пили, гуляли, плакали, писали стихи, философствовали, совершали хорошие и дурные поступки.

Словом, это были нормальные люди. Однако непоказная готовность к самопожертвованию ради своей родины в минуты смертельной опасности, несомненно, причисляет их к лику героев.

Статус летчика, вступившего в подразделение специальных атак, менялся. Он получал повышенное денежное содержание, отпуск для прощания с родными и улучшенное питание. Жены камикадзе автоматически становились вдовами офицеров с полагающейся компенсацией. Все камикадзе указом императора повышались в воинском звании на две ступени. Многие из них посмертно награждались орденами. Особое значение для камикадзе имело то, что в токийском храме Ясукуни устанавливалась медная табличка с его фамилией и именем. Выполнивший свою боевую задачу камикадзе становился военным божеством и подвиг его не забывался потомками.

И тем не менее командование, особенно в конце войны, жестко обращалось с летчиками-камикадзе. Зачастую летчикам обычных подразделений ВВС бесцеремонно объявляли, что их эскадрилья становится подразделением специальных атак. Тех из камикадзе, кто возвращался на свой аэродром по причине нелетной погоды, необнаружения цели или неисправности самолета, ругали, обвиняли в трусости и «непригодности умереть за императора». Техникам было приказано устанавливать взрыватели авиабомбы в таком положении, что летчики уже не могли посадить самолет, не взорвавшись. Малые запасы топлива заставили японских военачальников издать приказ о заправке самолетов камикадзе только для полета в район нахождения кораблей противника. Это приводило к тому, что падавшие на палубы самолеты порой даже не взрывались. Многие самолеты, выработав топливо, просто падали в океан (11686).


Авиапромышленность:
В период с марта по май 1945 г. налет на один отказ при эксплуатации самолетов Ил-10 в строевых частях ВВС в среднем составил всего 6,5 ч. При этом на каждый самолет в среднем приходилось 1,65 выявленного дефекта. Для сравнения налет на один отказ самолета Ил-2 за этот же период времени достигал 417ч.

В дополнение к уже известным производственным дефектам и конструктивным недостаткам «десятки» в ходе боевой работы выявлялись все новые и новые.

По мнению строевых летчиков, аварийный выпуск шасси требовал чрезмерно больших физических усилий. В большинстве случаев летчику «приходилось бросать управление и дожимать шасси на выпуск обеими руками». В ряде случаев это приводило к трагическим последствиям. Например, 13 октября 1945 г. в 949-м шап произошла катастрофа на самолете Ил-10 зав. № 105098. По неустановленной причине «шасси воздухом не выпустились», о чем летчик доложил по радио. Получив команду с земли выпускать шасси аварийно, летчик наполовину их выпустил, но в этот момент самолет потерял скорость и потерпел катастрофу. В ходе расследования комиссия в качестве наиболее вероятной причины падения самолета предположила, что в момент дожатая летчиком обеими руками ручки аварийного выпуска шасси самолет потерял скорость ниже минимально допустимой по сваливанию. При этом внимание вышестоящего командования обращалось на следующее обстоятельство. Согласно временному техническому описанию самолета Ил-10, выпущенного заводом № 18, «полагается выпускать шасси аварийно на скорости 230—250 км/ч, но летный состав утверждает, что самолет на этой скорости теряет устойчивость в горизонтальном полете».

При сбрасывании бомб из бомбовых отсеков встречались многочисленные случаи обрыва тросов управления створками, а также деформации створок в местах крепления петель. На отдельных машинах были зарегистрированы случаи обрыва траверсы углового ролика, через который проходил трос от створки бомболюка к компенсатору. После сброса бомб бомболюки было очень трудно закрыть, так как предусмотренная на самолете механическая система для закрытия створок требовала усилий до 20 кг. Все это приводило к тому, что над целью экипажи после сброса бомб зачастую продолжали выполнять атаки с открытыми бомболюками. В результате «самолет терял в маневренности», а створки бомболкжов деформировались. Имелись случаи, когда створки бомбовых отсеков открывались не полностью и бомбы зависали.

Как показывают документы, этими дефектами страдали почти 70% самолетов Ил-10, поступивших на вооружение частей 15-й, 2-й и 3-й воздушных армий.

Для устранения дефектов с 8-й серии (апрель 1945 г.) на заводах стали ставить накладки под петли створок, а с 12-й — провели усиление и створок, и петель.

Как и следовало ожидать, из строевых частей вскоре стали поступать сообщения о деформациях и даже срыве обшивки крыла. Листы обшивки шли волнами, заклепки срезались или вырывались по полкам переднего лонжерона. На некоторых машинах наблюдался отрыв листов нижней обшивки центроплана по поперечным швам, а также деформации стенок переднего лонжерона консолей. Имелись случаи ослабления заклепочных швов обшивки фюзеляжа в области крепления костыльной установки и по листу перехода килевой части фюзеляжа, а также деформация рам хвостовой части фюзеляжа.

Например, в частях 15-й воздушной армии за три месяца эксплуатации Ил-10, с марта по май 1945 г., по этой причине вышли из строя все «десятки» из первой партии поставки — всего 45 самолетов производства завода № 1 с 3-й по 5-ю серию. Причем эти дефекты проявились уже после 15—18 ч налета самолетов. Как следует из доклада главного инженера армии генерал-майора Иоффе, «все эти машины были сняты с эксплуатации и переданы в школы ВВС».



Летный состав особо указывал, что «самолет Ил-10 на пикировании не терпит резкостей в выводе, не допускает перегрузки 5,5 единицы» (11474,510).
В марте-апреле 1945 г. на заводе 153 было изготовлено 77 с-тов Як-9М, предназначенных для переоборудования в учебно-тренировочные с-ты Як-9В с ВК105-ПФ в соответствии с решением ГОКО на заводе N 301 МАП и ВВС отправил их эшелонами на 301 завод в мае и июне 1945. Вся группа в 77 самолетов была запущена в производство и у всех машин была произведена переделка фюзеляжей (2074,123).
В марте-апреле 1945 года новые противопылевые патрубки, необходимость которых стала ясна при войсковых испытаниях Ла-7, были внедрены в серийное производство. Новая конструкция была разработана еа заводе №21 с приводом от гидросистемы уборки и выпуска шасси. Входные отверстия всасывающих патрубков на взлете и посадке по-прежнему закрывались заслонками, но забор воздуха при этом теперь осуществлялся через два закрытых сеткой «Дельбах» отверстия в верхней части капота. При уборке шасси эти отверстия закрывались гидросистемой самолета, а штатные патрубки в носке центроплана открывались. Конструкция эта была более сложной, но зато теперь уже никто не мог сказать, что патрубки с фильтрами расположены слишком низко и слабо защищены от пыли (10730).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   61   62   63   64   65   66   67   68   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница