Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница46/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   42   43   44   45   46   47   48   49   ...   303

Тормозные колеса сокращают пробег при посадке. Благодаря убирающемуся шасси, самолет имеет отличную скорость и делает более безопасной вынужденную посадку. Як-13 может быть успешно применен в качестве штабного самолета и как пассажирский для местных линий".

В выводах после окончания заводских испытаний отмечалось, что опытный Як-13 по своим летным и эксплуатационным качествам, простоте и комфортабельности значительно превосходит все существующие в СССР типы легких пассажирских и связных самолетов с моторами М-11...

Як-13 рулит устойчиво при скорости 15-20 км/ч и оборотах мотора 650-700 об/ мин., не нуждаясь в сопровождении даже при ветре. На разбеге устойчив, тенденции к разворотам не имеет, для отрыва хвоста требует некоторого усилия на ручку от себя.

На наборе высоты при скорости 140 км/ч устойчивость относительно всех трех осей нормальная, усилия на ручку управления при этом небольшие, кроме того, они легко снимаются триммером. В горизонтальном полете имеет хороший запас устойчивости при всех эксплуатационных центровках.

Триммером легко балансируется на режимах горизонтального полета.

При эволюциях самолета - виражах, горках - нагрузки на ручку управления от руля высоты несколько возрастают, что для легкого небоевого самолета является положительным фактором в отношении безопасности полета.

Поперечная устойчивость - нормальная. Запас путевой устойчивости большой, эффективность руля поворота и нагрузки от него на управление - нормальные. При крутом планировании на скоростях до 320 км/ч Як-13 ведет себя нормально, вибраций нет. На критических углах атаки тенденций к сваливанию на крыло не имеет, при потере скорости самолет сам переходит на нос и набирает скорость.

Бафтинга и других видов тряски на больших углах атаки не наблюдается. Устойчиво планирует с выпущенными щитками и шасси на скоростях 125-130 км/ ч. На посадке нагрузки на ручку управления от руля высоты • умеренные и значительно понижаются при выбранном триммере. Посадочная скорость самолета -100-105 км/ч. На пробеге машина устойчива, хорошо слушается тормозов.

Як-13 позволяет производить полеты при любом эксплуатационном варианте загрузки. Кабина удобная, освещаемость достаточная, обзор хороший. Для улучшения обзора на рулежке сидение пилота сделано подъемным. Расположение приборов и рычагов управления удобное.

Обслуживание винто-моторной группы простое, подходы ко всем агрегатам удобные, съемка и установка капотов производится легко и быстро. Благодаря наличию компрессора АК-40, пневмосисте-ма надежно обеспечивает выпуск шасси, закрылков и запуск мотора".

В заключении, которое подписали А-Дружинин, М.Павлов, военпред К.Яновчук, отмечалось; "Як-13 прошел заводские испытания. Самолет может быть передан на государственные испытания в НИИ ВВС КА" (6411).


В феврале 1945 г. и в марте 1945 г. Серийные с-ты Ла-7 з-да № 381, вооруженные синхронными пушками Б-20, проходили контрольные испытания в ГК НИИ ВВС. Не выдержали. Были выявлены следующие основные дефекты: ненадежная работа Б-20, недостаточная прочность силовой рамы лафета установки, недостаточная прочность переднего силового крепления пушек, массовые обрывы синхролнизирующих тяг. Эти с-ты (их было 10) с испытаний были сняты.

Вместо них были в маре 1945 предъявлены 2 с-та с модернизированными пушками Б-20с (с “гусями”) и доведенной синхронизирующей установкой, которые проходили госиспытания с 26 марта по 4 апреля 1945 (741,4).


В феврале - марте 1945 г. в ОКБ С.А. Лавочкина началось проектирование реактивных самолетов под немецкие двигатели. К этому времени ОКБ С.А. Лавочкина уже полностью переехало в Москву и разместилось на заводе № 81. Весной 1945 г. был выпущен проект легкого однодвигательного реактивного истребителя "150" первоначально с люльковским двигателем С-18, а затем с Jumo-004. Это был высокоплан с расположением двигателя по реданной схеме, однако в отличие от "яка" кабина располагалась в носовой части фюзеляжа. Поскольку тяга немецкого Jumo-004 была меньше, чем расчетная у отечественного С-18, пришлось искать способы уменьшения массы конструкции. Для отдаления момента возникновения явлений, получивших название "волнового кризиса", предлагалось использовать новые скоростные профили и рациональную компоновку их по длине крыла. Поскольку крыло следовало выполнять с малой относительной толщиной, шасси и топливные баки постарались убрать в фюзеляж. ЦАГИ рекомендовало возможно более высокое, на киле, расположение горизонтального оперения для выноса его из потока, возмущенного крылом.

Воздухозаборник находился в носовой части фюзеляжа, два воздушных канала огибали по бортам кабину пилота. Непростой оказалась задача размещения топливных баков: получилась довольно сложная система, включавшая в себя кроме двух баков в центроплане еще пять фюзеляжных баков своеобразной конфигурации, которые со всех сторон "облепили" двигатель. Такое решение позволило максимально обжать фюзеляж и при ограниченной тяге двигателя получить приемлемые скоростные характеристики.

В апреле предварительное проектирование самолета "150" с Jumo-004 было закончено. Затем в ОКБ и на заводе № 81 приступили к изготовлению рабочих чертежей и макета самолета, а также моделей для продувок в трубах ЦАГИ. Летом 1945 г. распоряжением НКАП выпуск малой серии опытных "150" поручили заводу № 381, который заканчивал производство поршневых истребителей Ла-7.

Несмотря на быстрый выпуск документации, самолет "150" оказался в худшем положении по сравнению с Як-ЮМО и И-300. Яковлев и Микоян строили опытные машины на заводах, находившихся в их непосредственном подчинении, где одновременно с проектированием могли организовать подготовку стапелей и другой технологической оснастки, заготовку необходимых материалов и многое другое. Заводы имели соответствующее характеру опытного производства оборудование и квалифицированную рабочую силу. Завод № 381 был серийным, технологически "настроенным" на выпуск деревянных самолетов, что значительно затрудняло решение поставленной задачи. В результате планы изготовления нескольких опытных машин еще в 1945 г. оказались сорваны (11407).


Другие оборонные отрасли:
В феврале - марте 1945 г. был изгоготовлен опытный образец танка Т-34 со 100-мм иушкой Д-1 установленной в башне с увеличенным диаметром опоры до 1700 мм. Завод № 92 НКВ по своей инициативе спроектировал и изготовил 100-мм пушку ЛБ-1, предъявив ее для сравнительных испытаний в-танке Т-34 параллельно с пушкой Д-10Т (10703).
За рубежом:
В феврале-марте 1945 г. на конференции в Чапультепеке (Мексика) страны региона приступили к обсуждению вопросов послевоенного урегулирования и переустройства мира. Здесь произошло окончательное структурно-организационное оформление межамериканских отношений. Чапультепекским актом о взаимной помощи и солидарности было установлено, что панамериканские конференции будут проводиться раз в четыре года, а консультативные совещания министров иностранных дел - ежегодно. Руководящий совет наделялся политическими правами и отныне мог созывать конференции и контролировать работу всех панамериканских учреждений. В Акте было впервые указано, что всякое покушение на суверенитет, независимость и территориальную целостность одного из американских государств будет рассматриваться как агрессия против всех стран, подписавших чапультепекский документ. Принятие этого документа, бесспорно, способствовало обеспечению мира и безопасности в Западном полушарии. Но оно и закрепляло характер панамериканского военно-политического сотрудничества как построенного на идее сохранения силового лидерства США.

В Чапультепеке делегации стран-участниц приняли также Экономическую хартию американских стран, предусматривавшую отмену таможенных барьеров, утверждение в экономических отношениях принципа "равных возможностей" и устранение "экономического национализма в любых его проявлениях" (3871).


Другие оборонные отрасли:
К марту 1945 г. был разработан эскизный проект тральщика (главный конструктор Г. М. Вераксо), который предусматривал полубачную архитектуру и сварную конструкцию корпуса, стандартное водоизмещение 400 т и вооружение всеми типами тралов, а также минами, 100- и 37-мм орудиями. В дальнейшем проект прошел еще несколько стадий доработки и был воплощен в большой послевоенной серии тральщиков (3898).
Армия:
К весне 1945 г. прекращение в сентябре 1944 г. серийного выпуска Нз129 привело к тому, что на «хеншелях» летали только две эскадрильи. Остальные из-за потерь были расформированы.

Отметим, что на невысокую эффективность непосредственной авиационной поддержки войск вермахта немалую роль сыграло завоевание ВВС КА с лета 1943 г. стратегического господства в воздухе, в результате чего штурмовики люфтваффе утратили всякую инициативу действий в воздухе над полем боя.

Таким образом, весь ход боевых действий на восточном фронте показывает, что люфтваффе ни к началу войны, ни в ходе войны не имели хорошего противотанкового самолета. Немецкая концепция построения боевых сил авиации непосредственной поддержки войск в условиях затяжной войны оказалась несостоятельной..(12728).
К весне 1945 г. на Ту-2 перевооружили три полка 113-й отдельной бад. В декабре 1944 г. ей предписали покинуть Карельский фронт и сдать самолеты Ил-4 ВВС Северного флота. В дивизию входили 55-й, 815-й и 836-й бап. Их перебазировали в Тулу, Малино и Луховицы, куда стали перегонять бомбардировщики с завода № 23. Весь 815-й бап укомплектовали самолетами, подаренными Туркменией. Их было 34. На фюзеляжах машин была надпись "Имени 20-летия Туркменской ССР". В состав 836-го бап входила эскадрилья "Мещовский колхозник" с соответствующими надписями.

Первоначальную подготовку командиры прошли в Москве, их обучали на заводском аэродроме заводские испытатели. Основная же часть летчиков переучивалась на месте. Пройдя курс боевого применения с бомбометанием и воздушной стрельбой, в марте 113-я бад под командованием

В том же месяце 334,113-ю и 326-ю дивизии объединили в 6-й бомбардировочный корпус, командиром которого стал Скок, получивший звание генерал-майора. Его место во главе 334-й дивизии занял полковник Ф.Д. Белый. Этот корпус принял участие в завершающих операциях Великой Отечественной войны в Прибалтике, Польше и Германии.

В частности, он привлекался к массированным налетам на Кенигсберг в начале апреля 1945 г. В ударах по осажденному городу участвовали более 1000 бомбардировщиков разных типов. Ту-2 делали до трех вылетов день. Немцы ожесточенно сопротивлялись. Немало самолетов было сбито истребителями и зенитчиками противника. 11 марта 1945 г. центр Кенигсберга бомбила группа машин 840-го бап. Один Ту-2 был подожжен вражеским истребителем. Экипаж выбросился на парашютах, но немецкие истребители расстреляли парашютистов в воздухе. Лишь стрелок, старший сержант Х.Х. Хали- лов, приземлился на городской улице. Он попал в плен, вместе с другими пленными его вывезли морем и, в конце концов Халилов был освобожден американскими войсками.

К середине весны 1945 г. все части корпуса уже дислоцировались на аэродромах Польши и Германии, само же соединение переподчинили 16-й воздушной армии. В его составе тогда насчитывалось около 200 самолетов. Воздушная армия должна была поддерживать наступление войск 1-го Белорусского фронта на Берлин. Дожди размягчили полевые аэродромы. Поэтому в Германии под взлетные полосы приспособили отрезки автобанов. Берлинская операция началась 16 апреля. С первого дня бомбардировщики наносили удары по обороне противника. Так, 20 апреля 18 Ту-2 6-го бап, вылетевшие с прикрытием из 24 истребителей, бомбили внутренний обвод обороны германской столицы.

В зависимости от характера цели количество самолетов варьировалось. Могли поднять в воздух целую дивизию. Так, 113-я бад неоднократно вылетала в составе 90 - 120 машин. Но могли отправить на задание полк, эскадрилью или звено, а иногда и один самолет. Ту-2 работали по целям на глубину 250 - 300 км от линии фронта. Использовались разнообразные типы бомб: фугасные, осколочные, зажигательные и противотанковые. Нередко брали по максимуму - до 3000 кг на самолет. Чаще всего бомбометание осуществлялось с высот 1000 - 3000 м, но при бомбежке мостов и опорных пунктов обороны самолеты иногда снижались до 300 - 500 м. Практиковался сброс бомб залпом или серией по ведущему группы, а также с индивидуальным прицеливанием. Кроме бомб, сбрасывались листовки, предлагавшие немцам прекратить бессмысленное сопротивление. В среднем каждый Ту-2 совершал 1,5 боевого вылета в день.

Группы Ту-2 сопровождались истребителями - по одному на каждые два-три бомбардировщика. Но они и сами неплохо могли постоять за себя. При появлении немецких истребителей бомбардировщики смыкались в плотный строй, поддерживая друг друга огнем. Чем больше группа, тем эффективнее была оборона.

С 22 апреля началось окружение Берлина и завязались бои в городе. В тот же день шесть девяток Ту-2 сбросили 97 т бомб на центр столицы. Летчикам пришлось отыскивать цели в мешанине улиц. Зато на путь от базовых аэродромов 113-й дивизии до цели уходило не более 20 минут. Поэтому нередко делали до трех вылетов в день. 6-й бап летал из Польши, с аэродрома Заган. 25 апреля был запланирован массированный налет на окрестности Имперской канцелярии. Но из-за плохой погоды из шести полков на цель вышел лишь один - 6-й. 18 самолетов обрушили бомбы на последний оплот обороны противника. Последний боевой вылет в Европе Ту-2 совершили 2 мая в окрестностях Берлина (11988).

Все это время Ту-2 использовались и в качестве разведчиков. Их эксплуатировали в упоминавшемся ранее 47-м гв. орап. Поскольку приоритет в поставке новой техники в 1944 г. отдали бомбардировочным полкам, у воздушных разведчиков их оставалось все меньше и меньше. Так, в июне 1944 г. самолет майора А. Дрыгина, летавший на разведку Барановичей, перед самым фотографированием был атакован парой... Як-9. Несмотря на усилия стрелков, один из истребителей поджег мотор разведчика. Дры- гин сумел скрыться от преследователей, а затем совершил вынужденную посадку на "пузо" на своей территории. Приземлившись в чистом поле, летчики забрали отснятые кассеты и пошли дальше пешком. Предполагают, что на трофейных Як-9 летали немецкие "охотники".

24 августа 1944 г. Ту-2, пилотируемый тем же Дрыгиным, впервые прошел над Берлином. "На память" остались прекрасные снимки, сделанные при свете дня с высоты 8000 м. Таким образом, этот самолет стал первой советской машиной, появившейся над германской столицей после 1941 г., и первой, пролетевшей над ней днем.

В январе 1945 г. в 1-й эскадрилье 47-го гв. орап насчитывалось всего два Ту-2. Поэтому самолеты берегли и посылали только на самые ответственные задания. Туполевс- кая машина могла забраться дальше, чем Пе-2, и отличалась более высокой обороноспособностью. Так, 20 марта экипаж старшего лейтенанта К. Дунаевского фотографировал немецкий ракетный полигон в Свинемюнде после налета авиации союзников. При подготовке к Берлинской операции Ту-2 неоднократно проводили съемку города и его окрестностей.

23 апреля не вернулась из полета над Берлином машина Дунаевского. Весь экипаж погиб. Предполагают, что самолет сбили немецкие зенитчики. Это была последняя военная потеря полка.

2 мая Германия капитулировала. Известие было радостно встречено всеми. Но на самом деле война не кончилась - это была лишь короткая передышка (11988).

Наличие Ту-2 в частях и соединениях ВВС (исправных/неисправных)



на 19.11.42

3-я воздушная армия (Калининский фронт)

- 17/2

на 01.01.45

3-я воздушная армия (1-й Прибалтийский фронт)

- 112/12




4-я воздушная армия (3-й Белорусский фронт)

- 94/2




7-я воздушная армия (резерв)

- 72/0

на 10.05.45

1-я воздушная армия (Белорусский фронт)

- 146/33

на 9.08.45 (против Японии)

12-я воздушная армия (Забайкальский фронт)

- 269/18

(11988).
Авиапромышленность:
1 марта 1945 закончились контрольные испытания Пе-2 N 6/424 с ВИШ-105СВ 22 завода выпуска января 1945 с моторами 16 завода, которые проводились с 17 февраля 1945 (806,8).

15 марта 1945 Лапин утвердил Акт по контрольным испытаниям Пе-2 винт ВИШ-105СВ с регулятором Р-7А

Серийный Пе-2 N 6/424 с ВИШ-105СВ 22 завода выпуска января 1945 с моторами пр-ва завода № 16

КИ проходили с 17 февраля по 1 марта 1945

22 полета продолжительностью 17 час. 5 мин. (806,8).

Отв. исп. Ви и/к-н М.В.Самочетов

Вед. л В.М.Шульгин.

Краткие сведения об объекте и результатах предыдущих испытаний.

В октябре 1944 в НИИ ВВС испытывался серийный Пе-2 № 14/350 пр-ва з-да 22, выпуска июля 1944 с мотором з-да № 16.

Контрольные испытания не выдержал вследствие дефектов моторов АК-105ПФ, приведших к выходу из строя во время испытаний 21-х моторов и худших летных данных, чем у с-та Пе-2 № 12/206 с улучшенной аэродинамикой, испытанного в ГК НИИ ВВС в сентябре 1943 и рекомендованого в серийное производство

После этого з-м № 22 на серийных самолетах Пе-2 были произведены работы по улучшению аэродинамики, а з-м № 16 на моторах М-105ПФ доведены крыльчатки нагнетателя и улучшена форма патрубка, подающего воздух к крыльчатке с целью повышения высотности моторов.

Серийный Пе-2 № 6/424, улучшенный по аэродинамике, производства з-да № 22, выпуска января 1945 с доведенными моторами пр-ва завода № 16, предъявлен на контрольные испытания в феврале 1945.

Объект испытаний

От с-та № 14/350, испытанного в октябре 1944 в ГК НИИ ВВС, с-т № 6/424 отличается:

По с-ту

улучшена аэродинамика с-та



а) улучшена заделка обшивки на стыках агрегатов, ленты перекрытия сняты, а обшивка соединена встык

б) установлена металлическая перегородка герметизации в Ф-3

в) Подшпаклеваны носки крыла, ЦП, Ф-1, стабилизатора и килей

г) установлены зализы, перекрывающие щели между неподвижным зализом Ф-3 и стабилизатором, улучшены подвижные зализы между стабилизатором и Ф-3

д) установлены форточки на амбразуры для бортового пулемета и т.п.

По ВМГ


Установленные усиленные по варианту Томашевича подмоторные рамы (ремонтный вариант усиления при наличии дополнительных накладок на дугу моторамы

Установлен агрегат газового запуска мотора

По спецоборудованию

Установлена однолучевая антенна для РСБ-3бис и РПК-10 по образцу, испытанному в 1944

Установлен кислородный прибор КП-12 вместо КПА-3бис

Результаты испытаний:

Вес пустого 6047, цт 23.1%

Нормальный полетный вес 8405 26,5%

Перегрузочный вес 8805 26,2%

Нагрузки нормального полетного веса:

экипаж - 270

горючее - 1100

масло - 120

пулеметы - 84

б/запас - 112

бомбы с замками (внешняя подвеска) - 607

спецоборудование - 65

Итого 2358

Дополнительная нагрузка - 4хФАБ-100 = 400

Основные данные:

Макс. скорость у земли - 468 км/час

на 1 гр. высотности - 513 км/час

на 2 гр. высотности - 527 км/час

Время набора 5000 м - 9,7, 8200 м - 34

Дальность на 1000 м на наивыгоднейшей скорости 310 км/час, 1750 оборотах - 1220 км

Разбег - 490, пробег - 565

Макс. гор. скорости по высотам

Высота

Скорость

Рк

0

468

1050

1 гр. 2050

513

1080

2650

504

970

2 гр. 3060

527

1075

5000

512,5

900

7000

474

690

8000

441

610

Скорости замерены при полдностью открытых жалюзи водорадиаторов и всасявающих патрубков. Замки и ухваты наружных бомб сняты и отверстия заклеены. Оружие в боевом положении

Верт. скорости



Высота

Верт. Скорость

Рк

Гор. скорость

0

9,6

1040

1,7

1 гр. 2100

8,5

960




2 гр. 3400

9,0

1075




5000

6,2

875

9,7

8000

0,9




29,0

Взлет при 8450 кг, числе оборотов 2700, Рк 1050 - 490 м, при весе 8805 - 565 м, скорость отрыва 156 км/час и 161 км/час на укатанном снеге

Посадка с тормозами на 50 гр. посадочная скорость 140 км/час при полетном весе 7200 кг, дистанция - 1160 м

Дальность и продолжительность на наивыгоднейшем режиме - на 1000 м, скорости 310, 1750 оборотахРк 860 - 1220, время 4:0

Носовой ШКАС и УБК неподвижные + УБТ на ВУБ-1 и УБТ на ЛУ + бортовые ШКАС

Дальность действия РПКО-10 по назначенной станции РАП на 1000 м по каналу рации - 230 км, р/ответчика - 180 км, что соответствует ТУ

Дальность двусторонней радиосвязи с наземной р/с РАФ-КВ-3 на 1000 м - телефон 360, телеграф - 400

Оценка производственного выполнения:

Качество производственного выполнения с-та № 6/424 по сравненимю с № 14/350 улучшено, но все еще остается неудовлетворительным:

а) волнистость обшивки, низкое качество покраски, отставание и неравномерное нанесение краски

б) створки бомборлюка плотно не закрываются, остаются щели

в) боковые форточки фонаря кабины л плохо подогнаны, открываются и закрываются с большим усилием

г) монтаж трубопроводов на моторе выполнен плохо, течи воды, масла, бензина

Летная оценка:

По технике пилотирования с-т Пе-2 № 6/424 ничем не отличается от ранее испытанных с-тов Пе-2. Замечания касаются перехода с КПА-3бис на КП-12, что ухудшило условия работы л, а именно:

а) дышать стало трудновстречается большое сопротивление на вдохе

б) маска требует весьма плотной подгонки, что вызывает стягивание мускулов и возникают неприятные ощущения

в) шланг тяжелый и жесткий, что затрудняет движение в кабине




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   42   43   44   45   46   47   48   49   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница