Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница44/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   40   41   42   43   44   45   46   47   ...   303

В конце февраля 1945 г. экипажем Б.Г. Говорова закончились заводские испытания первого Пе-8ОН, которые проходили с января. Новое вертикальное оперение улучшило устойчивость в полёте, по сравнению с серийными машинами. Теперь стало возможным лететь с двумя отказавшими на одной плоскости двигателями. Дизели АЧ-30Б работали удовлетворительно, хотя наблюдались выбивание масла через суфлёр и уплотнение ротора турбокомпрессора ТК-82. Масло попадало на выхлопные коллекторы и начинало гореть, чад проникал в кабины. Лётные данные в основном соответствовали расчётным. Получили максимальную скорость 420 км/ч, практический потолок-8800 м. Полётов на максимальную дальность не проводили. После окончания заводских испытаний Пе-80Н был возвращён на доработку (11996).
Авиапромышленность:
В феврале 1945 начальник ГУЗ ВВС КА генерал Н.П.Селезнев в письме на имя Н.С.Шиманова писал, что "...массовый выпуск Ил-2 с удлиненным бронекорпусом задерживается исключительно из-за отсутствия соответствующего приказа по НКАП... отправка ремонтного варианта бронекорпуса в части по железной дороге является недопустимой... " (6467).
В феврале 1945 на Ил-2 были установлены две пушки 45 мм НС-45. Машина прошла испытания, но в серию не попала (3846,20).
В феврале 1945 г. ГКО принял решение о создании учебно-тренировочного варианта штурмовика Ил-10.

Хотя самолет Ил-10 был достаточно прост в пилотировании, он имел определенные особенности, связанные с применением в аэродинамической компоновке крыла профиля серии НАКА-230. Летчик-испытатель И.И.Марков вспоминал: “Характерной особенностью самолетов “Ил” является их “терпимость” к ошибкам летчика, особенно на малых скоростях. Самолет Ил-2, прежде чем сорваться в штопор, долго “мучается”, переваливается с крыла на крыло, спокойно относится к таким ошибкам на посадке как высокое выравнивание или высокое выдерживание. Исключением из ряда “терпеливых” самолетов “Ил” был скоростной штурмовик Ил-10. Красив, быстр, приятно управляем, но... строг! Ил-10 не прощал ошибок в пилотировании, в штопор срывался резко, в основном в правую сторону. На посадке высота выдерживания должна была быть не более 0,5 м. Если выше, Ил-10 стремился приземлиться на правое колесо”.



На одной из серийных машин переделали кабину экипажа: сняли бронеперегородку между кабинами пилота и стрелка, кабину стрелка переоборудовали в кабину летчика-инструктора, в ней поставили второе управление и минимум необходимого пилотажно-навигацион-ного оборудования. Вооружение У Ил-10 состояло из двух пушек, двух ракетных направляющих для пуска РСов, бомб (9528).
В феврале 1945 г. в ОКБ разработали учебно-тренировочный вариант нового штурмовика УИл-10, который сразу же был запущен в серийное производство. Боевая эффективность Ил- 10 особенно ярко проявилась на последнем этапе военных действий, позволив ему не только принимать активное участие в штурмовых операциях советской авиации, но и при необходимости на равных вести бои с самолетами врага. Последние серийные штурмовики Ил-10 вышли из цехов заводов в самом конце 1948 г. За четырехлетний период военно-воздушные силы получили 4600 боевых и 280 учебно-тренировочных машин, по праву ставших основным оружием штурмовой авиации страны.

Динамика производства серийных штурмовиков семейства «Ил» в 1941 -1947 гг.

Номер завода

Тип самолета

Годы

Всего

1941

1942

1943

1944

1945

1946

1947




1

Ил-2 (2У)

5

2991

4257

3710

957

-

-

11920

Ил-10/ЮУ

-

-

-

-

893/228

2/41

-

695/269

18

Ил-2(2У)

1510

3942

4702

4014

931

-

-

15099

Ил-10/ЮУ

-

-

-

73

1362

1006/11

859

3300/11

30

Ил-2 (2У)

-

1053

2234

3377

2201

-

-

8865

381

Ил-2

27

243

-

-

-

-

-

270

64

Ил-10

-

-

-

-

-

-

12

12

Итого

Ил-2 (2У)

1542

8229

11193

11101

4089

-

-

36154

Ил-10/ЮУ

-

-

-

73

2255/228

1008/52

859

4007/280

(12734).
В феврале 1945 г. начался выпуск модернизированного самолета Ил-10, на котором была установлена пушка Березина калибра 20 мм для стрелка. В остальном вооружении штурмовик Ил-10 не отличался от своего предшественника. Тем не менее, некоторые партии самолетом вместо пушек ВЯ калибра 23 мм укомплектовывались пушками НС-23 калибра 23 мм. Все самолеты Ил-10 имели десять оборонительных авиационных гранат АГ-2 (ГАСО. Ф. Р-3454. Оп. 1. Д. 50. Л. 3.) (11714).
В феврале 1945 г. АМ-39Б с двумя турбокомпрессорами ТК-2Б конструкции ЦИАМ был снят с И-222 (изд. 3А) - высотного истребителя А.И.М. с гермокабиной для переборки. После ремонта двигатель работал заметно хуже, отмечалось падение давления масла. Одной из основных причин выхода из строя моторов АМ-39 на самолетах ОКБ А.И. Микояна являлось разрушение трущихся поверхностей мотора из-за несовершенства самолетных маслосистем (9032).
В феврале 1945 г. двигатель АМ-39ФНВ удовлетворительно прошел 50-часовые специальные заводские испытания (9030).
В феврале 1945 г. на И-224 был заменен мотор из-за появления металлической стружки в маслофильтре (5852,40).
В феврале 1945 г. на И-224 пришлось вновь заменить мотор из-за появления металлической стружки в маслофильтре (9984).
В феврале 1945 был готов И-250 А.И.Микояна (5,253).
В феврале 1945 г. был сдан по сборке с макетной силовой установкой первый из двух И-250, находившихся в опытном производстве (6000).
В феврале 1945 проходили контрольные испытания Ла-7 производства 381 завода, вооруженных 3 пушками Б-20 (741,5).
В феврале 1945 в ходе летных испытаний самолета Як-3 с ВК-105П и двухступенчатым нагнетателем, проведенных до высоты 12000 метров, выявили дефекты: перегрев масла на выходе из мотора - 115 градусов С и испарение воды из расширительного бачка (2592,223).
В феврале 1945 был готов Як-9УТ (65,152).
В феврале 1945 г. самолет Як-9У с ВК-107А контрольные испытания в НИИ ВВС прошел неудовлетворительно (4108) (3573).
В феврале месяце 1945 на контрольные испытания поступил Як-9У с BK-I07A (№ 06-16 завода № 82), вооруженный пушкой МП-20 (120 патронов) и двумя пулеметами УБС (300 патронов). По сравнению с серийной машиной № 25-021 на московской машине установили механизм аварийного сбрасывания фонаря, 5-миллиметровый бронезаголовник, дополнительные щитки шасси, сепаратор в расширительном бачке и диффузор в трубопроводе перед помпой в месте выхода компенсаторной трубы. Сняли из под зализов оперения груз весом 20 кг, отполировали переднюю кромку крыла. Приемник РСИ-4 перенесли с панели рации на площадку (плато) за задним бронестеклом. Но дефектов в машине оказалось еще больше чем на Як-9У омского завода № 166.

В частности, на самолете был невозможен горизонтальный полет на номинальной мощности работы двигателя при заслонке водорадиатора по потоку из-за перегрева охлаждающей жидкости. По-прежнему были велики нагрузки на ручку управления от элеронов и руля высоты. Отмечены случаи самопроизвольного срыва подвижной части фонаря кабины летчика, растрескивание хвостовой части зализов стабилизатора и трещины кока винта. Отсутствовали проти- вопыльный фильтр во всасывающем патрубке и термометр входящего в мотор масла. Неправильная регулировка стопора костыля, отсутствие надежного фиксатора сектора газа, искажение сферическим козырьком видимых через него предметов и многое другое сильно снижали боевые качества истребителя.



Максимальные скорости горизонтального полета были на 19-34 км/ч меньше заданных постановлением ГКО № 4849 от 27 декабря 1943 г. Одним словом Я к-9У завода № 82 испытания не выдержал (12046).
В феврале 1945 ОКБ А.С.Я. был выпущен Як-9УТ со сменными пушками: от Н-23 к Н-37 и Н-45 и 2хБ-20С. При очереди в 4-5 снарядов прицеливание не сбивалось (65,152).
В феврале 1945 при полетах Як-9 с мотором ВК-105ПД наблюдались дефекты. Для устранения перегрева масла на больших высотах на трубе суфлера был установлен клапан создающий избыточное давление в картере до 0,1 кг/см кв. При гонке мотора на земле установка клапана вызвала недопустимый выброс масла через лабиринт вала винта. клапан был снят (2592,223).
В феврале 1945 г. КБ Яковлева выпустило модификацию Як-9У с более мощным вооружением, которое составляли три пушки: центральная Н-37 калибром 37 мм и две синхронные Б-20С калибром 20 мм. Самолет, названный Як-9УТ, имел рекордную для советских истребителей массу секундного залпа — 6,0 кг. Еще одна особенность Як-9УТ состояла в унифицированной установке центральной пушки. Вместо Н-37 можно было ставить пушки калибром 20, 23 или 45 мм. В последнем случае вес секундного залпа возрастал до 9,3 кг. Без особых осложнений Як-9УТ прошел все необходимые испытания, и его начали строить серийно. Выпускаемые самолеты имели вооружение, состоявшее из центральной пушки НС-23 калибром 23 мм и двух синхронных Б-20С. По своим пилотажным свойствам и летным характеристикам Як-9УТ практически не отличался от Як-9У. За три месяца серийного производства было построено 282 истребителя Як-9УТ. Незначительное их количество прибыло на фронт в последние недели войны (10712).
В феврале 1945 был создан 18-цилиндровый двигатель АШ-73ТК мощностью 2400 hp (384,165).
В феврале 1945 начались заводские испытания Ер-2ОН. Машина "особого назначения" (отсюда индекс ОН в названии) представляла собой пассажирский вариант бомбардировщика с повышенной комфортабельностью, заданный приказом НКАП N 351 от 23 мая 1944 г. Одновременно аналогичные заказы были выданы на переделку Пе-8 и В-25С. Все эти самолеты предназначались для высшего руководства страны и поэтому изготавливались с особой тщательностью. Несмотря на "чрезвычайность" указаний, постройка машин затянулась т.к. выявились опасные дефекты серийных дизелей АЧ-ЗОБ производства завода N 500, требовавшие безусловного устранения. Ведущим инженером по Ер-20Н был назначен Н.В.Синельщиков. С самолета сняли все вооружение, а на месте бомбоотсека и фюзеляжных баков оборудовали пассажирский салон на девять кресел плюс место для стюарда. Было построено 4 машины (3322,44).
В феврале 1945 г., завод № 22, взяв за прототип проект Пе-2М, заложил серию суперпешек Пе-2М. Однако вскоре перспективы развертывания массового производства этого варианта заметно поблекли. С огромными трудностями к июню 1945 г. казанский завод смог построить всего 4 машины. Война на Западе закончилась, требования к качеству авиационной техники стали неуклонно повышаться. В связи с этим головной серийный самолет Пе-2М (зав. № 1/1002) был передан в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний с участием закрепленных за “пешками” специалистов: ведущего инженера инженер-подполковника Грибакина и ведущего летчика подполковника Хрипкова (4476).
В феврале 1945 г. на заводе № 22 заложили вторую серию "суперпешек", взяв за прототип проект Пе-2М. Однако вскоре перспективы развертывания массового производства этого варианта заметно поблекли. С огромными трудностями к июню 1945 г. казанский завод смог построить всего четыре машины. Война на Западе закончилась, требования к качеству авиационной техники стали заметно более строгими. В связи с этим головной серийный самолет Пе-2М зав. № 1/1002 передали в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Их поручили закрепленным за "пешками" специалистам - ведущему инженеру Грибакину и ведущему летчику Хрипкову.

Несмотря на рост полетной массы и некоторое ухудшение аэродинамики Пе-2М все же был отличным шагом вперед в деле совершенствования "пешки". Подвели моторы ВК-107А.

В ходе испытаний Хрипков достиг на второй границе высотности максимальной скорости 630 км/ч. Время набора высоты 5000 м увеличилось на 1,8 мин по сравнению с Пе-2И, а дальность полета уменьшилась на 225 км. Такова оказалась плата за усиленное оборонительное вооружение. Кстати сказать, Джеффри Де Хевилленд и его "правая рука" Уолкер оценивали потерю скорости "Москито" В.IV в случае введения подвижных стрелковых установок в размере порядка 48 км/ч - вдвое больше, чем потеряли конструкторы ОКО-22.

В связи с введением третьего члена экипажа, увеличением массы бронирования и вооружения Пе-2М стал заметно тяжелее предшественника и перестал соответствовать нормам прочности по ряду показателей. Стойки шасси и колеса отказывались "держать" 12-тонную машину. Усложнилось покидание самолета в воздухе, поскольку ВУ-5-20 серьезно мешала сбросу фонаря. По-прежнему досаждали дефекты моторов ВК-107А. Они нарабатывали 47-54 ч в воздухе, после чего начинали "стрелять шатунами". Течи водяных и маслорадиаторов, а также различных уплотнений считались почти нормальным явлением. Отмечались другие отказы, втом числе и у новых подвижных установок вооружения.

К моменту окончания госиспытаний Пе-2М руководство авиапромышленности приняло принципиальное решение о прекращении производства всех вариантов "пешек". Заключение акта по испытаниям являлось довольно противоречивым:

"1. Предъявленный на государственные испытания дневной бомбардировщик Пе-2М с 2BK-I07A по летно-техническим данным отвечает современным требованиям к данному типу самолетов...

5. В связи с большим количеством дефектов, выявленных в процессе испытаний и перечисленных в выводах настоящего акта, самолет испытания не выдержал и подлежит возвращению главному конструктору тов. Мясищеву В.М. для доводки и устранения дефектов..."

Ни один из четырех построенных Пе-2М так никогда и не был принят ВВС. Все эти машины впоследствии передали заводам № 26 и № 482 для проведения опытных работ (12042).


В феврале 1945 г. состоялась макетная комиссия по ВБ-109. Позднее, по мере развития событий с Пе-2И, Пе-2М и ДБ-108, пришлось неоднократно пересматривать конструкцию винтомоторной группы и вооружения самолета. Передача ВБ-109 на государственные испытания планировалась на апрель 1945 г.. но к этому сроку не было закончено даже рабочее проектирование (4476).
В феврале 1945 года второй самолет Пе-8ОН №42612 начал проходить заводские контрольные испытания (7685).
В феврале 1945 завод 22 заложил серию суперпешек, взяв за прототип Пе-2М (2471,40).
В феврале 1945 энергичный Мясищев добился приказа по заводу о запуске войсковой серии Пе-2И (первые две по пять машин, третья десять и последующие по двадцать.). А на второй квартал планировалось выпустить целых 16 машин. В марте завод должен был предоставить на государственные испытания Пе-2И, а в апреле Пе-2 с ВК-108 и увеличенным бомбовым отсеком. В связи с этим завод № 26 обязался передать Мясищеву четыре двигателя ВК-108 и три ВК-107А. Летчиком-испытателем Пе-2 с ВК-108 (ДБ) на первый заводской вылет назначался Васильченко.

Одновременно под Москвой на заводе № 482 готовились к мартовским испытаниям Пе-2 с ВК-107А под управлением пилота Опадчего Ф.Ф.

В Казани же испытания подобного самолета проводил Пальчиков А.С., который за испытательный полет 25 апреля смог заработать и благодарность и премию. На высоте 4,5 км загорелся левый двигатель, но летчик сумел посадить машину на аэродром и с ведущим инженером Лашкевичем Е.В. потушить пожар (12049).
В феврале 1945 состоялась макетная комиссия по ВБ-108 В.М.М. с высотной ГК и впервые в СССР с установкой по обогреву ГК (2471,43).
В феврале 1945 ли И.Е.Голофастов на Bf 109G-6 определял незащищенные зоны Ту-2 и писал: “Атаки возможны спереди под углами к продольной оси самолета от до 60 гр. и снизу с кабрирования под углом 30-50 гр. Прицельные атаки возможны только одной очередью, при этом уход от и возможен без поражения. Атакис спереди-сбоку для и вполне возможны, но несколько сложнее, чем атака на одной высоте сбоку. При атаках снизу-сбоку под углами кабрирования 30 гр. и более экипажу б трудно заметить атакующего.

Атаки сзади снизу возможны под углом 20-50 гр. Относительно продольной оси б. При всех атаках огонь открывается с дистанции 200-600 м.

Атаки Ту-2 в задней полусфере лучше всего вести сзади-сбоку с кабрирования, учитывая расположение оружия на б.” В заключении НИИ ВВС отмечалось, что несмотря на многократное выявление одних и тех же дефектов при испытаниях и в ходе эксплуатации Ту-2 в строевых частях, большая часть дефектов до сих пор не устранена (4407,5).
В феврале 1945 года летчик-испытатель И.Е. Голофастов, летавший на истребителе Bf 109G-6, провел воздушный бой с Ту-2С № 16/7. К тому времени опыт боевого применения Ту-2 показал, что бомбардировщик был уязвим от атак истребителей противника снизу передней полусферы. В связи с этим Туполев принял решение установить дополнительную огневую точку для нижней полусферы самолета и попросил командование НИИ ВВС определить наиболее незащищенные зоны передней полусферы, необходимые для установки дополнительного оборонительного вооружения. Голофастов отмечал:

"Атаки Ме-109Г-6 возможны спереди под углами к продольной оси самолета от 20 до 60 градусов и снизу с кабрирования под углами 30-50 градусов. Прицельные атаки возможны только одной очередью, при этом уход истребителя возможен без поражения. Атаки спереди-сбоку для истребителя вполне возможны, но несколько сложнее, чем атака на одной высоте сбоку. При атаках снизу-сбоку под углами кабрирования 30 градусов и более экипажу бомбардировщика трудно заметить атакующего.

Атаки сзади, снизу возможны под углами 20-50 градусов относительно продольной оси бомбардировщика. При всех атаках огонь открывался с дистанции 200-600 м.

Атаки Ту-2 в задней полусфере лучше всего вести сзади-сбоку с кабрирования, учитывая расположение оружия на самолете".

В заключение Акта по результатам государственных испытаний, завершившихся 23 февраля 1945 года, рекомендовалось конструктивные изменения внедрить в серию за исключением воздушных винтов АВ-5В-21А, увеличивавших разбег. Там же отмечалось, что "несмотря на многократное выявление одних и тех же дефектов по самолету Ту-2 <...> при испытаниях <...> в ГКНИИ ВВС и эксплуатации в строевых частях <...> большинство дефектов остается до сих пор неустраненным".

В связи с этим в марте 1945 года два серийных Ту-2 (№1/44 и № 2/44) предъявили на контрольные испытания, которые они не выдержали. Позже, в июне 1946 года Совет министров СССР обязал авиационную промышленность изготовить десять эталонных машин с устранением всех отмеченных к тому времени дефектов и предъявить их на контрольные испытания.

В результате доработок в самолет внесли 142 изменения, основными из которых были герметизация носовой части фюзеляжа и носовых частей центроплана, установка усиленных колес, пылевых фильтров на всасывающих патрубках, флюгерных воздушных винтов и электрофицированной стрелковой установки ВЭУ-1 у стрелка-радиста. В итоге, например, на машине № 38/49 при полетном весе 10 900 кг максимальная скорость на высоте 5460 м достигла 550 км/ч, а время набора 5000 метров сократилось до 10,3 минут, потолок составил 9350 метров, разбег и пробег - соответственно 465 и 875 метров.

В заключении НИИ ВВС по результатам испытаний десяти самолетов отмечалось, в частности:




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   40   41   42   43   44   45   46   47   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница