Авиапромышленность


Ошибка! Закладка не определена



Скачать 49.57 Mb.
страница276/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   272   273   274   275   276   277   278   279   ...   303
Ошибка! Закладка не определена.научно-техническому Ошибка! Закладка не определена.отчету Управления СВАГ: «В Ошибка! Закладка не определена.техническом Ошибка! Закладка не определена.Ошибка! Закладка не определена.бюро Ошибка! Закладка не определена.кузовостроения в г. Шварценберг заданной теме, разработаны и изготовлены: мустер-модель четырехдверного стандартного кузова-лимузин, комплекты рабочих чертежей (всего 268 комплектов), 319 алюминиевых шаблонов, по которым сделаны 44 деревянные модели на штампуемые детали кузова». В марте 1946 года все было отправлено в Москву, на МЗМА, для работ по монтажу и наладке оборудования для начала производства. Тогда же, в начале 1946 года, впервые появилось название «Москвич» (11778).
За рубежом:
В декабре 1945 возобновилась работа на нефтепромыслах Кучовы, на с/х -заводах в Тиране, Корче, Гирокастре, на цементном заводе в Шкодере, восстановлены разрушенные мосты и дороги. Построена 60-километровая магистраль Кукес - Пешкопия (7594).
Авиапромышленность:
С декабря 1945 г. по апрель 1946 г. летчики А.В.Давыдов, И.Е.Федоров и А.А.Попов проводили испытания самолета 126. От "120" он отличался двигателем АШ-82ФН и усиленным четырехпушечным вооружением (4 пушки НС-23 с боезапасом 290 снарядов). Крыло "126-го" имело фанерную обшивку, но уже металлический силовой набор. Следующим шагом стал полностью металлический самолет "130", запущенный в серийное производство под обозначением Ла-9 (4707).
Авиапромышленность:
К концу 1945 г. общий выпуск авиазаводами штурмовиков Ил-10 составил 2328 боевых машин и 228 учебных, из них 893 Ил-10 и все УИл-10 выпущены заводом № 1, остальные -заводом № 18 (7489).
В конце 1945 решением ЦК ВКП(б) была создана комиссия для всесторонней проверки работы НКАП и определения перспектив дальнейшего развития авиации (1217,250).
В конце 1945 дальний истребитель сопровождения ДИС-2ВК-107А (ВМ-14) на основе Пе-2И, начатый проектированием в ОКБ В.М.М. завода 482 весной 1945 был выкачен на испытания. Опоздал и не пошел несмотря на приличные результаты (2599,24).
В конце 1945 проходили летные испытания ДИС-2ВК-107А - развитие Пе-2-2ВК-107А В.М.М. (4,195).
В конце 1945 начались заводские испытания ДИС-2ВК-107А В.М.М., а вторая машина была в постройке (2471,43).
В конце 1945 г. были начаты заводские испытания первого опытного экземпляра дальнего истребителя ДИС-2ВК-107А В.М.М.. Вторая машина находилась в постройке. Впоследствии намеревались заменить на ДИСах моторы более мощными ВК-108, для чего спроектировали и изготовили универсальные моторамы. Со “сто восьмыми” моторами максимальная скорость полета ДИС, по расчетам, возрастала до 690-700 км/ч (4476).
В конце 1945 г. были начаты заводские испытания первого опытного экземпляра дальнего истребителя ДИС-2ВК-107А. Вторая машина находилась в постройке. Впоследствии намеревались заменить на ДИСах моторы более мощными ВК-108, для чего спроектировали и изготовили универсальные моторамы. Со "сто восьмыми" моторами максимальная скорость полета ДИС, по расчетам, возрастала до 690-700 км/ч.

29 июня 1945 г. приказом НКАП № 270 был задан двухместный истребитель ДИС-2ВК-107А, планировали оснастить радиолокатором "Гнейс-3" и вооружить батареей из двух 45 мм пушек. По требованию макетной комиссии Мясищеву пришлось радикально пересмотреть бензосистему самолета, заменив все металлические баки мягкими, более живучими и лучше сохранявшими герметичность в процессе эксплуатации. В связи с применением мягких баков существенно изменилась конструкция фюзеляжа, центроплана и консолей; последние для сохранения центровки пришлось немного "отогнуть" назад. Проведенный цикл экспериментов с Пе-2И по отработке методики взлета с опущенным и полуопущенным хвостом для уменьшения длины разбега выявил необходимость увеличения угла установки крыла на 2°. Максимальная скорость полета ДИС на границе высотности моторов по расчетам должна была составить 660-670 км/ч.

В Советском Союзе также разработали несколько образцов самолетных РЛС, предназначенных для размещения на двухмоторных машинах (значительная масса оборудования и необходимость в специалисте-операторе на борту в то время исключали оснащение ими одномоторных носителей). Ночные истребители, способные часами барражировать над охраняемыми объектами, невозможно было оснастить прожорливыми реактивными двигателями первого поколения. В связи с этим "экологическая ниша" для винтового дальнего истребителя сохранялась в ВВС ряда стран на протяжении 5-7 лет после окончания войны. Так, в Великобритании довольно долго оставались на вооружении "Москито" NF.36, а в США - Р-61 "Блэк Уидоу" (12042).
К концу 1945 года завод № 23 собрал 742 самолета Ту-2, а сдал - 736, при плане 910 машин.

Чтобы избавиться от неравномерного расходования бензина, начиная с самолета № 21/38, переделали бензосистему. Ее разделили на две одинаковые половины. Для этого в первом фюзеляжном баке установили герметическую продольную перегородку. Левый отсек (85 л) вместе со вторым баком по емкости равнялся правому отсеку (225 л). Левая и правая группы баков имели свои заливные горловины. В нормальном режиме каждый мотор питался от своей группы баков. При неравномерном расходе пилот мог выровнять наполнение через кран магистрали кольцевания. Его же открывали, если нужно было подавать бензин обоим двигателям. Дренаж бензобаков при новой схеме был параллельным, а не последовательным. Дренажные трубки приходили к двум "паукам", через которые стравливался избыточный воздух.

У стрелка, начиная с 41-й серии, сделали новый нижний люк, открывающийся наружу; в аварийной ситуации он сбрасывался. С самолета № 6/42 на кресло пилота стали монтировать более широкую и плоскую бронеспинку. Увеличили люки над пушками в крыле. Вторую фару стали ставить на всех серийных самолетах. Появились новые выхлопные коллекторы с шаровыми и телескопическими соединениями.

С 29-й серии бомбовый прицел ОПБ-1Р заменили на ОПБ-1Д. Провели усиление каркаса центроплана. Поскольку радиолокаторов у советской армии становилось все больше, на бомбардировщике поставили прибор опознавания МА (с 35-й серии). С самолета № 28/39 смонтировали кислородные приборы КП-14, имевшие меньшее сопротивление вдоху. С 29-й серии радиополукомпас РПК-10 заменили на РПКО-ЮМ, с бомбардировщика № 7/41 ввели радиостанцию РСБ-ЗбисА с расширенным коротковолновым диапазоном.



Нововведения увеличили трудоемкость изготовления Ту-2 примерно на 15%. В сумме, все эти факторы привели к резкому снижению выпуска бомбардировщиков (11988).
В конце 1945 г. в конструкторском бюро Туполева подготовили документацию по целому ряду изменений в конструкции, оборудовании и вооружении бомбардировщика Ту-2. Их частично внедрили на самолетах 44-й серии, выпущенной в начале следующего года. На них провели местные усиления набора фюзеляжа, обзор стрелку улучшили, заменив три маленьких иллюминатора с каждого борта одним большим. Продолжили вытеснение из планера деревянных конструкций - вернулись к металлическому хвостовому коку. Раньше пилот и штурман забирались на свои рабочие места с приставной лестницы. Это было возможно только при невращающих- ся винтах. Теперь с помощью выдвигающихся подножек люди поднимались на центроплан, а оттуда шли по правому борту к кабине. Автомат пикирования АП-3 уступил место АП-ЗМ с реле времени. Две машины 44-й серии подвергли дополнительным доработкам (11988).
В конце 1945 путем замена АШ-82 на АШ-21 из Як-3У сделали Як-11 (560,17).
В конце 1945 года завод начал серийный выпуск самолета Як-9В и в то же время вел подготовку к внедрению в производство нового самолета Як-9П с металлическим крылом (9503).
В конце 1945 года для увеличения дальности связи самолеты Як-3 на заводе № 292 стали сдавать заказчику с мачтам и для излучателя двухлучевой антенны радиостанции. Тогда же на самолеты начали устанавливать радиостанции РСИ-6 вместо РСИ-ЗМ-1. Станция РСИ-6 была тоже коротковолновой, но отличалась от предшественников повышенной помехозащищенностью и стабильностью несущей частоты. Но из-за огромного количества РСИ-3, построенных во время войны (в 1945 году на складах НКАП скопилось около 7000 радиостанций этого типа), РСИ-6 придерживали, стараясь реализовать залежалый товар (12047).
К концу 1945 г. производство истребителей стали постепенно свёртывать. К этому времени всего три завода изготовили 5905 Ла-7, включая учебные двухместные машины, описанные далее. В 1946 г. одноместных истребителей выпустили немного, чуть более полусотни, причём только на заводе № 21. Два других предприятия прекратили выпуск Ла-7 полностью. Производство завершилось сборкой в Горьком двухместных учебно-тренировочных самолётов УТИЛа-7 (11986).
В конце 1945 г. начались работы по истребителю с двумя ТРД П.О.С. и велись, в основном, в инициативном порядке (10719).
В конце 1945 ОКБ П.О.С. начало рабочее проектирование Су-9 (240,8).
С конца 1945-го по апрель 1946 проходили заводские испытания самолета 126 С.А.Л. с двигателем АШ-82ФН и четырьмя синхронными пушками НС-23с калибра 23 мм. Фюзеляж стал цельнометаллическим с использованием литых узлов из электрона. Крыло с металлическим каркасом и деревянной обшивкой. В серии "126-й" не строился, но стал предшественником цельнометаллического истребителя "130". Очень часто, даже в документах наркоматов авиационной промышленности и обороны, новую машину называли: "Цельнометаллический Ла-7" (9535,19).
В конце 1945 г. завершились заводские испытания И-250. Однако передать самолет на госиспытания вовремя не получилось, так как государственные стендовые испытания силовой установки еще не были проведены. Кроме того, в течение первой половины 1946 г. на самолете несколько раз пришлось менять двигатель, а также дорабатывать маслосистему (6000).
Перегонка "Кингкобр" осуществлялась до конца 1945 года. Практически все "Кингкобры" перегонялись через Аляску (3457,78).
К концу 1945 завод 23 закончил переоборудование под разведчик серийного Ту-2 АШ-82ФН N 1/36. Поставили: в бомбоотсеке между шпангоутами 17 и 19 АФА-33с/20, в бомбоотсеке между шпангоутами 20 и 22 качающуюся установку АКАФУ-156 с АФА-33с/100 или АФА-33/50, 75, в кабине радиста между шпангоутами 22 и 25 ночной фотоаппарат НАФА-3с на опытной неподвижной установке ОКБ, позволяющей ставить аппарат под углами 0, 5, 10, 15, 20 и 23 град. непосредственно из кабины радиста. Вместо НАФА-3с можно было ставить АФА-ИМ или НАФА-19. В бомбоотсеке между шпангоутами 10 и 17 был установлен дополнительный подвесной бак на 650 л. Для эксплуатации АФА-33/100, который не вписывался в контур, был установлен специальный легкосъемный обтекатель. Поставили также РПК SCR-269 фирмы Бендикс и сняли РСИ-6 и автомат пикирования. В хвосте поставили + 4 баллона по 4 л для полета на 7000 м в течение 5 часов. Поставили и бытовое оборудование для экипажа (1835,54).
К концу 1945 года после перехода завода № 23 на нормальный режим работы, который совпал о требованиями улучшения качества самолета, завод резко снизил выпуск Ту-2.

Со среднесуточного выпуска в 2,5 машины в июле- августе 1945 года выпуск снизился до 1,6 машин в сутки.

В 4-м квартале 1946 года выпуск был поднят до 2-х машин в сутки. На этом уровне завод работал весь 4-й квартал.

Однако это увеличение выпуска не обеспечило выполнение программы предусматривавшей средне-суточный выиуск:

в январе - 2,0 , в феврале - 2,5 и в марте - 3 машины.

В связи о этим производатвениая ирограмма была выполнена только на 78,2 % (по сборке в 90,9, по бою 81,5%) (2515,4).


В конце 1945 был готов и подготовлен к полету ВБ-109 В.М.Мясищева - второй экземпляр ДБ-108 (4,195).
В конце 1945 ОКБ П.О.С. получило задание на УТБ (4733,11).
В конце 1945 г. в ОКБ П.О. Сухого еще в инициативном порядке завершили предварительное эскизное проектирование легкого бомбардировщика с четырьмя ТРД Jumo-004. 26 февраля 1946 г. СНК СССР своим постановлением утвердил основные задания КБ авиационной промышленности. К работе над проектом, получившим шифр "Е", приступили сразу после выхода постановления, но уже в марте стало очевидным, что для достижения предусмотренной постановлением максимальной скорости суммарной тяги четырех Jumo-004 недостаточно. Тогда главный конструктор принял решение увеличить количество двигателей до шести. В окончательном варианте проекта была принята установка шести двигателей РД-10 с расположением их по три под каждой консолью крыла. Результаты расчетов свидетельствовали, что такая силовая установка обладала наименьшей массой. Кроме того, укороченные каналы входного и выходного устройств позволяли снизить потери давления и тяги. Изменения в проекте, связанные с выбором варианта размещения двигателей и определением их числа, затормозили разработку и поставили под угрозу сроки постройки машины. Поэтому в проекте плана опытного самолетостроения на 1947 г. срок окончания разработки шестимоторного реактивного бомбардировщика был перенесен на 1 апреля 1947 г. С появлением "в металле" отечественного двигателя ТР-1 проект "Е" был переработан под установку четырех таких ТРД. В трубе Т-106 специалистами ЦАГИ были выполнены продувки моделей с различными вариантами компоновок двигателей. Из анализа материалов продувок следовало, что наиболее выгодным являлось такое их расположение, при котором оси каждой пары двигателей совпадали с хордой крыла, а носовые части мотогондол выносились вперед относительно передней кромки крыла (11407).
В конце 1945 года попытались заменить на В-25 высокоточный прицел Норден М-9 и связанный с ним электрический автопилот С-1 на еще более совершенные немецкие "Летфе-7". Около тысячи таких прицелов захватили на складах фирмы "Карл Цейсс". Приспособить "Летфе" к установке на В-25 помогали германские специалисты. По немецкие прицелы н американские автопилоты оказались несовместимы - в системе возникали колебания, сбивавшие бомбардировщик с боевого курса (3457,98).
В конце 1945 НКАП обратился к И.В.С. с просьбой утвердить задания на разработку в Германии силами немецких специалистов реактивных самолетов, двигателей, приборов и центрами д.б. стать Дессау, Галле, Штрасфурт, Берлин. Появились ОТБ.

"Во всех этих конструкторских группах техническими руководителями являются видные немецкие специалисты, работавшие ранее в этих фирмах над решением тех же проблем. Общее наблюдение и руководство указанными работами в каждой группе осуществляется работниками НКАП."

"В целях сокращения времени изучения и освоения в производстве реактивных ГТД и самолетов с этими двигателями, а также для обучения летного состава ВВС КА тактическому применению этих самолетов, считаем необходимым организовать производство реактивных самолетов по типу Мессершмитт 262 на заводах 381 в Москве и 392 в Саратове и реактивных ГТД типа ЮМО-004 на заводе 26 и БМВ-003 на заводе 16 в Казани.

Самолеты Ме-262 будут выпускаться с отечественным вооружением и оборудованием, но конструкция самолета в основном останется без изменения. В течение 1946 предполагается построить 120 самолетов-истребителей с началом выпуска с июня 1946. Разработку чертежей Ме-262 намечается поручить ГК тов. Мясищеву, двигателей 004 - ГК тов. Климову, 003 - ГК тов. Колосову (1795,66).


В конце 1945 у Бааде возникла идея шестимоторного бомбардировщика EF-132 с дальностью 4000 км и была включена в план ОКБ-1 в Дассау (1795,71).
В конце 1945 в СССР в ЛИИ НКАП доставили два Не.162А-2, собранных немцами под наблюдением наших специалистов. Летал Нейнкель с № 2 (7488, 16).
В конце 1945 была подготовлена:

Сов. секретно

ЗАМЕСТИТЕЛЮ МИНИСТРА АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ГЕНЕРАЛ-МАЙОРУ ИАС тов. М.М. Л У К И Н У от конструктора по моторостроению УРМИНА Е.В.

ДОКЛАДНАЯ ЗАПИСКА

В результате ознакомления с работами немецких конструкторских групп по ВРД в г. Дессау и г. Штасфурте, можно установить следующее:

4. По тяге, двигатели "012" и "018" занимают ведущее место среди известных нам ВРД; по их лобовой поверхности они также занимают одно из передовых мест, хотя последнее преимущество значительно погашается большой длиной двигателя.

5. По удельному расходу топлива двигатели уступают на 20-30 % более экономичным английским ВРД, по удельному весу почти в 2,5 раза тяжелее их. В современных условиях эти недостатки являются решающими, ток как, по складывающимся воззрениям, при создании новых типов ВРД, почти не существует ни каких ограничений к повышению их мощности.

6. Доводка двигателей "012" и "018" находится в начальной стадии. По степени отработанности конструкции, вряд ли реально рассчитывать на проведений ее официальных испытаний в 1946 г. Припомним, что создание последнего ВРД фирмы "Рольс-Ройс -НЭН" заняло, с момента проектирования, всего 5,5 месяцев.

7. Технические руководители работ по 012 и 018 в прошлом самостоятельных конструктивных работ не вели /д-р ШАЙБЕ, д-р ФОХТ, ВАЛЬДМАН, ПРЕСТЕЛЬ, КЮММЕЛЬ/, и по существу не являются авторами этих двигателей, а лишь восстановили их чертежи с некоторыми изменениями. В конструкции "012" и "018" хорошо учтен и использован опыт фирм "ЮНКЕРС" и "БМВ" по созданию двигателей "004" и "003", но конструкция их является значительно более сырой, в особенности учитывая большой скачек в мощности; сказывается также длительный отрыв конструкторов от сведений по работам иностранных фирм, а равно и отсутствие привычной в прошлом, помощи смежных специальных фирм и институтов.

8. Намеченные новые перспективные работы обоих ОКД / - комбинация ВРД с поршневым двигателем - в Дессау, и турбина постоянного объема сгорания - в Штасфурте/ - не идут по линии современного развития, хотя и представляют свой интерес. Естественно ожидать, что подобный путь развития также не может ускорить появление более современных двигателей.

9. Расчетный и конструкторский аппарат обоих ОКД достаточно силен для проведения выше упомянутых работ, и разработки других заданий. Советских конструкторов в составе ОКБ нет.

10. В Дессау проводятся испытания элементов двигателя на прочность, с неполным воспроизведением рабочих условий; начаты испытания нагнетателя 004 на специальной установке, а также испытания двигателя "004" в высотной камере, что имеет особенно большое значение; однако, для испытаний двигателей "012" и "018" эти установки недостаточны; другие лабораторные работы находятся в зачаточном состоянии, в особенности в г. Штасфурте.

11. Научно-исследовательская часть не развита в обоих ОКБ. В частности профилировка лопаток компрессоров / а в Дессау и профилировка лопаток турбин/ - велась фирмой "АЭГ", которая, в свою очередь, базировалась на исследовании Геттингенской лаборатории. Сейчас в связи с ними утеряны, и это отражается на доводке двигателя 012.

12. Производственная часть обоих ОКБ развита очень хорошо, равно как и их технологический аппарат. Сильно развиты группы по сварке, по штамповке и слесарной обработке - обстоятельство особенно важное при постройке современных ВРД. В наших моторных ОКБ МАП эти группы всегда являются наиболее слабым производственным звеном. Полагаю, что объединение производственных баз, расположенных в г. Дессау и г. Штасфурте, не увеличило бы степени комплектности ОКБ, и не сократило бы сроки постройки деталей. Из сказанного вытекает следующее:

Продолжение работ по двигателям "012" и "018" является вполне правильным, так как этим обеспечивается получение наиболее мощных современных ВРД на базе богатого опыта фирм "Юнкерса" и "БМВ" /правда, без участия основных авторов этих объектов/. Безусловно полезно продолжение работ по форсированию двигателей "004" и "003", а также по двигателю пульсирующего типа. Но наряду с этим более тщательно должна быть дополнена тематика по новым, перспективным машинам, в УЧЕТОМ ДОСТИГНУТОГО УРОВНЯ РАЗВИТИЯ ВРД И СОВРЕМЕННЫХ ТЕМПОВ ИХ ДОВОДКИ.

Состав ОКБ желательно пополнить советскими конструкторами, а руководство их усилить. В случае объединения ОКБ, общее техническое руководство тем более не может быть обеспечено наличными кадрами. Необходимо к тому же, учесть известную розницу обоих групп, в результате многолетней междуфирменной конкуренции, и нежелание использовать опыт и помощь друг от друга.

Должны быть созданы лаборатории, мощные стенды и более мощная высотная камера; должны быть развиты исследовательские работы, соответственно новой тематике и перспективным работам.

Объединение производственных баз ОКБ по-видимому менее целесообразно, чем их самостоятельное существование; объединение не увеличит степени комплектности оборудования, и не сократит сроки доводки объектов; наоборот - сохранение их обоих позволит быстро развернуть в СССР еще одно ОКБ, либо с использованием немецкой группы, либо на базе какого либо недостаточно развитого ОКБ МАП.

/подпись/ г. Дессау (8987).
В конце 1945 был подготовлен:

Сов. секретно

ДОКЛАД О РАБОТЕ ОСОБОГО ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ НКАП

Особое Главное Управление НКАП было организовано в системе Наркомата 7.III.1945 г. приказом за N 94сс.

В задачи Особого Главного Управления входило: выявление немецких авиационных заводов, изучение их, разработка предложений по использованию оборудования этих заводов на заводах Наркомата, организация демонтажа и отгрузки оборудования немецких заводов, учет и использование трофейного оборудования. Распределение и использование оборудования немецких научно-исследовательских институтов, лабораторий и опытных заводов, а также обработка технических материалов было возложено на специальную комиссию НКАП (приказ N 219 с от 21 мая 1945 г.), которая работала отдельно от Особого Главного Управления.

Работа Особого Главного Управления в настоящее время поводится в Германии Уполномоченным НКАП в г. Берлине и подчиненными ему Уполномоченными по северному району (г. Росток), федеральной земле Саксонии, Тюрингии и Бранденбургской провинции. Каждый Уполномоченный имеет свой штаб, непосредственно связан с заместителями Уполномоченного Особого Комитета и осуществляет практическое руководство работниками НКАП по демонтажу оборудования немецких заводов в своем районе, упаковке, отгрузке, сопровождению оборудования в пути, ведет учет и отчетность по трофейному оборудованию.

В первое время Уполномоченными проводилась также работа по разведке немецких авиационных заводов.

За весь период работы Наркомавиапром было командировано на отгрузку оборудования и выполнение технических заданий 1765 человек, из них: в Германию - 1347, Польшу - 54, Чехословакию - 74, Румынию - 12, Австрию - 245, Маньчжурию - 10.

В настоящее время в командировке находится 544 человека, из них: в Германии - 475, Румынии - 12, Венгрии - 1 и сопровождают транспорты из Чехословакии - 56 человек.

Отгрузка оборудования из Венгрии, Австрии, Польшы и Чехословакии окончена и сейчас демонтаж и отгрузка ведутся только по Германии.

Всего отгружено с трофейным народнохозяйственным имуществом на заводы НКАП 1.966 вагонов, из них прибыло 7.601 вагон и находится в пути 4365 вагонов. И числа находящихся в пути вагонов 596 шт. выгружены на перевалочных базах НКО в Инстербурге и Бресте.

Транспорта с оборудованием находятся в пути иногда 5-6 месяцев, что крайне тяжело сказывается на состоянии прибывающего оборудования. Такое длительное пребывание в пути часто также приводит к тому, что сопровождающие покидают транспорта. Особенно тяжелое положение с вопросом сохранности оборудования, выгруженного на базах НКО временного хранения.

Положение значительно бы улучшилось, если бы Наркомату было представлено право смены сопровождающих транспорты, когда они длительно находятся в пути.

Наркомавиапром приняты меры к самой тщательной консервации и упаковке отгружаемого оборудования, что, безусловно, должно резко снизить порчу оборудования в пути.

Приняты также меры по сохранности прибывшего оборудования и ускорению монтажа его.

Эти вопросы на имя товарища Маленкова Г.М. докладываются отдельно.

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТРОФЕЙНОГО МЕТАЛЛОРЕЖУЩЕГО ОБОРУДОВАНИЯ ПО ОБЛАСТЯМ САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ

По решениям ГОКО Наркомавиапрому передано оборудование со 123 немецких предприятий в количестве 65074 единиц, в том числе металлообрабатывающих станков - 33460 единиц.

В настоящее время оборудование 76 немецких заводов полностью отгружено и получено на предприятия Наркомавиапрома. Оборудование остальных заводов, за исключением 8 объектов, полностью демонтировано, упаковано и находится в стадии отгрузки.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   272   273   274   275   276   277   278   279   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница