Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница266/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   262   263   264   265   266   267   268   269   ...   303

В 2000 г. ТА НТК им. Бериева вошел в авиастроительную корпорацию «Иркут». В состав ТАНТК входят: ОКБ, опытное производство, Геленджикская испытательная экспериментальная база (ЛИК ГИЭБ) (2002 г.). По решению правительства № 22-р от 9.01.2004 г. вошло в перечень стратегических предприятий. В 2006 г. имел представительство и летно-испытательную группу в Москве.

Численность персонала (1943 г.)- около 140 чел., (2002 г.)- 2500 чел.69

Гл. конструктор (1934-68 г.> Г.М. Бериев {13.02.1903-79}, (1968-04.1990 г.)- А.К. Константинов {7.11.1919-}, (1990-92 г.)- Г.С. Панатов {20.03.1940-}. Ген. конструктор (1992-2004 г.-)- Г.С. Панатов.

Ответственный руководитель (1934-68 г.)- Г.М. Бериев, (1968-04.1990 г.)- А.К. Константинов. Начальник (1992- 94 г.)- Г.С. Панатов. Гендиректор (1994-11.2002 г.)- Г.С. Панатов, (11.2002-09.2003 г.)- В.В. Боев, (1.10.2003-06 г.-)- В.А. Кобзев.

1-й зам. гендиректора (-11.2002 г.)- В.В. Боев, (2002-09.2003 г.)- В.А. Кобзев, (-2004-06 г.-)- Н.А. Лавро, (2006 г.)- А.В. Шакун. Зам. Гендиректора (2002 г.)- В.Н. Коноплев, (2003 г.)- Н.А. Лавро, (2005 г.)- В.В. Зданевич, (2006 г.)- Е.П. Константинов.

1-й зам. гл. конструктора (-1959 г.-)- Г.С. Тришкин, (12.1967-68 г.)- А.К. Константинов, (1970 г.-)- М.П. Симонов, (1983-89 г.)- А.Н. Степанов. 1-й зам. Ген. Конструктора (2002 г.)- А.В. Явкин. Зам. гл. конструктора- (1946-61 г.-)- Г.С. Тришкин, (-1955-59 г.-)- А.С. Корытин; по оборудованию (1955 г.)- Х.Д. Кудзиев; (1963 г.-)- А.К. Константинов; по ВВА-14 (1970-76 г.)- Н.А. Погорелов (одновременно был зам. гл. конструктора завода № 86); В.В. Волков, В.Д. Заремба, (1970-е)- С.А. Атаянц, (1973-83 г.)- А.Н. Степанов, (1980 г.)- В.В. Боев, Г.С. Панатов, (1991 г.)- А.П. Шинкаренко. Зам. Ген. конструктора (1990-е г.)- В.Ф. Пономарев; по технологии (1999 г.)- Н.А. Лавро.

Директор опытного завода (конец 1960-х г.)- А. Самоделков, (-1978-83 г.-)- И.Е. Есауленко , (1987 г.)- В.Л. Васильченко.

Гл. инженер (1946 г.- начало 1970-х г.)- К.И.Панин35, (-1978-83 г.-)- В.Л. Васильченко.

Начальник производства (1950-е)- Н.К. Гавранек, (1978 г.)- Л.С. Коржов, (1983 г.)- А.И. Требкин.

Гл. технолог (1970-е)- В.М. Матвиенко.

Гл. металлург (1970-е)- П.В. Панченко.

Начальник ЛИКа - В.П. Перебайлов, (1980-е)- В.В. Туляков. Начальник сборочного цеха (1950-е)- Н.Д. Прибытков, И.Я. Акопов.

Начальники отделов: предварительного проектирования (1946-55 г.)- А.С. Корытин, (1955-57 г.-)- А.К. Константинов; морского оборудования (1957 г.)- И.Я. Беленовский; маркетинга (2005 г.)- А.И. Сальников; БНТИ и связей со СМИ (2005 г.)- А.Н. Заблотский.

Начальники бригад: управления (1936 г.)- Г.А. Ляпустин; общих видов (1954 г.)- А. Г. Богатырев.

Гл. конструкторы: (1968-74 г.)- Р.Л. Бартини (ВВА-14), (1990 г.)- А.В. Явкин (Бе-200), (-1990-99 г.-)- В.Ф. Пономарев (Бе-103), (1999 г.-)- Н.А. Лавро (Бе-103), (2005 г.)- В.В. Зданевич.

Зам. гл. конструкторов: (1968 г.-)- В.И. Бирюлин (ВВА-14), (1970 г.)- Н.А. Погорелов (ВВА-14).

Ведущие конструкторы: (-1953-90-е г.-)- В.В. Зданевич (Бе-6, Бе-103), (1954 г.)- Я.С. Катураев (Бе-10), (-1956- 61 г.-)- А. Г. Богатырев (П-10, П-100), (1968 г.)- Н.Д. Леонов (ВВА-14), (1968 г.)- Ю.А. Бондарев (оборудование), (1973 г.)- С.А. Атаянц (А-50), Г.С. Панатов (А-40), (-1977-83 г.-)- А.П. Шинкаренко (Ту-142МР, А-40), (1990 г.)- И.Я. Гельфер (Бе-103), (1992 г.)- Н.А. Лавро (Бе-32), (1994 г.)- Ю. Г. Дурицын (Бе-12П-200), (2006 г.)- Е.Е. Кеппель.

Ведущие инженеры по испытаниям: (1945 г.)- А.С. Корытин (ЛЛ-143), (-1948-51 г.-)- И. Г. Козельский (Бе-6), (- 1972-76 г.-> И.К. Винокуров (ВВА-14), (1996 г.)- В.В. Касьянов (Бе-103); (1954 г.)- И.М. Забалуев, А.Ф. Шульга, (1959 г.)- В.И. Таланов, (1962 г.)- И. Г. Попов, (1990 г.)- Б.И. Лисак.

Летчики-испытатели: (-1972-76 г.-)- Ю.М. Куприянов, (1976 г.)- В.П. Демьяновский, (1990-18.08.1997 г.)- В.Н. Ульянов (погиб), (1992-29.04.1999 г.)- В.П. Дубенский (погиб), (-1998-2001 г.-)- Г. Г. Калюжный, (-1999-2001 г.-)- К.В. Бабич, (-1999-2001 г.-)- В.Л. Фортушнов, (1999 г.)- Н.Охотников, (2006 г.)- Н. Кулешов.

Создано: летающие лодки: Бе-6 (2.07.1948 г.), Бе-8 (3.12.1948 г.), реактивная Р-1 (30.05.1952 г.), Бе-10, противолодочные Бе-12 (18.10.1960 г., пнв 25.10.1965 г.), А-40 (8.12.1986 г.), пассажирские Бе-103 (15.07.1997 г.), Бе-200 (24.09.1998 г.); пассажирский самолет Бе-30 (8.07.1968 г.) (11982).


Армия:
24 ноября 1945 года вышел приказ № 411сс НКБ Москва

В целях своевременного выполнения всех работ по перестройке завода № 582 и организации на его базе ГСКБ-582 в соответствии с распоряжением СНК № 14460-РС от 1 октября 1945 года (5759, 61-62).


Авиапромышленность:
25 ноября 1945 года гл. конструктор завода № 458 Четвериков писал письмо № 481 начальнику гл. управления ГВФ маршалу авиации Астахову

ОКБ завода № 458, учитывая потребность ГВФ в транспортных и гидросамолетах для срочных перевозок и связи по рекам Сибири и побережью Дальнего Востока, разработало вариант двухмоторного пассажирского гидросамолета МП-3 с моторами ВК-107 А (или ВК-105 ПФ) на 14 пассажирских мест.

Гидросамолет МП-3 представляет из себя модификацию для гражданских целей морского дальнего разведчика (МДР6-Б) спроектированного и построенного заводом № 458 в 1945 году по заданию ВМФ, находящегося в настоящее время на испытаниях.

В случае, если предложенный заводом № 458 проект транспортного гидросамолета МП-3 интересен для гражданской авиации при соответствующем решении НКАП, имеется возможность предъявить оборудованный опытный экземпляр самолета на испытания в НИИ ГВФ в мае 1946 года (8664,65).


Другие оборонные отрасли:
25 ноября 1945 было письмо П.Л.Капицы И.В.Сталину об организации работ по проблеме атомной бомбы и своем освобождении от работы в Специальном комитете и Техническом совете:

«<...> мое дальнейшее пребывание в Особом комитете и Техсовете <...> ни к чему и меня только сильно угнетает, а это мешает моей научной работе. Поскольку я участник этого дела, я, естественно, чувствую ответственность за него, но повернуть его на свой лад мне не под силу. Да это и невозможно, так как тов. Берия, как большинство товарищей, с моими возражениями не согласен. Быть слепым исполнителем я не могу <...> прошу Вас еще раз <...> освободить меня от участия в Особом комитете и Техническом совете <...>». – Капица П.Л. Письма о науке. – М.: Моск. рабочий, 1989. – С.237–247; Атомный проект СССР: Т.2, кн.1. – С.613–620.

21 декабря 1945 вышло Постановление СНК СССР за подписью И.Сталина «Об освобождении академика Капицы П.Л. от работы в Специальном комитете при Совнаркоме СССР» по личной просьбе. – Атомный проект СССР: Т.2, кн.1, – С.419.

П.Л.Капица снят и с поста директора созданного им в 1934 г. в Москве Института Физических проблем АН СССР (11321).

В декабре 1945 Ю.Б.Харитон привлекает к работе по созданию атомной бомбы Л.В.Альтшулера и В.А.Цукермана. – Путь длиною в век. Цукерман В.А. – С.265.
За рубежом:
25 ноября 1945 На парламентских выборах в Австрии победу одерживает Народная партия (7444).
Авиапромышленность:
26 ноября 1945 вышел приказ НКАП N 465:

"Рассмотрев итоги выполнения постановлений ГОКО N 9899сс от 24 августа 1945, N 9920сс от 27 августа 1945 и СНК N 2299-591 от 10 сентября 1945 по устранению дефектов на самолетах Як-9 с ВК-107А, Як-3 с ВК-107А, Ла-7 с АШ-82ФН и Ер-2 с АЧ-30Б коллегия НКАП отметила не удовлетворительную работу по устранению дефектов на самолетах Як-9, Як-3, Ла-7, Ер-2 и срыв сроков сдачи этих самолетов на проверочные гос. испытания со стороны нач. ПГУ Тарасевич, ГК А.С.Я., С.А.Л., П.О.С. и директоров заводов 21 Агаджанова, 31 Саладзе, 153 Лисицина, 292 Левина и 39 Абрамова:

1. Нач. ПГУ - зам. наркома Воронину, нач. 10 ГУ - зам. наркома Кузнецову и ГК А.С.Я., С.А.Л., П.О.С. в недельный срок закончить отработку всех вопросов, связанных с устранением всех вопросов, связанных с устранением дефектов на самолетах Як-9, Як-3, Ла-7, Ер-2." (1909,51).
26 ноября 1945 на совещании с участием зам. наркомов Дементьева, Воронина, А.С.Я. и ГК С.А.Л. и А.И.М. обсуждали ускорение хода работ по реактивным самолетам (2449,17).
26 ноября 1945 г. даже после сильного нажима на руководство завода № 381 на совещании с участием заместителей наркома Дементьева, Воронина, Яковлева, главного конструктора Лавочкина ход работ не ускорился. Лишь в апреле 1946 г. завод № 381 построил первый "150", предназначенный для статических испытаний. При статических испытаниях произошло разрушение деталей узлов подвески шасси, потребовалось также усиление хвостовой части фюзеляжа, крыла и оперения. К июню 1946 г. завод № 381 собрал первые три самолета, а детали двух других были переданы заводу № 301. 26 августа первый летный экземпляр "150" появился на аэродроме ЛИИ. 30 августа при рулежке выяснилось, что при скорости 100…110 км/ч самолет опускает хвост и касается им земли. Пришлось смонтировать дополнительный груз в носке фюзеляжа. И вот, 11 сентября 1946 г. летчик-испытатель завода А.А. Попов впервые поднял самолет "150" в воздух. Начались заводские летные испытания. Для участия в параде над Красной площадью 7 ноября 1946 г. наркомат авиапромышленности потребовал за месяц выпустить малую серию самолетов "150". Задание по самолету "150" было распределено поровну между опытным заводом № 301 и заводом № 21 в Горьком - по 4 самолета. На последний были срочно переданы чертежи опытного самолета "150", туда же отправились бригады опытных конструкторов и технологов. Работали круглосуточно, и, несмотря на сверхжесткий график, задание выполнили (11407).
26 ноября 1945 г. Глушков писал:

ДОКЛАДНАЯ ЗАПИСКА ПРЕДСЕДАТЕЛЮ ОСОБОЙ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЙ КОМИССИИ В ГЕРМАНИИ ГВАРДИИ ГЕНЕРАЛ-МАЙОРУ АРТИЛЛЕРИЙСКОЙ СЛУЖБЫ ГАЙДУКОВУ Л.М.

от Глушко В.П.

главного конструктора завода № 16 НКАП

За время своей деятельности в Германии, Чехословакии и Австрии, с 27-го июля по 23 ноября 1945 г., руководимая мною группа реактивных двигателей на жидком топливе выполнила следующую основную работу:

1. Установлена краткая история развития работ по реактивным двигателям с момента возникновения до прекращения, в связи с разгромом Германии. 2. Установлена краткая история доводки конструкции двигателей, с указанием мероприятий, с помощью которых устранялись дефекты двигателей.

3. Составлен список всех основных и отчасти вспомогательных заводов, принимавших участие в изготовлении двигателей. Таких заводов около 100.

4. Выявлены и учтены основные работники немецкой реактивной техники, оставшиеся в зоне Германии, оккупированной Советскими войсками.

5. Путем обследования заводов и опроса немецких специалистов найдены детальные и узловые чертежи основных агрегатов главнейших двигательных установок /ФАУ-2, Вассерфаль и др./, именно: камеры сгорания, турбонасосного агрегата, арматуры и т.п.

6. Найдены и расшифрованы паспорта тарировок и огневых испытаний камер сгорания ФАУ-2, паспорта насосов, турбины, газогенератора и др. агрегатов двигательной установки.

7. Установлена и подробно изучена технология подготовки к огневому испытанию двигателя, самого огневого испытания на стенде и последующей обработки и консервации камеры сгорания ФАУ-2.

8. На заводе Форверк-Митте /V-М/ в Ортельсбрухе /г.Лехестен/ восстановлен стенд для серийных огневых испытаний камер сгорания ФАУ-2 и дооборудован для снятия полных характеристик, включая замер тяги /12 самописцев/. На этом стенде №1 секцией произведено свыше 30 огневых пусков камер сгорания со снятием полных характеристик.

9. С целью более тщательного изучения материальной части на том же заводе группой был разработан проект и осуществлен стенд №2 для холодных и огневых испытаний на месте всей двигательной установки ФАУ-2, т.е. всей ракеты, но без органов управления. На построенном и оборудованном 17-тью самописцами стенде №2 было проведено 15 огневых испытаний трех образцов ракет ФАУ-2, со снятием всех характеристик.

10. На заводе Миттель-Верк в г. Нордхаузен организована бригада немецких специалистов, собирающая из имеющегося задела деталей и узлов двигательные установки и ракеты ФАУ-2 в целом. Всего бригадой собрано пять двигательных установок и пять ракет ФАУ-2, из них три пригодные для стрельбы.

11. Для изучения технологии изготовления и сборки ракет ФАУ-2 и для обеспечения материальной частью испытаний, проводимых группой, на базе завода Верке-3 в г. Кляйнбодунгене организован опытный завод Верке-3, куда свезено необходимое оборудование из Миттель-Верке.

12. В ряде немецких лабораторий и институтов проведены тарировки со снятием характеристик форсунок для спирта и кислорода камеры сгорания ФАУ-2, проведены анализы топлив, применяемых для двигателя ФАУ-2.

Для завершения этапа работы по изучению реактивной техники в Германии необходимо произвести стрельбы ракеты ФАУ-2 в количестве около 20, используя для этого оборудование и площадки в Пеенемюнде, где раньше проводились эти работы. Необходимую для испытания материальную часть будет поставлять опытный завод Верке-3 в г. Кляйнбодунгене.

Цель этих испытаний: изучение техники снаряжения и стрельбы ракеты ФАУ-2, изучение работы двигательной установки в полете, для чего должна использоваться установка «Мессина»,

Ожидаемый срок окончания этих работ — весна 1946 года.

Параллельно с этим в СССР с должным размахом должна быть организована работа над ракетами.

По вопросу организации в СССР работы над жидкостными реактивными двигательными установками имею доложить следующее.

Анализ немецкой реактивной техники показывает, что наиболее значимыми и перспективными являются объекты ФАУ-2 /А-4/ и Вассерфаль /С-2/, имеющие наиболее мощные и сложные двигательные установки.

Кроме того, существует большое число объектов с маломощными двигательными установками различного назначения. Эти последние по своей мощности и типу довольно близко стоят к разработанным и ныне разрабатываемым в СССР конструкциям. Поэтому, путем размещения интересующих НКО немецких образцов по существующим в СССР реактивным организациям, маломощные двигательные установки могут быть охвачены.

Что касается ФАУ-2 и Вассерфаль, то работать над ними с перспективой дальнейшего развития в настоящее время в СССР негде. Нет предприятия, которое занималось бы чем-нибудь подобным. Поэтому такое предприятие должно быть создано в виде ОПЫТНОГО ЗАВОДА РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ.

Форма института в данном случае, применительно к рассматриваемым уже разработанным двигательным установкам, будет менее жизненной, академичной и будет мешать продуктивной работе.

Этот опытный завод реактивных двигателей должен иметь достаточно мощные конструкторское бюро, отдел лабораторий, опытное производство, эксплуатационно-ремонтный отдел, ЛИС и для порядка должен иметь одного хозяина: директора — главного конструктора, полностью ответственного за тематику и работу завода.

Имея личный опыт руководящей 10-ти летней работы в Институте и 6-ти летний работы на авиазаводе, считаю изложенную форму организации работы по двигательным установкам наиболее правильной.

Задачей опытного завода реактивных двигателей является освоение производства и стендовых испытаний двигательных установок /включая парогазогенератор и турбонасосный агрегат/ объектов ФАУ-2 и Вассерфаль, форсирование тяги этих двигателей и разработка и доводка новых более мощных образцов. Опытный завод выпускает малые серии разработанных им двигательных установок, необходимые для проведения официальных стендовых и летных испытаний объекта, а также разрабатывает серийные чертежи на свои объекты и передает их серийным заводам при передаче заказа в промышленность.

Этот завод целесообразно организовать в системе 18-го Гл. Управления /реактивного/ НКАП как ближе подходящего по профилю.

Место организации этого завода — подмосковный район, для чего должен быть использован один из существующих, но малозагруженных заводов.

Близость завода к центру, Правительству и основным научным исследовательским организациям и учреждениям позволит быстро и оперативно решать многочисленные вопросы, которые будут непрерывно возникать как при строительстве завода, так и при его работе.

В заключение обращаю Ваше внимание на то, что 4-х месячная работа моей группы в Германии и ее сегодняшний итог: наличие основных схем, чертежей, паспортов, описаний и около 50 нами проведенных огневых испытаний камер и двигательной установки объекта ФАУ-2, полные комплекты чертежей Вассерфаль и опыт моей предыдущей 16-ти летней работы в СССР в качестве конструктора реактивных двигателей, дают основание заявить, что на сегодня у меня имеются все основные технические данные и основания для организации и дальнейшего ведения работы над этими объектами в СССР.

При принципиальном благоприятном решении поставленных мною вопросов, мною, после согласования с моим Наркоматом /НКАП/, будет представлен материал к проекту постановления Правительства с мероприятиями, обеспечивающими организацию и работу Советского опытного завода реактивных двигателей.

г.Берлин, 26 ноября 1945 г.ГЛУШКО



Арх. № 30 (105-107) (11864).
26 ноября 1945 Зам. Нач. ГУЗ ВВС КА глиас Родимов писал Зам. НКАП Дементьеву:

В соответствии договоренности с Вами, препровождаю для ознакомления копии материалов о средствах аэродромного обслуживания самолетов ВВС КА, представленные на имя товарища Маленкова 24 ноября 1945 года.

Приложение

1/ Копия письма на 2-х листах

2/ Копия проекта постановления СНК на 1 листе.

3/ Копия перечня средств аэродромной техники на 1 листе.

/Приложение только адресату

23 ноября Ком. ВВС КА Новиков, Чл. ВС ВВС КА гпа Шиманов писали письмо Маленкову

В дариод Отечественной войны выявилось резвое качественное и количественное отставание средств заправки самолетов бензином, маслом и водой, а также средств подогрева и запуска авиамоторов, от уровня раз-— вития авиационной' техники.

В то время, как самолетный парк за 1941 -1943 г. г вырос более, чем в 4 раза, производство заправочных средств значительно снизилось, и в последний год войны ВВС КА имели большой некомплект аэродромной техники. Это привело к тому, что мы, имея на фронтах большое количество самолетов, не всегда могли их в должной мере-использовать для боевых действий из-за недостатка средств заправки-запуска. Так, например, в среднем, на 30 самолетов приходилось по 1 водомаслозаправщику, на 15 самолетов - по 1 автобензозаправщику и на 68 самолетов - по 1 аэродромно-компрессорной станции, что в два-три раза менью положенных норм.

Кроме количественного отставания, положение с аэродромной техникой осложнялось низким качеством этой техники, изготовлявшейся в военное время на мелких малоквалифицированных полукустарных предприятиях различных наркоматов и Главков /Промкооперация,. НКМП и НККХ РСФСР, НКТМ, НКМ/. Не было поручено какому-либо наркомату, который был отвечал за развитие и производство аэродромной техники /средств запуска, заправки, подогрева и т.п./

Опытно-конструкторской работы по созданию новых образцов средств аэродромного обслуживания самолетов совершенно не производилось как перед войной, так и в ходе войны, по причине отсутствия единого центра для руководства этой работой.

К концу Отечественной войны самолетный яерк ВВС КА целиком заменен новыми или модернизированными образцами. Однако, к этому времени не появилось ни одного нового образца средств заправки и запуска самолетов.

Послевоенное развитие авиации, появленив реактивной техники требуют создания новых средств для непосредственного обслуживания самолетов на аэродромах и их непрерывного развития. Успешное разрешение этой задачи возможно лишь при условии сопряженной работы авиаконструкторов с конструкторами аэродромной техники б системе Наркомата авиационной промышленности.

Учитывая крайнюю необходимость пересмотра всех основных средств аэродромной механизации, с учетом опыта войны и достижений иностранной техники в этой области, а также невозможность оторвать разработку средств не посредственного обслуживания самолетов на аэродромах от опытного строительства самолетов и моторов, целесообразно в современных условиях конструирование, опытное строительство да серийное производство этих средств сосредоточить в система НКАП.

Представляю по этому вопросу проект поштановления соб нарком а Союза на Вате рассмотрение.

ПРИЛОЖЕНИЕ:

1. Проект постановления Совнаркома СССР

2. Перечень средств аэродромной техники, находящейся на вооружении (2591,122).

П О С Т А Н О В Л Е Н И Е'

СОВЕТА НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ СОЮЗА ССР

____ноября 1945 г.

Москва, Кремль.

В целях обеспечения авиации /военной, военно-моровой, гражданской и ведомственной/ средствами аэродромного обслуживания, в соответствии с ее развитием, а также в целях ликвидации отставания техники обслуживания самолетов от возросшего количественно и качественно самолетного парка. Совет Народных Комиссаров Союза ССР ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Обязать Наркомат Авиационной промышленности

/т. ШАХУРИНА/:

а/ В 3-х месячный срок организовать опыт но-конструкторское бюро по проектированию средств аэродромной техники с опытной производственной базой и испытательной станцией.

б/ Специализировать Одно из главных Управлений ИКАП по серийному производству средств непосредственного аэродромного обслуживания самолетов, с выпуском первых серий по техническим условиям ВВС КА со 2-го квартала 1946 года.

2. Госплану Союза совместно с НКАП и НКО /ВВС КА/ разработать план кооперации по производству аэродромной техники в наркомате авиационной промышленности и представить его на утверждение к 15 января 1946 г.

3. Обязать Наркомсредмаш-/тов. АКОПОВА/ выделять НКАП из каждой первой серии всех новы типов автомашин и тягачей по 3 экземпляра для опытного строительства спецавтомашин.

4. Обязать НКО /ВВС КА/ передать НКАП"у образцы всех импортных и трофейных спецмашин (2591,124).
Авиапромышленность:
27 ноября 1945 года П. Дементьев писал письмо N Н-32/4680 командующему ВВС гл. маршалу авиации Новикову А.А.

Прошу Вашего указания ремонтной базе N 2 ВВС об освобождении принадлежащих НКАП и переданных временно ВВС в 1942 году производственных и жилых зданий бывшего ОКБ-28 гл. конструктора Грибовского, расположенного в поселке Павшино по Калининской ж.д.

Возвращение НКАП этого завода необходимо для восстановления на нем опытно-конструкторского бюро Грибовского по проектированию и постройке учебных и тренировочных планеров, заказываемых Центральным Советом союза Осоавиахима (2591,113).
27 ноября 1945 зам. НКАП П.Дементьев писал письмо № Н-32/4671 Зам. Ком. ВВВС КА ма Ф.Я.Фалафееву и ГИ ВВС КА А.К.Репину:

Аппаратура для управления бомбами и наведения ночных истребителей на самолеты противника, указанная в специальной телеграмме командира 1-й Трофейной бригады ип Пыженкова не входит в номенклатуру производства заводов НКАП и представляет интерес для НКБ и НКЭП.

Ввиду этого НКАП поставил в извнестность о сообщении тов. Пыженкова НКБ тов. Ванникова и НКЭП тов. Кабанова (2591,111).
27 ноября 1945 года П. Дементьев писал письмо в Управление делами Совнаркома Смиртюкову

Сообщаю, что в соответствии с распоряжением Совнаркома № 15737рс от 29 октября 1945 года, завод № 488 НКАП ы Полтаве НКАПом передан в НК электростанций (бывш. завод трикотажных машин) (8960).


Авиапромышленность:
28 ноября 1945 года П. Воронин писал письмо N Н-32/4695 начальнику ГУЗ ВВС генерал-лейтенанту ИАС Селезневу.

По Вашему требованию Наркомавиапром обязан поставлять самолеты-истребители с установленным бронестеклом К-08.

Изготовляемые бронестекла К-08 по существующим техническим условиям Вашим представителем на заводе N 148 не принимаются. Причиной отказа от приемки является требование поставки бронестекол по новым техническим условиям, которые до настоящего времени никем не утверждены.

Во избежание срыва сдачи самолетов, прошу дать указание о приемке самолетов без переднего бронестекла до момента поставки их Наркомхимпромом, в соответствии с Вашими требованиями (2591,115).




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   262   263   264   265   266   267   268   269   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница