Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница261/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   257   258   259   260   261   262   263   264   ...   303

Со дня основания коллективом создано 35 типов летательных аппаратов различного назначения, из которых 16 строились серийно.

15.11.1994 г. образовано совместное с КнААПО предприятие АОЗТ «ТАКОМ-АВИА» для реализации программы выпуска Бе-103.

В 2000 г. ТА НТК им. Бериева вошел в авиастроительную корпорацию «Иркут». В состав ТАНТК входят: ОКБ, опытное производство, Геленджикская испытательная экспериментальная база (ЛИК ГИЭБ) (2002 г.). По решению правительства № 22-р от 9.01.2004 г. вошло в перечень стратегических предприятий. В 2006 г. имел представительство и летно-испытательную группу в Москве.

Численность персонала (1943 г.)- около 140 чел., (2002 г.)- 2500 чел.69

Гл. конструктор (1934-68 г.> Г.М. Бериев {13.02.1903-79}, (1968-04.1990 г.)- А.К. Константинов {7.11.1919-}, (1990-92 г.)- Г.С. Панатов {20.03.1940-}. Ген. конструктор (1992-2004 г.-)- Г.С. Панатов.

Ответственный руководитель (1934-68 г.)- Г.М. Бериев, (1968-04.1990 г.)- А.К. Константинов. Начальник (1992- 94 г.)- Г.С. Панатов. Гендиректор (1994-11.2002 г.)- Г.С. Панатов, (11.2002-09.2003 г.)- В.В. Боев, (1.10.2003-06 г.-)- В.А. Кобзев.

1-й зам. гендиректора (-11.2002 г.)- В.В. Боев, (2002-09.2003 г.)- В.А. Кобзев, (-2004-06 г.-)- Н.А. Лавро, (2006 г.)- А.В. Шакун. Зам. Гендиректора (2002 г.)- В.Н. Коноплев, (2003 г.)- Н.А. Лавро, (2005 г.)- В.В. Зданевич, (2006 г.)- Е.П. Константинов.

1-й зам. гл. конструктора (-1959 г.-)- Г.С. Тришкин, (12.1967-68 г.)- А.К. Константинов, (1970 г.-)- М.П. Симонов, (1983-89 г.)- А.Н. Степанов. 1-й зам. Ген. Конструктора (2002 г.)- А.В. Явкин. Зам. гл. конструктора- (1946-61 г.-)- Г.С. Тришкин, (-1955-59 г.-)- А.С. Корытин; по оборудованию (1955 г.)- Х.Д. Кудзиев; (1963 г.-)- А.К. Константинов; по ВВА-14 (1970-76 г.)- Н.А. Погорелов (одновременно был зам. гл. конструктора завода № 86); В.В. Волков, В.Д. Заремба, (1970-е)- С.А. Атаянц, (1973-83 г.)- А.Н. Степанов, (1980 г.)- В.В. Боев, Г.С. Панатов, (1991 г.)- А.П. Шинкаренко. Зам. Ген. конструктора (1990-е г.)- В.Ф. Пономарев; по технологии (1999 г.)- Н.А. Лавро.

Директор опытного завода (конец 1960-х г.)- А. Самоделков, (-1978-83 г.-)- И.Е. Есауленко , (1987 г.)- В.Л. Васильченко.

Гл. инженер (1946 г.- начало 1970-х г.)- К.И.Панин35, (-1978-83 г.-)- В.Л. Васильченко.

Начальник производства (1950-е)- Н.К. Гавранек, (1978 г.)- Л.С. Коржов, (1983 г.)- А.И. Требкин.

Гл. технолог (1970-е)- В.М. Матвиенко.

Гл. металлург (1970-е)- П.В. Панченко.

Начальник ЛИКа - В.П. Перебайлов, (1980-е)- В.В. Туляков. Начальник сборочного цеха (1950-е)- Н.Д. Прибытков, И.Я. Акопов.

Начальники отделов: предварительного проектирования (1946-55 г.)- А.С. Корытин, (1955-57 г.-)- А.К. Константинов; морского оборудования (1957 г.)- И.Я. Беленовский; маркетинга (2005 г.)- А.И. Сальников; БНТИ и связей со СМИ (2005 г.)- А.Н. Заблотский.

Начальники бригад: управления (1936 г.)- Г.А. Ляпустин; общих видов (1954 г.)- А. Г. Богатырев.

Гл. конструкторы: (1968-74 г.)- Р.Л. Бартини (ВВА-14), (1990 г.)- А.В. Явкин (Бе-200), (-1990-99 г.-)- В.Ф. Пономарев (Бе-103), (1999 г.-)- Н.А. Лавро (Бе-103), (2005 г.)- В.В. Зданевич.

Зам. гл. конструкторов: (1968 г.-)- В.И. Бирюлин (ВВА-14), (1970 г.)- Н.А. Погорелов (ВВА-14).

Ведущие конструкторы: (-1953-90-е г.-)- В.В. Зданевич (Бе-6, Бе-103), (1954 г.)- Я.С. Катураев (Бе-10), (-1956- 61 г.-)- А. Г. Богатырев (П-10, П-100), (1968 г.)- Н.Д. Леонов (ВВА-14), (1968 г.)- Ю.А. Бондарев (оборудование), (1973 г.)- С.А. Атаянц (А-50), Г.С. Панатов (А-40), (-1977-83 г.-)- А.П. Шинкаренко (Ту-142МР, А-40), (1990 г.)- И.Я. Гельфер (Бе-103), (1992 г.)- Н.А. Лавро (Бе-32), (1994 г.)- Ю. Г. Дурицын (Бе-12П-200), (2006 г.)- Е.Е. Кеппель.

Ведущие инженеры по испытаниям: (1945 г.)- А.С. Корытин (ЛЛ-143), (-1948-51 г.-)- И. Г. Козельский (Бе-6), (- 1972-76 г.-> И.К. Винокуров (ВВА-14), (1996 г.)- В.В. Касьянов (Бе-103); (1954 г.)- И.М. Забалуев, А.Ф. Шульга, (1959 г.)- В.И. Таланов, (1962 г.)- И. Г. Попов, (1990 г.)- Б.И. Лисак.

Летчики-испытатели: (-1972-76 г.-)- Ю.М. Куприянов, (1976 г.)- В.П. Демьяновский, (1990-18.08.1997 г.)- В.Н. Ульянов (погиб), (1992-29.04.1999 г.)- В.П. Дубенский (погиб), (-1998-2001 г.-)- Г. Г. Калюжный, (-1999-2001 г.-)- К.В. Бабич, (-1999-2001 г.-)- В.Л. Фортушнов, (1999 г.)- Н.Охотников, (2006 г.)- Н. Кулешов.

Создано: летающие лодки: Бе-6 (2.07.1948 г.), Бе-8 (3.12.1948 г.), реактивная Р-1 (30.05.1952 г.), Бе-10, противолодочные Бе-12 (18.10.1960 г., пнв 25.10.1965 г.), А-40 (8.12.1986 г.), пассажирские Бе-103 (15.07.1997 г.), Бе-200 (24.09.1998 г.); пассажирский самолет Бе-30 (8.07.1968 г.) (11982).


13 ноября 1945 г. по приказу № 441с/Р258с завод № 477 со всем оборудованием и кадрами передан ГУСМП. ОКБ Бериева в конце декабря возвращается в Таганрог на завод № 86.

С 1950 г. завод перепрофилирован на судостроение.

Директор (1941 г.-)- Ф. Г. Нестеров, (01.1943 г.)- П.П. Смирнов, (-05.1943-11.1945 г.-)- ИЛ. Рехтман.

Гл. конструктор (05.1943 г.-)- Г.М. Бериев.



Производство:.летающие лодки: КОР-2 (1944-45)- 38, ЛЛ-143 (1945)- 1.

Заводской № 4770305.

Красноярский Ремонтный завод им. Побежимова ГУСМП / г. Красноярск/

Авиаремонтный завод основан в 1934 г. на базе бывших мастерских по ремонту катеров Главсевморпути, строительство начато 10.08.1935 г. Введен в эксплуатацию в 1940 г.

С 01.1942 г. влит в состав эвакуированного на его площадку по приказу № 1050сс от 8.10.1941 г. завода № 477 НКАП.

ОКБ-477 НКАП гл. конструктора Г.М. Бериева

По приказу № 267с от 3.05.1943 г. для организации производства Бе-4 ОКБ-288 гл. конструктора Г.М. Бериева переведено в Красноярск на завод № 477, где действовало под названием ОКБ-477.

Создан морской самолет-разведчик ЛЛ-143 (првый полет 6.09.1945 г.).

По приказу № 463с от 24.11.1945 г. ОКБ-477 в конце 12.1945 г. возвращается со всем личным составом (150 ИТР и 250 рабочих) и оборудованием в Таганрог на завод № 86 (прибыло в 02.1946 г.). По приказу № 404с от 26.06.1946 г. там на базе ОКБ-477 организован опытный завод № 49 МАП.

ОКБ Полярной авиации

В 1948 г.- переделка гидросамолета ГСТ под двигатели АШ-82ФН. Переделка осуществлялась на заводе

Гл. конструктор- М.А. Мостовой (11982).
13 ноября 1945 вышел приказ НКАП и ГУ ГВФ № 0260/442с О передаче з-да 83 в ведение ГУ ГВФ.

Астахов, Дементьев (1914, 14).


За рубежом:
13 ноября 1945 началось турне московского “Динамо” по Англии (4962).
13 ноября 1945 был первый футбольный матч между командами СССР (Динамо/Москва) и Англии (Челси) и сыграли 3:3 (3481).
13 ноября 1945 Де Голь был избран президентом Франции (2100), а по другим данным - председателем Временного правительства (3481).
13 ноября 1945 Панама и Эфиопия приняты в ООН (4962).
Авиапромышленность:
14 ноября 1945 вышел приказ НКАП N 448с:

"Флюгерный винт АВ-7ФЕ-158А удовлетворительно прошел летные гос. испытания в ЛИИ на самолете Ил-4 с 2М-88Б и показал существенные преимущества по сравнению с серийными винтами ВИШ-23.

В целях широкой проверки флюгерных винтов АВ-7ФЕ-158А на самолетах Ил-4 с 2М-88Б в условиях войсковой Эксплуатации:

1. Директору завода 64 Смирнову до 1 января 1946 оборудовать и выпустить 12 самолетов Ил-4 с флюгерными винтами АВ-7ФЕ-158А (1914,54).


14 ноября 1945 по поводу неустранённых дефектов Ла-7, относительно которых вышло специальное постановление ГКО, в НКАП состоялось совещание. К этому времени завод № 21 сделал три доработанные машины с улучшенной теплоизоляцией и предъявил их НИИ ВВС. Но там даже не стали их испытывать - отметив некачественное изготовление, самолёты вернули в Горький.

На совещании в НКАП свой истребитель защищал сам Лавочкин. Из стенограммы его выступления видно, что из дюжины дефектов, записанных в постановлении ГКО, самым существенным он считал высокую температуру в кабине. Остальные можно было оценивать как мелкие. Девять из них, потребовавшие вмешательства конструкторов, к тому времени оперативно устранили, в том числе облегчили руль поворота, снизив нагрузки на педали. На долю производственников оставались те, что были связаны с погрешностями изготовления. К ним, например, относилось несинхронное отклонение предкрылков. Завод к осени 1945 г. справился и с этим недостатком (11986).

Серийное производство самолётов семейства Jla-7

Год

Завод

1944 г.

1945 г.

1946 г.

Всего

Тип

№21

1558

2594

53

4205

Ла-7

№99

40

210




250




№381

638

660

-

1298

УТИЛа-7

№21

-

205

377

582

(11986)
14 ноября 1945 вышел приказ НКАП № 447 по которому ОКБ-43 получило основную часть (142 чел.) ОКБ-487 И.П.Шибанова. Начальником остался И.И.Торопов, а И.П.Шибанов - стал замом (9651,93).
14 ноября 1945 г. по приказу НКАП № 447сс в целях укрупнения конструкторских организаций сформировано объединенное ОКБ-43 путем перевода в состав ОКБ-43 основной части личного состава (142 чел.), оборудования и материальных ценностей ОКБ-487 гл. конструктора И.П. Шебанова, который назначен зам. гл. конструктора.

По приказу № 148с от 22.03.1946 г. группа конструкторов и производственников (25 чел.) во главе с И.П. Шебановым выделяется из состава ОКБ-43 МАП и переводится на завод № 81 МАП.

С 11.1949 г. ОКБ-43 И.И. Торопова была предоставлена новая опытная база- завод № 134 МАП (Тушино), оно получило новое название ОКБ-134 МАП. ОКБ-43 ликвидировано, площади переданы заводу № 43 МАП с 1.01.1950 г.

Гл. конструктор (1942-43(44)г.)- А.И. Шульгин, (1944-49 г.)- И.И. Торопов.

Зам. гл. конструктора (1945-46 г.)- И.П. Шебанов, (1946 г.)- В.И. Ермилов.

Гл. конструкторы: (1945-46 г.)- И.П. Шебанов.

Создано: держатели ПКД-2М, Дер-3-44, Дер-4-44 для Ту-2 (10776).
14 ноября 1945 г. в соответствии с приказом НКАП №447 в целях укрупнения конструкторских организаций сформировано объединенное ОКБ-43, путем перевода в состав ОКБ-43 И.И.Торопова основной части личного состава (142 чел.) и оборудования ОКБ-487 НКАП гл.к. И.П.Шебанова. Начальником и гл.к. объединенного ОКБ остался И.И.Торопов, а его зам. назначен И.П.Шебанов. По приказу №148 от 22.3.46 г. группа конструкторов и производственников (25 чел.) во главе с гл.к. И.П.Шебановым и зам. гл.к. В.И.Ермиловым выделяется из состава ОКБ-43 МАП и переводится на оп. завод №81 МАП.

С ноября 1949 г. ОКБ-43 И.И.Торопова была предоставлена новая опытная база. ОКБ переведено с серийного завода №43 МАП на завод №134 МАП (п. Тушино) и получило название ОКБ-134. ОКБ-43 ликвидировано и площади переданы заводу.

После ВОВ на заводе шло производство СППУ - СПСВ-24, ДК-12, ДК-20, ДК-20С, ДК-7-18 и др. С 1952 г. вместо выливных химических приборов ВАП-6м планировалось начать изготовление разовых приборов РВП-100. Производство УРвв началось с освоения с 1957 г. изд."ИС" (К-51, РС-2-УС). Производство этих ракет шло в период с 1959г по 1964 г. Далее шло с 1960 г. производство ракет Р-3С ("310", "Стрела"), в т.ч. в варианте мишени и в учебном варианте, ракет Р-3Р ("320"), Р-13М ("380"), К-23, Р-60 (изд."62"), Р-73 (изд."72"), Р-77 (10777).
14 ноября 1945 г. по приказу № 447сс в целях укрупнения конструкторских организаций сформировано объединенное ОКБ-43 путем перевода в состав ОКБ-43 основной части личного состава (142 чел.), оборудования и материальных ценностей ОКБ-487 гл. конструктора И.П. Шебанова, который назначен зам. гл. конструктора.

По приказу № 148с от 22.03.1946 г. группа конструкторов и производственников (25 чел.) во главе с И.П. Шебановым выделяется из состава ОКБ-43 МАП и переводится на завод № 81 МАП.

С 11.1949 г. ОКБ-43 И.И. Торопова была предоставлена новая опытная база- завод № 134 МАП (Тушино), оно получило новое название ОКБ-134 МАП. ОКБ-43 ликвидировано, площади переданы заводу № 43 МАП с 1.01.1950 г.

Гл. конструктор (1942-43(44) г.)- А.И. Шульгин, (1944-49 г.)- И.И. Торопов.

Зам. гл. конструктора (1945-46 г.)- И.П. Шебанов, (1946 г.)- В.И. Ермилов.

Гл. конструкторы: (1945-46 г.)- И.П. Шебанов.

Создано: держатели ПКД-2М, Дер-3-44, Дер-4-44 для Ту-2; система пушечного вооружения ПВ-23 для Ту-16 в составе турелей ДТ-В7, ДТ-Н7 и кормовой башни ДК-7 (1950) (11982).
Другие оборонные отрасли:
14 ноября 1945 г. Нарком боеприпасов объяснял в приказе № 456, что трудности в налаживании выпуска ТНП явились следствием, в частности, “отсутствия контроля как со стороны руководства Главных управлений, так и со стороны директоров (начальников) и главных инженеров заводов, за ходом подготовки и освоения гражданской продукции”, а также расхлябанности, безынициативности со стороны ряда директоров заводов, неудовлетворительной работы Транспортного Управления и ослабления внимания и оперативности руководства ряда главных управлений. Думается, что такое же объяснение могли дать и другие руководители оборонных наркоматов (7543).
14 ноября 1945 года вышел приказ № 397сс НКБ Москва

Во исполнение распоряжения СНК № 15961рс от 4 ноября 1945 года:

Начальнику 6-го Гл. управления передать завод № 607 НКБ Наркомату местной промышленности РСФСР по состоянию на 1 октября 1945 года.

Приказ НКБ № 373 от 19 октября 1945 года отменить (5758, 67).


Авиапромышленность:
15 ноября 1945 г. в стенограмме заседания коллегии НКАП от отмечалось: "Ввиду того, что самолет Ер-2 с дизелями АЧ-ЗОБ не выдержал войсковых испытаний из-за дефектов самолета и двигателя, основными из которых являются... ненадежность работы дизеля из-за поломки поршневых колец, разрушение поршней и плохая работа топливной аппаратуры... ГКО своим постановлением от 24 августа 1945 г. запретил выпуск самолета Ер-2 с дизелями АЧ-ЗОБ и предложил устранить все дефекты самолета и дизеля, а затем провести вновь войсковые испытания" (10225,201).
15 ноября 1945 г. на заседании коллегии НКАП отмечалась неудовлетворительная работа главного конструктора А.Д. Чаромского и заводов-изготовителей. Им предложили устранить 24 наиболее серьезных дефекта дизелей и к 15 ноября 1945 г. изготовить 50 двигателей АЧ-30Б для проведения повторных войсковых испытаний Ер-2. К указанному сроку завод № 500 провел длительные испытания двух, а завод № 45 - четырех моторов. Из доклада директора завода № 45 М.С. Комарова следовало, что конструкторам и производственникам удалось таки найти решения весьма непростых задач (8984).
15 ноября 1945 года П. Дементьев писал письмо зам. управляющего делами Совнаркома Смиртюкову

Направляемый на утверждение согласованный НКМВ с НКАП проект постановления Совнаркома по вопросу передачи завода им. Воробьева – филиала завода № 21 НКАП (Горький) в систему НКАП (8954).


15 ноября 1945 Нач. Управления кадров ВВС КА гл иас Орехов писал НКАП А.И.Ш.

Ставлю Вас в известность о том,что старший лейтенант Шахурин Петр Иванович проходит службу в частях, непосредственно подчиненных Главному Управлению Кадров НКО СССР.

По имеющимся у нас сведениям Начальник ГУК НКО генерал-полковник т. ГОЛИКОВ возражает против увольнения из кадров Красной Армии в запас старшего лейтенанта Шахурина.

Прозу Вас по этому вопросу обратиться лично к генерал-полковнику т. ГОЛИКОВУ (2591,127).


15 ноября 1945 года было подготовлено письмо:

НКАП не возражает против передачи в НКМВ завода № 447 НКАП (Ереван) со всеми производственными и подсобными зданиями, сооружениями, оборудованием, кадрами (8954).


15 ноября 1945 года вышел приказ № 424/МА-533 НКАП и НК электропромышленности:

В соответствии с распоряжением СНК № 15784р от 31 октября 1945 года

Передать завод № 269 в г. Кирсе НК электропромышленности для организации производства электромоторов мощностью до 100 квт (8969).
15 ноября 1945 года вышло постановление СМ за № 2902-849с, согласно которому завод № 448 в марте 1946 года начал осуществлять перебазирование материальных ценностей и людского состава из Казани в Ленинград.

Реэвакуация была закончена в сентябре 1946 года.

Промплощадка в Лениграде была отведена ранее принадлежавшая заводу № 47 НКАП, который в июле 1941 года был эвакуирован в Оренбург.

Директора

С 1941 по 1945 гг. – Цветков И.М.

С 1945 по 1950 гг – Хмельник И.И.

С 1950 г. – Волков Н.Д. (9613).
15 ноября 1945 г. по приказу № 424/МА-533 завод (Завод № 269 НКАП, НКЭП, Кирсинский горный завод, Кирсинский кабельный завод, ОАО «Кирскабель» /пос. Кире Вятской губ., Кировской обл./ /612810 г. Кире Кировской обл. ул. Ленина, 1/) передан в НКЭП и перепрофилирован на выпуск кабельной продукции. В 1946 г. получил название «Кирсинский кабельный завод». Вначале был переоборудован цех № 3 на производство простейшей продукции- алюминиевой проволоки АТВ, алюминиевой катанки и медной проволоки.

Пост. СМ СССР в 1965 г. заводу поручено освоение производства жаростойких кабелей. Было приобретено оборудование фирмы BICC (Великобритания). В 1968 г. введен в эксплуатацию цех № 5 по выпуску этого кабеля. В начале 1980-х г. было закуплено японское оборудование для производства термопарных, нагревостойких и специальных кабелей с минеральной изоляцией в стальной оболочке. К началу 1990-х г. также освоено производство особотонкостенных медных труб для Чепецкого мехзавода, твистированного кабеля для средств внутриреакторного контроля на АЭС, кабелей термоэлектродных, композиционных, кабелей-датчиков, различных ТЭНов, термопреобразователей.

В 2004 г. назывался «Кирскабель».

Директор (05.1940 г.-)- А.И. Назаров, (-01-09.1943 г.-)- Маленок, (-1944-45 г.-)- В.Д. Кузнецов. Гендиректор (2005 г.)- И. Козунин.

Технический директор (2004 г.)- А.Ю. Прохоров (11982).
Другие оборонные отрасли:
15 ноября 1945 года Постановлением СНК от № 28930848сс и 22 ноября 1945 года приказом НКБ № 409сс на базе заводов № 504 и № 604 был организован ГНИИ-604.

Во исполнение Постановления СНК от 7 января 1946 года № 23с на базе гл управлений ликвидированного НКБ было организовано Гл. управление боеприпасов НК с/х машиностроения (10118).


15 ноября 1945 создан НИИ-504 и располагался на территории завода № 58. В 1949 г.- в подчинении МСХМ, в 1955 г.- в МОП. В 1990-е г. это- НИИРТА (или НПО "Дельта").

Работы по воспроизведению немецкого радиодальномера, электронным системам (1957 г.); неконтактные взрыватели для ЗУР Р-101 (1948 г.); автоматический взрыватель для первой атомной бомбы (1949 г.); радиовзрыватели: «Гриф» для ЗРК "Даль" (1955 г., Н.С. Расторгуев); "Снегирь", "Снегирь-М" для К-8 и К-8М, другие взрыватели с "птичьими" названиями. Исследования по оптическому коррелятору для КАБ. Принимал участие в программе создания ОК «Буран».

Директор- Б.В. Карпов.

Работали: (И.Э.) Дубровский.

НИИ-504 МСХМ, МОП, МОМ, НИИРТА

г. Москва пр. Мира (10776).


Авиапромышленность:
В середине ноября 1945 государственная комиссия приняла макет ДБ-1-108 В.М.М. (3337).
В середине ноября 1945 года гл. инженер ГВФ генерал-майор ИАС Лешуков подготовил Справку по опытному строительству самолетов для ГВФ

В настоящее время в СССР нет современных транспортных самолетов отечественного производства, кроме самолета Ли-2, конструктивно уже устаревшего и недостаточно надежного в эксплуатации (не обеспечен одномоторный полет, плохое качество моторов АШ-62ИР).

Особенно необходимы современные одномоторные самолеты дальнего действия для международных сообщений и магистральных линий большой протяженности, как, например, Москва-Хабаровск. Кроме того развитие ГВФ тормозится отсутствием крайне важных для внутрисоюзных линий ГВФ типов самолетов, как-то:

1. современный двухмоторный магистральный пассажирский самолет;

2. двухмоторный пассажирский самолет для местных линий;

3. двухмоторный грузовой самолет и другие.

В настоящее время некоторые конструкторские бюро и отдельные конструкторы начали работу над созданием гражданских самолетов, но делается это пока без единого плана, в порядке инициативы конструкторов.

ГУГВФ разработан план опытного строительства транспортных самолетов на 1945-1946 г.г., в котором отражены основные потребности гражданской авиации.

Ниже приводятся краткие характеристики намеченных типов самолетов:

1. 4-х моторный пассажирский 60-местный магистральный самолет6 для дальних международных и внутрисоюзных магистралей. Дальность полета 3000-5000 км, крейсерская скорость 450 км/час и коммерческая нагрузка до 8000 кг.

2. 2-х моторный пассажирский 30-местный магистральный самолет должен явиться основным пассажирским самолетом ГВФ взамен самолета Ли-2. Дальность полета 1700-1800 км, крейсерская скорость 400-450 км/час и коммерческая нагрузка 4000 кг. Комфортабельность для пассажиров должна соответствовать уровню комфортабельности лучших самолетов этого класса.

3. Грузовой 2-х моторный самолет с фюзеляжем, обеспечивающим быструю и удобную погрузку и выгрузку разногабаритных грузов. Дальность 1200-1500 км, крейсерская скорость 300 км/час, коммерческая нагрузка до 5500 кг грузов и расход горючего 0,29 кг/ткм.

4. 2-х моторный самолет республиканских и подъездных линий для смешанных перевозок пассажиров (16 мест) и грузов. Дальность 800 км, крейсерская скорость 310 км/час, коммерческая нагрузка 1600 кг.

5. 2-х моторный самолет местных линий для пассажирских (8 мест) и почтовых перевозок. Дальность 800 км, крейсерская скорость 290 км, коммерческая нагрузка 900 кг.

6. Одномоторный 4-х местный самолет местных линий. Дальность 700 км, крейсерская скорость 290 км/час, коммерческая нагрузка 350 кг.

7. Одномоторный 4-х местный самолет для эксплуатации во внеаэродромных условиях. Дальность 600 км, крейсерская скорость 160 км/час, коммерческая нагрузка 400 кг, посадочная скорость 60 км/час, разбег - 100 метров.

8. Высокогорный транспортный 8-ми местный самолет для перевозки пассажиров, больных (санитарный) и грузов в высокогорных районах и для зондирования атмосферы. Дальность 750 км, крейсерская скорость 200 км/час, коммерческая нагрузка 800 кг, практический потолок 8000 м.

9. 4-х моторный пассажирский 80-тиместный гидросамолет-лодка для международных морских линий. Дальность 3000 км, крейсерская скорость 320 км/час, коммерческая нагрузка 10000 кг.

10. 2-х местный пассажирский 40-местный гидросамолет-лодка для ближних международных и внутренних морских и речных линий. Дальность 1800 км, крейсерская скорость 370 км/час, коммерческая нагрузка 4500 кг.

11. 2-х моторный транспортный 6-местный самолет-амфибия для речных и озерных районов и разведок льдов и рыбы. Дальность 700 км, крейсерская скорость 255 км/час, коммерческая нагрузка 800 кг.

12. Транспортный 4-х местный геликоптер для перевозки пассажиров и грузов в недоступных для самолета местах, проведения авиационных работ по спецприменению (в сельском хозяйстве и здравоохранении) в предгорьях и лесных районах. дальность 500 км, крейсерская скорость 170 км/час, коммерческая нагрузка 400 кг.

Этими 12-ю типами самолетов, основные летно-технические данные которых приведены в упомянутом выше плане опытного строительства обеспечиваются все виды применения авиации в народном хозяйстве.




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   257   258   259   260   261   262   263   264   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница