Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница258/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   254   255   256   257   258   259   260   261   ...   303

Все наружные поверхности (верхние, боковые и нижние) истребителя Ла-11 выпуска завода № 21 окрашивались в серо-голубой цвет эмалями ПФ-Збм (в 1948 г.) и А-36г (1950 г.) [49].

Ту-4, вне зависимости от завода, в 1950-51 г.г. выпускались окрашенными в серебристый цвет [50].

В то же время произошло еще одно немаловажное изменение в ассортименте авиационных красок: началось широкое применение перхлорвиниловых эмалей.

Первые эмали на этой основе начали выпускаться еще в 1942 г. по временным ТУ. Цвета эмалей были следующими: защитный (ХВ-4), черный (ХВ-6), голубой (ХВ-7) [51], не отличавшиеся от соответствующих эмалей AMТ, и кремовый. Основным преимуществом перхлорвиниловых эмалей перед нитроцеллюлозными аэролаками была их негорючесть. При нагреве эмали выделяли хлор, который подавлял реакцию горения и, если не успевала разгореться деревянная или тканевая обшивка, огонь гас в зародыше.

Однако сами по себе хлорвиниловые эмали не могли обеспечить надежную защиту от возгорания обшивки. Для этого их предполагали использовать как наружный слой целой системы покрытий, начинавшейся с пропитки обшивочный ткани антипирином - раствором фосфатнокислого аммония (3522).

В июле 1942 г. были проведены сравнительные испытания перхлорвиниловых покрытий и стандартного покрытия аэролаками AIH и АМТ-4. Для этого использовались элероны, обтянутые тканью ACT-100. Кроме того, испытывался и руль высоты с трофейного немецкого самолета.

При простреле ткани зажигательными пулями ни одно покрытие, в том числе стандартное, не воспламенилось. Когда поверхность элеронов облили бензином и подожгли, стандартное покрытие запылало как факел с выходом пламени далеко за границы пролитого бензина. Перхлорвиниловое же сгорело только "в пределах разлитого бензина без дальнейшего распространения огня." Такой же результат был получен и при поджигании положенного на элерон кусочка желтого фосфора. Трофейный руль выдержал испытания с теми же результатами, что и новое покрытие [52].

Но такие покрытия были сложны в серийном производстве и в горячее военное время негорючие хлорвиниловые эмали широкого применения не нашли. Исключение составили только перхлорвиниловые эмали ДД-118А и ДД-118Б серого цвета (FS 26173), применявшиеся с 1943 г. для окраски внутренних поверхностей (3522).

В 1949 г. в ВИАМ была разработана временная инструкция "Окраска деревянных агрегатов самолетов и планеров перхлорвиниловым и лакокрасочными материалами" № 269-49. Согласно этой инструкции выбор перхлорвиниловых эмалей был небогат. Он насчитывал пять цветов: зеленая ХВЭ-4 - для верхних и боковых поверхностей, светло-серо-голубая ХВЭ-16 - для нижних, алюминиевая ХВЭ-17 - для промежуточных покрытий под цветные эмали и окантовки опознавательных знаков, красная ХВЭ - для опознавательных знаков и черная ХВЭ-20 - для нанесения надписей. Наносились эмали без применения дополнительных мер для повышения негорючести покрытия.

Цвета зеленой ХВЭ-4 и светло-серо-голубой ХВЭ-16 были такими же как у АГТ-4 (или А-24г - цвет обоих соответствует FS 14151) и АГТ-16 соответственно. Алюминиевая ХВЭ-17 составлялась на месте смешиванием алюминиевого порошка (6%) и перхлорвинилового лака. После высыхания покрытия, выполненные эмалями ХВЭ не должны были иметь белесоватости и матовости. С помощью перхлорвиниловых эмалей защищались и металлические поверхности.

В 1949 г. эмали ХВЭ выпускались по временным ТУ, "настоящие" ТУ на них были введены в 1950 г. Тогда же появились и новые эмали ХВЭ-1 и ХВЭ-12, соответствующие по цвету аэролакам АГТ-1 и АГТ-12 и светло-голубая ХВЭ-22. В 1961 г. эмали марок ХВЭ были переименованы в "эмали ХВ-16 различных цветов".

Увеличение количества расцветок на бумаге не означает реального выпуска всего цветового ассортимента. Заглядывая вперед, можно привести следующий пример: в 1966 г. из семи, числящихся в ТУ, расцветок нитроэмалей АМТ выпускалось только три, а из пяти расцветок АГТ - только 2. При этом объем выпуска эмалей АГТ превосходил выпуск АМТ в 2,Зраза [531.

Окончательным отказом от всякого подобия маскировки самолетов окрашиванием было начало широкого применения так называемой "лаковой" системы покрытий. Эта система использовалась только для обшивок из плакированных листов алюминиевых сплавов и сохраняла их естественный цвет. Но таким образом нельзя было защитить от коррозии всю поверхность самолета, которая включала многие детали из неплакированного материала, например, прессованные панели, детали из литейных сплавов и т.п. Эти элементы, обладающие более низкой коррозионной стойкостью, грунтовались, окрашивались эмалью алюминиевого цвета и покрывались вместе со всей остальной обшивкой бесцветным лаком. Сочетание лаковой системы с алюминиевой окраской отдельных деталей было более удачным в декоративном отношении, чем другие возможные варианты. Достоинствами лаковой системы были высокая атмосфере- и светостойкость; качество покрытия не ухудшалось и при попадании бензина или керосина.

Летящие высоко в небе "серебристые стрелы" были малозаметны, их выдавал только инверсионный след, но на фоне земли их было видно издалека (3522).


В октябре-ноябре 1945 НКАП пытался заказать в НК химической промышленности 23 т компонента С, 7 т компонента Т и 50 кг твердого катализатора в расчете на 10 моторных полетов на Ме-163 и 5 запусков двигателя на земле. Не удалось и сипытывали только в безмоторном полете (10508,7).
Авиапромышленность:
1 ноября 1945 Командующий ВВС Новиков писал Зам. наркома обороны СССР г-а Булганину письмо N 732740с (вход. N 4462с):

"Докладываю, что в частях ВВС имеют место аварии и катастрофы по причине преждевременного выхода из строя моторов. Так, только за последние три месяца - (август-октябрь) в частях ВВС КА произошло:

катастроф 1

аварий самолетов 13

аварий моторов 61

Разрушение моторов происходят даже при весьма незначительной наработке, так например:

1. 25 августа 1945 вследствие разрушения коренных подшипников мотора АМ-38Ф N 255608 на 7-м часу работы произошла катастрофа самолета Ил-2 N 15111 в 624 ШАП 2ВА

2. 25 августа в 6 ЗАП КВО, вследствие обрыва головки главного шатуна 4-го цилиндра на 2-м часу работы мотора ВК-107А № 447-451 потерпел аварию самолет ЯК-9у.

3. 11 сентября в 241 БАД 16 ВП, вследствие шестерни редуктора мотора БК-105ПФ № 31-2602 на 63-м часу работы произошла авария самолета Пе-2 № 14/312.

4. 26 августа 1945 в 196 ШАД из-за обрыва шатуна 2-го цилиндра мотора АМ-38 потерпел аварию самолет Ил-2, пилотируемый зам. командира по полит. части 289 шап м Калашниковым

5. 12 сентября 1945 в 811 шап 4ВА, вследствие обрыва шатуна 2-го цилиндра на моторе АМ-28Ф N 255300, произошла авария самолета УИл-2 N 307061

6. 5 октября 1945 в 233 шад, вследствие обрыва шатуна мотора АМ-28Ф, произошла авария самолета Ил-2 и л мл. л. Михайловский - ранен

Основными дефектами отечественных моторов являются:

1. Обрывы шатунов на моторах ВК-105ПФ, ВК-107А, АМ-38Ф, АМ-42 и АШ-82ФН

2. Отказ в работе механизма переключения 2-х скоростной передачи нагнетателя на моторах ВК-105ПФ.

3. Преждевременный износ поршневых колец и цилиндров моторов АШ-82НФ, особенно на самолетах Ла-7.

4. Пропуск газов в верхнем уплотнении гильз блоков моторов ВК-105ПФ и ВК-107а.

5. Падение давления масла в нагнетающей магистрали мотора и разрушение вкладышей коренных опор коленчатого вала мотора АМ-38Ф

18 октября с.г. Гл. Инженер 2-й ВА т.ВИНОКУРОВ шифр-телеграммой доложил, что в воздухе на самолете Як-9у произошел пожар из-за обрыва главного шатуна мотора ВК-107А № 447-553 на 18-м часу работы. После разборки аварийного мотора обнаружено отсутствие передней маслозаглушки 4-й шатунной шейки, которая разрушилась и выпала в картер, а на всех остальных шатунных шейках стяжные болты заглушек оказались ослабленными.

При осмотре 32 моторов ВК-107А, на других самолетах, путем снятия нижней крышки картера обнаружено на ряде моторов, имеющих крайне незначительную наработку, неудовлетворительное состояние подшипников, В связи с этим тов.Винокурову, в соотвестзии с его просьбой, направляются представители НКАП и ВВС КА.

Вопросы конструктивно-производственных дефектов отечественных моторов нами неоднократно ставились перед НКАП и если последний в настоящее время ведет работы в этом направлении, то их необходимо расширить с тем, чтобы дать рекомендации и для моторов, находящихся в частях ВВС КА, о чем мною письмом от 29 октября с.г. и поставлен вопрос перед т. Шахуриным.

Резолюция:

НКАП Лично т. Дементьеву

Прошу рассмотреть записку т. Новикова.

Сообщите мне Ваше мнение - нужно собраться

по этому вопросу у меня или Вам с т. Новиковым.

4 ноября Булганин (1878,110).
1 ноября 1945 был готов еще один Як-3 в ВК108, который делали с 1 августа (65,197).
На 1 ноября 1945 состояние опытного строительства на заводе № 81 было следующим:

Закончены работы по эскизному проекту с-та “152” (модификация машины “150”). С-т 152 со средним расположением крыла (цельнометаллический одномоторный, одноместный истребитель) с двигателем ЮМО-004. Горючего - 500 кг (20 минут на полной тяге или 1,5 час. На экономном режиме). Площадь крыла - 12 м2, полетный вес 2750, вооружение 2х37 по 80, максю скорость у земли - 850, на 4000 м - 860. Потом объем горючегно вырос до 650 кг (738,39).


1 ноября 1945 ГК з-да № 81 С.А.Л. обратился с просьбой передать с-та Ла-7 №№ 45214414, 4415 и 4416, не выдержавшие контрольных испытаний, на завод № 81 для доработок (742,98)
1 ноября 1945 г. завершили производством второй летный экземпляр самолета Су-5, который передали в ЦАГИ для аэродинамических исследований (10669).
К 1 ноября 1945 собрали Су-5 № 2 и передали в ЦАГИ для продувок в Т-101.. 27 октября 1945 из-за выработки ресурса ВК-107А прекратили полеты на Су-5 № 1. Всего выполнили 42. Скорость на 18-20% ниже расчетной - 793 км/час на 4350. Недлобор скорости был вызван неудачной формой камеры сгорания. Вскоре работы прекратили, т.к. И-250 показал лучшие характеристики (6471, 9).
1 ноября 1945 года письмо N Н-32/4367 командующему ВВС гл. маршалу авиации Новикову А.А.

В целях устранения дефектов поршневой группы и обеспечения надежной работы авиадизелей АЧ-30Б на маслах отечественного производства, завод N 500, при проведении длительных испытаний, производит добавку импортной антинагарной присадки "Сантолюб-110".

Комиссией, назначенной совместным приказом НКАП и ВВС N 418/193 от 25 октября 1945 года для проведения 100-часового проверочного испытания авиадизеля АЧ-30Б, поставлен вопрос об обеспечении эксплуатации авиадизелей указанной выше антинагарной присадкой. До разрешения этого вопроса комиссия отказывается проводить испытания (2591,106).
1 ноября 1945 года П. Дементьев писал письмо N Н-32/4355 зам. гл. инженера ВВС генерал-лейтенанту ИАС Гуревичу.

На В/N 4/02205.

Изготовление опытных партий электросбрасывателей ЭСБР-МГ и ЭСБР-6м и разработку новых типов электросбрасывателей и установщиков трубок в 1945 году принять не можем в связи с загрузкой опытного производства работами по оснащению самолета Б-4.

Этот вопрос может быть разрешен только во второй половине 1946 года после окончания опытных работ, связанных с изготовлением самолета Б-4 (2591,96).


На 1 ноября 1945 в ГВФ числиломсь 196 транспортных Ли-2 и 250 С-47, 38 Ли-2 в пассажирском варианте и 21 С-47 в пассажирском варианте, 32 В-25 и В-26, 6 Каталин и 37 Ю-52. В ВВС было 1056 Ли-2, в т.ч. 41 ПС-84 довоенного выпуска, 304 С-47 и 7 ДС-3 и ДС-2 (5488, 8).
1 ноября 1945 года П. Дементьев писал письмо зам. председателя СНК Кагановичу Л.М.

По телеграмме секретариата Красноярского крайкома ВКП(б) Кузнецова о передаче завода № 477 НКАП НК речфлоту докладываю, что НКАП дал согласие на передачу этого завода Главсевморпути (8954).


За рубежом:
1 ноября 1945 специальная комиссия союзников объявила, что Гитлер мертв (4962).
Авиапромышленность:
2 ноября 1945 командующий ВВС и Нарком АП утвердили мероприятия по работе над усовершенствованием Ту-2, выработанные на совещании у ГИ ВВС (2075,116).
2 ноября 1945 года врио начальника ГУЗ ВВС генерал-лейтенант ИАС Родионов писал письмо N 705526 зам. наркома Авиапрома генерал-лейтенанту ИАС Дементьеву.

По вопросу: прекращения приемки самолетов Ут-2 на з-де 116.

Статическими испытаниями 5 самолетов Ут-2 производства з-да N 116, проведенными ЦАГИ в мае с.г. была выявлена недостаточная прочность носков нервюр крыла.

Согласно заключения ЦАГИ по этим испытаниям, ГУЗ ВВС письмом N 703471с от 1.06.45 г. поставило перед гл. конструктором Яковлевым вопрос о разработке мероприятия по усилению носков крыла для серийного производства.

До сего времени ни решения ни ответа от Яковлева ГУЗ ВВС не получило.

Повторные статиспытания произведенные ЦАГИ в сентябре с.г. подтвердили слабость носков. В заключении ЦАГИ N 324 от 17.09.45 г. сказано:

1. Прочность носка - 70% от расчетной.

2. Приклейка обшивки к каркасу - 90% от расчетн.

3. Прочность крыла в целом неудовлетворительна, вследствие недостаточной прочности носков.

В связи с этим, а также отсутствием в течение 5 месяцев решения вопроса усиления носков со стороны гл. конструктора, ГУЗ ВВС вынуждено прекратить приемку самолетов Ут-2 выпускаемых заводом N 116.

Прошу Ваших указаний о срочном усилении носков крыла (2591,108).
2 ноября 1945 года вышел приказ № 405/786/цз НКАП и НК путей сообщения:

О передаче площадей строительства бывш. завода № 485 НКАП в Кремнчуге НК путей сообщения (8969).


2 ноября 1945 года Воронин писал письмо председателю СНК УССР Хрущеву Н.С.

В 1943 году после освобождения Киева от немецкой оккупации, НКАП на площадях бывш. завода № 455 начата организация завода № 485 для выпуска оборонной продукции (8954).


Другие оборонные отрасли:
2 ноября 1945 вышел приказ НКВ.

Отмечалось, что з-ды № 92, 13, 536 и др. - успешно справляются с выполнением плана по оборонной продукции и своевременно наладили серийный. А в отдельных случаях массовый выпуск гражданской продукции и ширпотреба.

Ряд з-в - не добился решения поставленных задач. З-д № 2 затянул освоение станков, з-д № 88 несмотря на низкую загрузку оборонными заказами недопустимо затянул освоение пр-ва бурового оборудования. З-д № 526 не обеспечил плана по конькам... (7543, 24).
Авиапромышленность:
3 ноября 1945 вышел приказ НКАП № 421, которым директорам з-дов № 381, 26 и 466 было указано на недопустимо медленное продвижение работ по выпуску опытной партии и И-250 и силовой установки Э-30-20, на отсутствие должного контроля с их стороны и срыве сроков, установленных приказом № 311. Предписывалось принять срочные меры и обеспечить выпуск первого с-та к 10 декабря (6471, 10).
3 ноября 1945 г. приказом НКАП № 421 директорам заводов № 381, 26 и 466 было указано на недопустимо медленное продвижение работ по выпуску опытной серии истребителей И-250 и силовой установки Э-30 – 20, на отсутствие должного контроля с их стороны и срыв сроков, установленных приказом № 311. В этой связи В.И. Журавлеву, В.П. Баландину и М.М. Лукину предписывалось принять срочные меры и обеспечить выпуск первого самолета к 10 декабря. При этом задание по выпуску самолетов И-250 для завода № 381 считалось основным. Начальнику ЦИАМ надлежало провести контрольные испытания силовой установки, повысив эксплуатационный ресурс с 25 до 50 часов. Конструкторам ОКБ-155 необходимо было внести в чертежи изменения для устранения выявленных недостатков (12207).
3 ноября 1945 года письмо N 741972 зам. наркома Авиапрома Дементьеву П.В., директору завода N 500 Кононенко М.Л.

Письмом от 25 октября 1945 года за N 32/4294 Вы поставили в известность командующего ВВС гл. маршала авиации Новикова, что заводом N 500 в соответствии с решением ГОКО N 9920сс от 27 августа 1945 года для повышения надежности работы авиадизеля АЧ-30Б проведены мероприятия по устранению дефектов, указанных в приказе НКАП N 359с от 31 августа 1945 года и удовлетворительно проведены 100 часовые заводские испытания.

Руководствуясь этим сообщением, командующим ВВС, гл. маршалом авиации Новиковым и был подписан совместный приказ ВВС - НКАП N 0193/418с от 25 октября 1945 года о назначении комиссии для проведения совместных испытаний мотора АЧ-30Б.

Письмами за N 1643с от 30 октября 1945 года и N 1651 от 31 октября 1945 года директор завода N 500 Кононенко поставил меня в известность о том, что в существующие технические условия на моторы АЧ-30Б должны быть внесены серьезные изменения, основными из которых являются:

1. Снижение гарантийного ресурса мотора с 200 часов до 100 часов (2591,102).

2. Обязательное добавление в отечественные /МО и МК/ и импортные /1100 и 1120/ масла американской присадки сантолюб 110 в количестве 4%

3. Отказ от применения зимнего масла МЗС.

Из материалов, присланных тов. КОНОНЕНКО одновременно с этими письмами, следует,что заводом № 500 неполностью выполнены мероприятия по устранению дефектов мотора Ач-3ОБ, предусмотренные приказом ИКАП № 359с от 31 августа 1945 года.

Кроме того, при проведении зададом № 500 заводских сточасовых испытаний двух моторов АЧ-30В третьей серии в октябре 1945 года была выявлена неудовлетворительная работа топливной аппаратуры, отмеченная, как один из основных дефектов авиадизёдя АЧ-30Б в Постановлении ГОКО № 9930сс.

Неудовлетворительная работа топливной аппаратуры выявлена также уже после первых пяти часов работы только-что начатых заводских 100 часовых испытаний мотора АЧ-30Б в присутствии Комиссии ВВС КА - НКАП.

По справке, полученной мною от Заместителя Народного Комиссара Нефтяной Промышленности тов. РЫБАК, отечественная присадка НАКС лишь "примерно" равноценна американской присадке сантолюб 110, и что только после получения ответа о возможности применения присадки НАКС Наркомнефгь сможет организовать ее промышленное производство при обязательном условии снабжения НКНП кобальтовыми солями.

Таким образом, в вопросе равноценности отечественной присадки НАКС американской присадке сантолюб 110 на сегодня нет ясности даже у самого производителя этой присадка /Наркомнефти/.

Сообщаю,что ВВС КА не мажет согласиться, с требованием завода № 500 снизить гарантийный ресурс мотора с 200 часов до 100, часов.

Исходя из вышеизложенного и руководствуясь Вашим приказом по НКАП № 415сс от 27 октября 1945 года, считаю проведение совместных НКАП-ВВС КА испытаний мотора АЧ-30Б в настоящее время преждевременным (2591,102).


За рубежом:
3 ноября 1945 английская экспедиция обнаружила у останков Ура (нынешний Ирак) самый древний серп (8000-летний) (4962).
3 ноября 1945 комитет начальников штабов США разработал список целей в СССР, по которым должен быть нанесен ядерный удар в случае войны (4962).
Авиапромышленность:
4 ноября 1945 Врио Нач. ГУЗ ВВС КА гл иас Родимов писал письмо № 705526 ЗАМЕСТИТЕЛЮ НАРОДНОГО КОМИССАРА АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР Генерал-Лейтенанту ИАС П.Дементьеву:

Статическими испытаниями 5 самолетов Ут-2 произодства з-да № 116, проведенными ЦАГИ в мае м-це с.г. (была выявлена недостаточная прочность носков нервюр крыла.

Согласно заключения ЦАГИ по этим испытаниям, ГУЗ ВВС КА письмом № 703471с от 1/У1-45 г. поставило перед гл. к инструктором т. ЯКОВЛЕВЫМ вопрос о разработке мероприятия по усилению носков крыла для серийного производства.

До сего времени ни решения ни ответа от т. ЯКОВЛЕВА ГУЗ ВВС КА не получила.

Повторные статиспытания произведенные ЦАГИ в сентябре с.г. подтвердили слабость носков. В заключении ЦАГИ № 324 от 17/1Х-45 г. сказано :

1. Прочность носка - 70% от расчетной.

2. Приклейка обшивки к каркасу - 90% от расчетн.

3. Прочность крыла в целом неудовлетворительна, вследствие недостаточной прочности носков.

В связи с этим, а также отсутствием в течение месяцев решения вопроса усиления носков со стороны глуконструктора, ГУЗ ВВС Ш вынуждено прекратить приемку самолетов У-2, выпускаемых заводом № 116.

Прошу Ваших указанй и о срочном усилении носков (2591,108).


4 ноября 1945 года П. Дементьев писал письмо зам. зав. Секретариатом СНК Смирнову М.С.

По письму НКМВ об изготовлении оборудования для промышленности искусственного волокна:

Завод № 483 в Киеве (бывш завод № 8 НК текстиля) в настоящее время занят изготовлением радиолокационной аппаратуры (8954).
Другие оборонные отрасли:
До 4 ноября 1945 г. продолжались начатые 28 июля 1945 г. испытания второго опытного образеца Т-54, который отличался от предыдущей машины только установкой пятискоростной коробки передач с синхронизаторами и планетарных механизмов поворота и был отправлен без установки пушки на ходовые испытания. За это время танк прошел 1513 км. Во время испытаний было обнаружено большое количество дефектов и поломок механизмов танка Т-54. Планетарные механизмы поворота по своей конструкции были аналогичны механизмам поворота тяжелого танка ИС и при проведении испытаний работали без дефектов. Синхронизаторы коробки передач ожидаемого эффекта не дали, так как время переключения передач составляло 5 с. По результатам заводских ходовых испытаний в конструкцию танка было внесено еще 98 изменений (11468).
За рубежом:
4 ноября 1945 в Венгрии на выборах за коммунистов проголосовало только 17% и наибольшее число голосов получила партия мелких собственников (60%) и ее председатель Золтан Толди сформировал коалиционное правительство (3481).
Авиапромышленность:
5 ноября 1945 Ком. ВВС КА гма Новиков писал письмо № 741981 НКАП А.И.Ш.

В связи с имевшими место в частях ВВС КА катастрофами и авариями на самолетах УТ-2, по причине их разрушения в воздухе , ЦАГИ в результате проведенных статиспытаний 6 самолетов УТ-2, имевших различные сроки службы и налет, в мае м-це 1945 года дало следующее заключение:

1. Для вновь выпускаемых самолетов повысить требование к качеству древесины, обеспечивая минимальное значение 400 кг/см2 при 15% влажности и усилить нервюры носков крыла на 10-20%.

2. Для самолетов, находящихся в эксплоатации:

а/ ограничить скорость пикирования до 200 км/ч. с отклонением ее в сторону превышения не более чем на 10 км/час.

б/ Все самолеты с налетом более .250 часов год подвергнуть тщательному осмотру крыла.

в/ Для всех самолетов с числом налета более 600 часов разрешить только полеты по кругу без выполнения фигур

г/ Все самолеты с числом налета более 1000 час. отстранить от эксплоатации.

Повторенными статистическими испытаниями, проведенными в октябре м-це с. г., самолета УТ-2 № 09024116, усиленного стальными лентами по поясам лонжеронов, констатирует, что прочность крыла самолета УТ-2 вцелом неудовлетворительна и считает необходимым для вновь выпускаемых -самолетов повысить прочность поясов лонжеронов центроплана и прочность носков крыла.

В отношении самолетов, находящихся в частях ВВС ЦАГИ подтверждает необходимость проведения в мае м-це с.г. рекомендаций по испытанию 6 вышеуказанных самолетов.

Несмотря на то,что ограничения рекомендованные ЦАГИ в пилотировании самолета не могли не отразиться на подготовке летного состава в частях и школах ВВС КА, мы вынуждены были с ними, во избежание катастроф и аварий, согласиться и провести их в жизнь.

Однако, заводы НКАП до настоящего времени не выполнили полностью всех рекомендаций ЦАГИ, в результате прочность выпускаемых самолетов УТ-2 остается недоведенной до требуемых норм.

Прошу Вас принять решительные меры по повышению прочности выпускаемых заводами НКАП самолетов УТ-2 ном соответствии с рекомендациями ЦАГИ и обязать последнийний, путем проведения статиспытаний самолетов УТ-2 всех заводов НКАП, под твердить соответствие их прочности действущим нормам.

О принятых Вами решениях и установленных сроках по внедрению в серийное производство всех указаний усилению самолетов УТ-2 - прошу сообщать (2591,115).


5 ноября 1945 инспектор-л морской авиации Богданов начал войсковые испытания с целью определения возможностей боевого применения Тандерболтов P-47D-22RE, пригнанных в сентябре 1944 из Ирана л 65 перегонного авиаполка ВМФ. Запретили пикирование под углом более 30 гр. и разрешили подвешивать 2 ФАБ-250 (1807,29).



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   254   255   256   257   258   259   260   261   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница