Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница257/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   253   254   255   256   257   258   259   260   ...   303

Генератор:

расположение

-

по обе стороны дизеля

-

впереди дизеля

количество, шт.

-

2

-

2

направление вращения

-

одинарное,правое

-

одинарное,правое

привод от дизеля

-

через двухступенчатый редуктор

-

через одноступенчатый редуктор

Таблица 64 (окончание)













Характеристики

«Объект 258»

«Объект 259»

«Объект 260»

«Объект 261»




1 вариант 2 вариант

1 вариант 2 вариант

1 вариант | 2 вариант

1 вариант 2 вариант

частота вращения, мин'1

-

4600 при 1800

-

4600 при 1800

мощность, кВт

-

323 + 323

-

336 + 336

напряжение, В

-

420

-

420

соединение

-

параллельное

-

параллельное

Тяговые электромоторы:













расположение

-

в корме танка

-

в корме танка

количество, шт.

-

2

-

2

направление вращения

-

двойное,реверсивное

-

двойное,реверсивное

привод к ВК

-

двухступенчатый

-

двухступенчатый

частота вращения статора, мин'

-

3870

-

3870

частота вращения ротора, мин-'

-

4380

-

4380

мощность (длительная), кВт

-

315

-

315

напряжение (длительное), В

-

410

-

410

сила тока (длительная), А

-

800

-

800

схема соединения




параллельно-последовательное




параллельно-последовательное

Соединение д вигателя с трансмиссией

через главный фрикцион

через входной редуктор

через входной редуктор и фрик-ционную муфту

через входной редуктор

Число передач, вперед/назад

6/1

-

6/1

-

Механизм поворота, тип

2-ступенчатый ПМП

-

2-ступенчатый ПМП

-

Подвеска, тип

индивидуальная торсионная, сочетание торсиона с тонкостенной трубой










Гусеничный движитель, тип

с кормовым расположением ВК










Гусеница, тип шарнира

мелкозвенчатая, литая с ОМШ










Ширина трака, мм

700










Шаг трака, мм

160










Радиостанция, марка

ЮРиЭР










Танковое переговорное устройство, марка

ТПУ-4-Бис-Ф










Обозначения: НП - нарезная пушка, МТ - механическая трансмиссия, ЭМТ - электромеханическая трансмиссия, ПМП - планетарный механизм поворота, ВК - ведущее колесо, ОМШ - открытый металлический шарнир;

4/12/У/Д/Ж: 4 - тактность; 12 - число цилиндров; V - образное расположение цилиндров; Д - дизель; Ж - жидкостная система охлаждения (12258).

По взглядам руководства БТ и МВ Красной Армии, с целью реализа-ции в конструкции тяжелого танка предельных параметров огневой мощи и броневой защиты его боевая масса могла быть ограничена 97—100 т. Предельный габарит танка по ширине определялся возможностью желез-нодорожных перевозок с двухсторонним движением.

Такие ограничения являлись предельно допустимыми и диктовались отсутствием на тот момент отработанных конструктивных решений для до-стижения требуемых характеристик без увеличения боевой массы танка.

В результате, согласно ТТХ, боевая масса танка «Объект 705» со-ставляла 100 т. В состав экипажа входили пять человек. В башне танка предусматривалась установка 130-мм танковой пушки с начальной скоро-стью бронебойного снаряда 1000— 1100 м/с или 152-мм пушки с начальной скоростью бронебойного снаряда 900 м/с. С целью облегчения работы заряжающего предполагалось использовать устройство для механизации процесса заряжания. В качестве дополнительного и вспомогательного оружия предусматривалась установка трех пулеметов калибра 14,5 мм и четырех пулеметов калибра 7,62 мм. В боекомплект танка входили 40 выстрелов раздельного заряжания (при 130-мм пушке) или 35 выстрелов раздельного заряжания (при 152-мм пушке).

Лобовые и бортовые листы корпуса, а также лоб, борта и корма башни танка должны были обеспечивать защиту экипажа и внутреннего оборудования от бронебойного снаряда с начальной скоростью 1200 м/с при стрельбе в упор из полевой, танковой и противотанковой артиллерии калибра до 128 мм включительно, а также от действия кумулятивных мин и гранат калибра 150 мм.

Планетарная трансмиссия должна была гарантировать танку возмож-ность движения по шоссе с максимальной скоростью не менее 55—60 км/ч. В ходовой части предусматривалось использование гусениц с РМШ (сайлентблоками) с гарантийным сроком службы не менее 3000 км и обеспечивавших машине среднее давление на грунт не более 88,3 кПа (0,9 кгс/см2) (12258).
В октябре 1945 года было принято решение об организации Музея военной автотракторной техники, принимавшей участие в Великой Отечественной войне. На 2-й территории Испытательного автотракторного полигона в Бронницах (впоследствии туда перебазировался из Петергофа НИИ-21) на музейной площадке до 1967 года хранилось два «ворошиловца» (один — с дизелем В-2В, другой — с бензиновым М-17Т) во вполне удовлетворительном состоянии. С преступной (иначе трудно назвать) ликвидацией музея шансов найти хотя бы один экземпляр этой заслуженной машины практически не осталось. А жаль — она стоила такой памяти...(11639).
С октября 1945 года завод № 704 полностью перешел на производство с/х машин (9664).
В октябре 1945 был подготовлен Акт приема-передачи завода № 605 НКБ

Адрес: Киселевск, п/я 15

В соответствии с постановлением ГКО от 26 августа 1945 года и приказом НКБ и НК угольной промышленности от 1 сентября 1945 года за № 333/372 завод № 605 передан из НКБ в НК угольной промышленности.

Строительство Киселевского завода горного оборудования началось в мае 1931 года в системе комбината Кузбассуголь и было в основном закончено в 1940 году. Завод выпускал шахтное оборудование.

На основании Постановления Совнаркома СССР от 10 августа 1941 года завод был передан из НК угля в НКБ.

На базе эвакуированного производства Московского завода № 70 был смонтирован и пущен в эксплуатацию в декабре 1941 года завод № 605.

Завод расположен на правом берегу реки Абы на расстоянии 6 км от Киселевска и 230 км от Кемерово.

Директор завода № 605 НКБ – Монаков (10138).


В октябре 1945 года постановлением СНК СССР в составе Комитета по делам геологии при СНК СССР создано Первое главное геолого-разведочное управление, на которое были возложены организация и руководство специальными геолого-поисковыми и разведочными работами по урану на территории СССР (10549).
В октябре 1945 года по Постановлению СНК СССР в составе Комитета по делам геологии при СНК СССР было создано Первое главное геологоразведочное управление, на которое было возложено проведение специальных геолого-поисковых и разведочных работ по урану на территории СССР. Основные месторождения урановых руд были открыты в республиках Средней Азии (11457).
В октябре 1945 года было принято решение Технического совета Спецкомитета о производстве тяжелой воды на Чирчикском электрохимическом комбинате и Московском электролизном заводе, а в июне 1946 года НТС ПГУ рассматривал вопрос о производстве тяжелой воды на опытной установке Чирчикского комбината. Практическое производство тяжелой воды было намечено в СССР на 1948 год (10549).
В октябре 1945 г. завершились ходовые испытания последних эсминцев завода № 190 "Стройный" и "Строгий". Особенностью этих эсминцев была установка на них импортных турбин фирмы Парсонса "Метро-Виккерс", которые позволяли развивать ход без предварительного прогрева. Но они не допускали формирования спецификационной мощности (24 000 л. с.), поэтому скорость "Строгого" и "Стройного" оказалась чуть более 36 уз. На эсминцах было усилено зенитное вооружение: установлено по три 76-мм орудия, шесть 37-мм автоматов и по четыре пулемета типа ДШК (3898).
В октябре 1945 г. по приказу НКСП был организован отдел автоматического регулирования корабельных энергетических установок (ЦНИИ «Аврора», НПО «Аврора», ГУП ГНПЦ «НПО «Аврора» /194021 г. Санкт-Петербург ул. Карбышева, 15 тел. 247-22-50,297-23-11/). Начаты работы по разработке систем управления (СУ) корабельными техническими средствами (ТС). В 1962 г. в институт из НИИ-49 переведен коллектив специалистов, начавших работы по созданию СУ движением надводных кораблей, ПЛ, CBII и СПК. В 07.1967 г. на базе двух отделений судовой автоматики ЦНИИ-45 и КБ морской автоматики «Секстан» был создан самостоятельный ЦНИИ «Аврора». В 1970 г. на базе ЦНИИ и серийного завода в Ставрополе создано НПО «Аврора». В 1971 г. в состав НПО вошли ЦКБ «Луч» и серийный завод во Владивостоке, в 1979 г. - завод в Куйбышеве. Разработка и производство корабельных систем управления (КСУ), в т.ч. автоматических.

Созданы СУ: дизельными, газотурбинными, атомными энергетическими установками; маневрированием и стабилизацией параметров движения кораблей; электроэнергетикой, судовыми агрегатами и механизмами, противоаварийными средствами.

С 1999 г.- ФГУП «НПО «Аврора». В начале 2000-х г. имело статус ГНПЦ. По Указу Президента РФ от 22.03.2007 г. на базе НПО «Аврора» создано ОАО «Концерн «НПО «Аврора».

Головное предприятие (2006 г.) по автоматизации технических средств кораблей и ПЛ ВМФ.

Гендиректор (1983-2007 г.-)- В.В. Войтецкий.

Зам. гендиректора: по науке (-2003-05 г.-)- В. Корчанов; по НИОКР (2003 г.)- Ю. Немокаев; (2005 г.)- В. Хорошев.

Гл. инженер (1971 г.-)- В.В. Войтецкий.

Директор направления (2006 г.)- В. Корчанов.

Гл. конструкторы: корабельных СУ (2005 г.)- Ю. Черныш.

Начальники отделов: (2006 г.)- Г. Сус.

Начальники лабораторий: (2006 г.)- В. Киселев.

Создано: КСУ: для ПЛ «Булат», автоматическая «Литий» в составе СУ «Лена» и центральной КСУ «Лазурь» (2000-е); для надводных кораблей: «Флора-32» для СВП «Зубр» (1985), «Флора-32Ц» (в составе: СУ: движением «Хризолит-32Ц», ГЭУ «Туман-32Ц», ЭЭУ «Ишим-32Ц», общекорабельными системами «Невель-32Ц») (2000-е); «Иолит-М» для катера «Мираж» (2000-е); «Фауна-20380», «Север-М1» для ледокола, «Фрегат-56», КАС-956ЭМ, "Fics-3,-8" для скоростных пассажирских судов (Superfoil) (11982).


Внешняя политика:
В октябре 1945 г. всех власовцев, сдавшихся в плен, американцы выдали советским представителям (4538).
За рубежом:
В октябре 1945 года последний В-29 производства завода «Боинг» в Уичите покинул сборочный цех. Компания «Белл» собрала последний В-29 в январе 1945 года, после чего переключилась на выпуск В-29В. Последний В-29 сошел с поточной линии завода «Гленн Мартин» в сентябре 1945 года.

О количестве построенных В-29 всех вариантов в зарубежной печати встречаются разные цифры, при этом часто упоминается 3627 и 3965 самолетов. В то же время исследователи из США утверждают, что с 1943 по 1944 год в Уичите собрали 1620 В-29, в Мариетте (фирма «Белл») - 357 (по другим данным - 536 машин), в Омахе («Мартин») - 204, вРентоне- 1119В-29А.

В ходе серийного выпуска В-29 в его конструкцию вносились усовершенствования, облегчавшие сборку, упрощавшие эксплуатацию и повышающие боевые качества самолета. Производители внедряли эти изменения в разные сроки, поэтому машины, выпушенные разными фирмами, отличались друг от друга. Серийные В-29 сначала оснащались двигателями «Райт К- 3350-23»,-23А или -41. Позднее появились двигатели К-3350-57 и -57А.

Первоначально оборонительное вооружение самолета размешалось в четырех пулеметных турелях. В каждой турели стояло по спаренному 12,7-мм пулемету. Управлялись пулеметы дистанционно, места стрелков находились в гермокабинах. В кормовой огневой точке кроме двух 12,7-мм пулеметов стояла 20-мм пушка. Позднее вооружение изменилось. В передней верхней турели установили счетверенные пулеметы калибра 12,7 мм, так как японские пилоты чаше всего практикован! лобовую атаку. Из хвостового отсека убрали 20-мм орудие, поскольку баллистика пуль и снарядов была различной, и это усложняло ведение прицельного огня. На заводе в Уичите это новшество внедрили с 55-й серии, на предприятиях «Мартин» и «Белл» это орудие перестали ставить с 25-х серий. На самолетах В-29А и В-29В пушку никогда не ставили.

На заводе в Уичите передняя надфюзе- ляжная турельная установка оснащалась четырьмя 12,7-мм пулеметами «Браунинг» 42, начиная с 40-й серии. На предприятии • Белл» это нововведение появилось с 10-й серии, а на «Мартине» такую установку получили все самолеты.

Сомнения относительно достоинств и эффективности системы защитного вооружения с дистанционным управлением при- зели к оснащению одного В-29-25-В\У (серийный номер 42-2444) оборонительными установками со стрелками внутри них. Самолет имел две надфюзеляжные и две шаровые подфюзеляжные пулеметные установки. В каждой из них размешалось два пулемета «Браунинг» М2. В носовой части фюзеляжа в блистерах с каждой стороны находилось по два таких же пулемета и еще столько же располагалось по бокам самолета. Но испытания показали явное преимущество системы оборонительного вооружения с дистанционным управлением по сравнению с предложенной.

На самолетах В-29 серий 1-20, выпушенных заводами в Уичите и фирмой «Белл», устанавливались двигатели К-3350-23, развивавшие на боевом режиме по 2439 л.с. (взлетная - 2200 л.с.), а на самолетах с 25 по 90 серию (по другим данным - с 50-й серии), строившихся в Уичите, — К-3350-41 аналогичной мощности, нос новыми глушителями и масляными каналами увеличенного сечения для улучшения охлаждения. Компании «Мартин» и «Белл» стали устанавливать такие двигатели, начиная с 20 серии. На последних сериях все три производителя стати применять усовершенствованный двигатель К-3350-57.

Первые машины В-29 постройки завода в Уичита поставлялись в стандартном камуфляже и15ААР. Остальные самолеты сохранили «естественный» цвет алюминия.

Начиная с 25-й серии на заводе в Уичита максимальный запас топлива на борту увеличили до 9438 американских галлонов. Такие баки устанавливали на заводе «Белл», начиная с 5-й серии.

Все произведенные «Мартин» В-29 имели дополнительные крыльевые топливные баки (12292).


В октябре 1945 Китайское гоминьдановское правительство Чан Кай Ши включило в состав Китая Тайвань, ранее принадлежащий Японии (3186).
В октябре 1945 в США Р.Оппенгеймер покинул пост директора Лос-Аламосской лаборатории и возглавил Институт перспективных исследований в Принстоне. Президент США Г.Трумэн наградил его высшим американским орденом – «Медалью за заслуги». Пресса много писала об Р.Оппенгеймере, называя его «отцом атомной бомбы». – А-Бомба. – С.308–309 (11321).
Авиапромышленность:
В период с октября 1945 г. по октябрь 1947 были утверждены и введены в действие ТУ на глянцевые модификации всех матовых красок, применявшихся во время войны, за исключением черных АМТ-6 и А-26м и серо-голубых АМТ-11 и А-ЗЗм. В ряде случаев, как например, с аэролаком зеленого цвета, были перевыпущены временные ТУ 1941 г. В остальных - из состава эмалей, вероятно, просто выводились добавки для матовости. Названия новых эмалей образовывались заменой буквы "М" (матовая) на букву "Г" (глянцевая). Номер сохранялся без изменения. Возобновился и выпуск некоторых расцветок глянцевого аэролака второго покрытия All (завод № 36 выпустил в 1946 г. 430,3 тонн эмалей All, в том числе 15,3 тонны ее табачной расцветки [46]).

Выпуск глянцевых авиационных эмалей был вызван в первую очередь борьбой за увеличение скорости самолетов и был логичным завершением тех случаев полировки поверхности самолетов, которые встречались в конце войны, несмотря на демаскирующий эффект.

Однако производство матовых эмалей не прекратилось, хотя и было резко сокращено (в 1945 г. завод № 36 произвел 1243,6 тонн эмалей АМТ и 306,4 тонн АГТ, а в 1946 г. - соответственно 68,3 и 927,0 тонн [47]) - ведь не у всех типов самолетов скорость выросла настолько, чтобы стало существенно заметно ее снижение из-за качества покраски. Для малоскоростных самолетов вполне подходили матовые краски и, в первую очередь, нитроэмали, предназначенные для окраски полотняных обтяжек и дерева - основных материалов "небесных тихоходов". Матовые эмали были нужны и для мелкого ремонта существующего парка самолетов.

Проиллюстрировать это обстоятельство может хронология разработки после войны новых светло-серо-голубых красок для нижних поверхностей самолетов взамен нитроэмалей АМТ-7 и АГТ-7 (FS 15107) и масляных А-28. Новая краска получила индекс "16" для нитроэмалей и "36" для масляной.

В июле 1947 г. были выпущены ТУ на глянцевую нитроэмаль АГТ-16, через 3 месяца - на масляную А-Збг того же цвета и еще через 2 недели утверждены ТУ на матовую АМТ-16. Причем матовой масляной эмали А-Збм вообще не существовало, в отличие от ее пентафталевого варианта ПФ-Збм.

Но АМТ-16 и ПФ-Збм не были единственными матовыми эмалями, ТУ на которые были введены в первые послевоенные пять лет. В том же 1947 г. была "узаконена" матовая А-ЗЗм (масляный вариант серо-голубой АМТ-11), выпускавшаяся по временным ТУ, по крайней мере, с 1944 года.

Более интересной представляется нитроэмаль АМТ-10, цвет которой в ТУ, выпущенных в июле 1945 г., называют сине-зеленым. Как видно по дате утверждения (близкой к маю 1945 г.) и номеру эмали (меньшему, чем у АМТ-11 и АМТ-12), очень вероятно, что эта эмаль выпускалась по временным ТУ еще во время войны. Применялась АМТ-10 для окраски верхних и боковых поверхностей самолетов морской авиации (3522).

Рост скорости гидросамолетов в конце 40-х годов происходил не такими стремительными темпами, как у сухопутных, поэтому в 1947 г. были утверждены ТУ на масляную матовую эмаль А-23м (FS 36134). Хотя нормативное название цвета этой эмали было "серо-зеленый", некоторые данные, связанные с более поздней классификацией оттенков лакокрасочных материалов, позволяют предположить, что правильнее было бы называть его "зеленовато-серым".

Несмотря на широкий выбор красок различных цветов, как матовых, так и глянцевых, в конце 40-х - начале 50-х годов стал заметен переход от камуфляжной окраски самолетов к одноцветной. Разнообразие окрасок могло сравниться только с концом 30-х годов. Вот несколько примеров.

При выпуске бомбардировщика Ту-2 в 1950 г. использовалась трехцветная камуфляжная окраска глянцевыми эмалями: светло-коричневой А-21г, зеленой А-24г и темно-серой А-32 г. Для неметаллических поверхностей применялись глянцевые аэролаки АГТ тех же цветов. Такое сочетание цветов соответствовало стандартной схеме 1943 г. Нижние поверхности окрашивались серо-голубыми А-Збг и АГТ-16. В третьем квартале 1951 произошла замена масляных эмалей на псрхлорвиниловые [48].




Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   253   254   255   256   257   258   259   260   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница