Авиапромышленность



Скачать 49.57 Mb.
страница253/303
Дата06.06.2016
Размер49.57 Mb.
1   ...   249   250   251   252   253   254   255   256   ...   303

Согласно распоряжению СМ от 3 февраля 1948 года за № 1090рс и приказу МАП от 1 марта 1948 года за № 98с об организации завода авиационной арматуры и опытного КБ на этом же заводе, бывш. филиал из состава завода № 207 выделить в самостоятельный завод и присвоить ему № 305, создав на базе завода № 305 ОКБ присвоив ему № 305.

Со дня организации завода № 207 согласно Постановлению ГКО от 25 декабря 1941 года за № 1065сс диреткором завода назначен Засульский В.И.. Приказом от 17 сентября 1946 года Засульский И.В. был освобожден от занимаемой должности директора завода.

17 сентября 1946 года директором завода был назначен Дубовиков Б.А. 5 июля 1952 года Дубовиков был освобожден от занимаемой должности. 5 июля 1952 года директором завода назначен Прилуков А.С., освобожденный от обязанностей директора на заводе № 305 МАП. 7 октября 1954 года Прилуков освобожден от должности директора. 7 октября 1954 года директором завода назначен Плоскинный А.Г., освобожденный от обязанностей директора на заводе № 511 МАП. 11 апреля 1957 года Плоскинный освобожден от обязанностей директора завода. 11 апреля 1957 года директором завода назначен Белослудцев И.П., освобожденный от обязанностей начальника производства на заводе № 18 МАП.

Адрес: Куйбышев

Производственный профиль – изготовление ракетной техники, реактивного вооружения и броневой защиты для самолетов (9851).


29 октября 1945 г. приказом НКАП № 416с в соответствии с распоряжением СНК № 15248-рс от 22.10.1945 г. в состав завода № 207 НКАП влит завод № 305 НКАП и с 1.10.1945 г. образован объединенный завод № 207 НКАП.

В 1955 г. передан из ЮГУ в 6ГУ МАП. В соответствии с пост. СМ СССР № 713-342 от 26.06.1957 г. передан в ведение Куйбышевского СНХ РСФСР.

По решению правительства № 22-р от 9.01.2004 г. вошло в перечень стратегических предприятий. Входит в состав Корпорации ТРВ (с ~2004 г.).

Производство (2002 г.): агрегаты для ЛА; механическая обработка и сварка металлов; машины для переработки сельхозпродуктов; мини-тракторы; детали для нефтедобывающего оборудования; центробежные насосы, расходомеры.

Директор (12.1941-10.1945 г.-)- Засульский, (1949 г.)- Дубовиков. Гендиректор (-1998-2002 г.-)- Н.А. Поролло.69

Производство: ПВРД РД-900 (1958), ПРД-33 для В-1000 (1959-), ускорители для КР «Буря» (11982).


Другие оборонные отрасли:
29 октября 1945 г. были подготовлены СООБРАЖЕНИЯ КОМАНДУЮЩЕГО БТ и МВ КА НАРКОМУ БОЕПРИПАСОВ ГЕНЕРАЛ-ПОЛКОВНИКУ ВАННИКОВУ И НАЧАЛЬНИКУ ГАУ КА МАРШАЛУ АРТИЛЛЕРИИ Н.Д. ЯКОВЛЕВУ О СОВЕРШЕНСТВОВАНИИ АРТВООРУЖЕНИЯ ТАНКОВ

Опыт Отечественной войны выдвинул целый ряд новых технических вопросов, связанных главным образом с противотанковыми средствами борьбы.

Частичное решение этих задач нашло свое отражение в широком применении самоходной артиллерии, в увеличении калибра артиллерийских орудий, в повышении начальных скоростей порядка 1000-1400 м/с и в применении кумулятивных и подкалиберных снарядов.

Однако на протяжении последних двух лет Отечественной войны ряд настоятельных технических требований со стороны ГБТУ КА и фронтов к бронебойным снарядам как по прочности корпуса, так и по форме оставались невыполненными, в результате чего отечественные бронебойные снаряды по бронепробивной способности уступали лучшим иностранным образцам.

Проведенные сравнительные испытания отечественных, импортных и трофейных бронебойных снарядов на НИБТ полигоне ГБТУ КА по немецким танкам типа Тигр Н и Пантера со всей наглядностью подтверждает это положение.

Эти испытания показали также, что одна замена марок стали на отечественных 76-мм и 85-мм бронебойных снарядах повысила бронепробивную способность последних в 2 раза.

Принимая во внимание то, что комплектация танков и самоходных артустановок производится в основном штатными бронебойными снарядами, улучшение качества последних является насущной потребностью.

Переход танковых заводов на изготовление корпусов с наклоном переднего листа не менее 55° еще более осложняет этот вопрос.

В целях дальнейшего повышения качества бронебойных снарядов считаю необходимым:

а) форсирование окончания сравнительных испытаний отечественных, импортных и трофейных бронебойных снарядов;

б) на основании всестороннего анализа полученных результатов испытаний, а также имеющегося материала в ГАУ КА отработать бронебойные снаряды, удовлетворяющие по своему действию по броне как под углом встречи 0°, так и под углом встречи 50°.

О Ваших мероприятиях прошу сообщить.

Командующий БТ и МВ КА маршал бронетанковых войск Я. Федоренко

Член военного совета БТ и МВ КА генерал-полковник танковых войск Н. Бирюков

ЦАМО. Ф. 38. Оп. 11369. Д. 517. Л. 152-153. Копия (11420).
За рубежом:
October 29 1945 Start of war crimes trial of Japanese General Yamashita (1769).
29 октября 1945 начал работать трибунал над г Ямашитой (1769).
29 октября 1945 в Нью Йорке впервые в продажу поступили шариковые ручки - по 1275 долл. (3263,611).
29 октября 1945 в Нью-Йорке впервые поступили в продажу шариковые ручки (4962).
29 октября 1945 диктатура Варгаса в Бразилии была свергнута (3960, 422).
Авиапромышленность:
30 октября 1945 г. после замены мотора, выработавшего свой ресурс, и ряда контрольных полетов по проверке его границы высотности самолет И-225 отправили в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Однако в ГК НИИ ВВС к летным испытаниям И-225 №02 приступить не смогли, так как в контрольном полете был обнаружен помпаж установленного на машине турбокомпрессора (5852,40).
30 октября 1945 г. после замены мотора, выработавшего ресурс, самолет И-225 второй экземпляр отправили в НИИ ВВС на государственные испытания, однако в контрольном полете был обнаружен помпаж турбокомпрессора. Потребовалось несколько месяцев, чтобы устранить помпажные явления (9984).
30 октября 1945 вышел приказ НКАП N 419с "О проведении заводских испытаний самолета Як-9 ВК-107А с новыми радиаторными установками (эталон N 4)". (1911,80).
30 октября 1945 П.М.Стефановский вторым после А.Г.Кочеткова поднял в воздух Ме-262 (2921,263).
Письмами за N 1643с от 30 октября 1945 года и N 1651 от 31 октября 1945 года директор завода N 500 Кононенко поставил меня в известность о том, что в существующие технические условия на моторы АЧ-30Б должны быть внесены серьезные изменения, основными из которых являются:

1. Снижение гарантийного ресурса мотора с 200 часов до 100 часов (2591,102).


За рубежом:
30 октября 1945 на парламентских выборах в Дании победили соцдемократы, но правительство было сформировано из либералов и консерваторов (3907,258).
Авиапромышленность:
31 октября 1945 закончились гос. испытания Ту-2Д (62) N 100714 с крылом большего размаха, которые проходили с 20 октября 1944 (4,183).

По другим данным испытания проходили по 1 марта 1945 (660,424).

На самом деле - с 18 июля 1945, а до этого - были заводские испытания второй машины 62 - ДД А.Н.Т., сделанного на основе Ту-2. При нормальной взлетной массе 12290 кг техническая дальность была 2790 км, а скорость - 531 км/час на 5600 км. По заключению НИИ ВВС второй вариант 62 по ЛТХ превосходил Ил-4 и Ер-2, но из-за большого количества дефектов в предъявленном виде не мог быть рекомендован в серию, а подлежал доработкам и повторному предъявлению. Доводить не стали, а переделали в торпедоносец 62Т (1835,61).
31 октября 1945 года вышло распоряжение СНК № 15784р:

Передать завод № 269 в г. Кирсе НК электропромышленности для организации производства электромоторов мощностью до 100 квт (8969).


Авиапромышленность:
В конце октября 1945 А.И.Соколов пригласил группу советских специалистов посетить демонстрационные запуски Фау-2, проводимых англичанами в 120 км на север от Гамбурга в Куксхавене. В составе делегации были А.И.Соколов, В.П.Глушков, С.П.Королев, Ю.А.Победоносцев. Американцев было 25. Показали подготовку к пуску и пускали немцы. Было облачно и с расстояния 1 км видели не много. С.П.К. - загорелся и хотел повторить в Восточной Германии. Создали группу "Выстрел". ЦК - отказал в разрешении и предложил готовить в СССР (1142).
В конце октября 1945 НИИ-627 и ОКБ-43 Торопова получили задания на разработку системы стрелкового вооружения “звезда” для головной серии Б-4 по имеющимся образцам, но под пушки Б-20 (7275, 3).
В конце октября 1945 года НИИ-627 НКЭП и ОКБ-43 (последнее возглавлял Торопов) поручили разработку системы стрелкового вооружения, получившую обозначение ПВ-20 «Звезда», для головной серии самолетов Б-4 по имевшимся американским образцам и техническим условиям НКАП. Но пулеметы к тому времени не могли обеспечить надежную защиту самолета, и вместо них поставили пушки Б-20Э калибра 20 мм с электроспуском, по своим весовым характеристикам почти не отличавшиеся от пулемета Березина калибра 12,7 мм, но существенно превосходившие их и американские аналоги по секундному залпу. На самолете запланировали установку 11 орудий этого типа. На верхней передней ВДП-Б4, верхней задней ВДП-Б4, нижней передней установке НДП-Б4 и нижней задней ВДП- Б4 установках располагалось по два орудия, а на кормовой, как и у американцев. - три ствола, но расположенные в ряд. При этом эффективность оборонительного огня существенно возросла, а кормовой установки особенно, поскольку у американцев использовались пулеметы и пушка с различной баллистикой пуль и снарядов.

Суммарный боезапас к орудиям Б-20Э составил 4700 патронов.

Управление артиллерийскими установками осуществлялось с помощью прицельных станций ПС-48. Теперь один стрелок мог вести огонь из любой башни.

Рассматривались и другие варианты стрелково-пушечного вооружения, но все они были отвергнуты, поскольку предлагавшиеся орудия не выдержали или не проходили государственных испытаний.

В ОКБ-156 все работы по вооружению возглавлял заместитель Туполева А.В. На- дашкевич (12292).
Авиапромышленность:
В октябре 1945 года в НИИ ВВС летчик-испытатель В.И. Жданов и инженер А.А. Соколов испытали Ту-2 с двигателями АШ-82ФН-312Т, оснащенными трехскоростными нагнетателями. В итоге, увеличение суммарной мощности силовой установки на 300 л.с. привело к росту максимальной скорости на 20 км/ч в диапазоне между 1-й и 2-й границами высотности. На второй границе высотности скорость достигла 566 км/ч.

Столь высокие летные данные не остались незамеченными и в 1943 году Ту-2С запустили в серийное производство на Московском заводе № 23.

В июле 1947 года испытывался высотный бомбардировщик Ту-2 с двигателями AM-44 (АМ-42В с турбокомпрессорами ТК-1Б) жидкостного охлаждения. Ведущие на этапе заводских испытаний были инженер Н.А. Генов и летчик Ф.Ф. Опадчий (12035).
В октябре 1945 РД-3В в связи с предстоящими летными испытаниями на Ла-7 был подвергнут испытаниям на надежность в термобарокамере ЛИИ НКАП (2928,131).
В октябре 1945 в НИИ ВВС в соответствии с постановлением СНК N 2299-591 об испытаниях Ла-7 с 3 пушками Б-20 от 10 сентября 1945 испытывались три Ла-7 NN 45214414, 45214415, 45214416. Пушки испытания не выдержали из-за недостаточной живучести (3275, 3222 и 3155 выстрелов вместо требовавшихся 5000) (742,98).
В октябре 1945 г. в НИИ ВВС поступила вторая спарка - УТИ- Ла-7 № 46210117 ("тип 46"). На ней под капотом двигателя поставили балласт - два чугунных сегмента общим весом 25 кг, сместивших центровку вперёд. Костыль сделали неубирающимся, но с полуавтоматическим механизмом стопорения. Дополнительная теплоизоляция и вентиляция передней кабины, а также герметизация винтомоторной группы несколько улучшили температурный режим. Не забыли самолётостроители и о внешней отделке машины, которая выглядела очень неплохо.

В дополнение к этому установили радиостанцию РСИ-4, посадочную фару, в кабине курсанта - шторки для слепого полёта, а по требованию военных выполнили управление тормозами по типу истребителя Як-9. Были предусмотрены, но не смонтированы радиополукомпас РПКО-ЮМ (их устанавливали на некоторые машины на завершающем этапе войны), фотоаппарат АФА-ИМ, фотокинопулемёт ПАУ-22, авиагоризонт и индикатор курса.

Учебная машина отличалась иным размещением баллона со сжатым воздухом, бачка с гидросмесью и аккумулятора

Самолёт испытывался в НИИ с 6 по 19 октября. Ведущими по нему были инженер В.И. Апексеенко и лётчик А.Г. Прошаков, последнего дублировал второй пилот, Д.Г. Пикуленко. Несмотря на то, что техника пилотирования машины из обеих кабин и усилия на ручке и педалях при выполнении фигур высшего пилотажа, включая штопор, остались такими же, как и у боевого Ла-7, а посадка упростилась, и эта спарка государственные испытания не прошла. По-прежнему высокой оставалась температура в кабинах (в передней намерили 28°С, а в задней - 35°С при температуре наружного воздуха +10°С). Инструктор не мог аварийно выпустить шасси, не говоря уже о неудачной конструкции второго сектора газа. Отмечались и другие недостатки.

Хотя испытатели подвергли самолёт критике, завод № 21 приступил к серийному выпуску двухместных машин. Их стали отправлять в первую очередь в запасные полки и лётные училища.

Но конструкторы продолжали искать приемлемые решения (11986).


В октябре 1945 года И.К. Четверик отмечал:

«Возвратившиеся из в/частей ДВФ механики докладывают, что основным дефектом моторов АШ-82ФН является дефект кольцевой выработки гильз цилиндров. Так, в одной из в/ч только за 20 дней по этому дефекту снято 40 цилиндров (моторы 3-й и 4-й серии).

О поведении моторов 5-й серии в эксплоатации сведений пока нет, ибо завод №21 выпустил всего 21 самолет с мотором 5-й серии...» (10730).
В октябре В 1945 г. завершились испытания «спарки» Як-9УВ, созданной на базе Як-9У с двигателем ВК-107А. Кроме силовой установки, самолет мало чем отличался от предыдущей «вывозной машины». Запускать в серию Як-9УВ не стали (10712).
В октябре 1945 года облетанные 10 высотных ЯК были переданы заводу N 82 (согласно приказа НКАП за N 393с от 2 октября 1945 г.), два самолета в собранном виде продолжали находиться на заводе N 301. 17 самолетов, незаконченные производством из-за отсутствия высотных моторов, до декабря 45 г. находились в сборочном цехе завода 301 (2074,121).
В октябре 1945 года Як-9У - новый "эталон 1945 г." - передали на испытания в НИ И ВВС, и вслед за этим в Чкаловскую поступил самолет Як-9У завода № 166 № 52-082 с ВК-107А с измененными системами охлаждения. Вооружение осталось далеко не эталонным, а больше "стандартным" - два синхронных пулемета УБС и пушка МП-20.

В ходе доводки самолета Як-9У № 41-038 установили водорадиатор № 700 площадью 15,5 квадратных дециметров с увеличенными входными и выходными тоннелями. Тогда же трубку Вентури, питавшую гироскопические приборы, перенесли в зализ крыла. Заводские испытания (летчик М.И. Иванов и механик Н.И. Кошов) показали, что температурный режим двигателя не соответствует техническим условиям завода № 26, и тогда на истребитель установили радиатор № 728 с вдвое большей площадью. С ним машину, получившую впоследствии "титул" "эталон 1945 г."

В отличие от "эталона 1945 г." № 41-038, маслорадиатор ОП-622 заменили типом 726, имевшим больший фронт и охлаждающую поверхность. Радиатор охлаждающей жидкости типа 554 заменили типом 728, при этом увеличили площади проходных сечений туннелей обоих радиаторов и изменили углы открытия заслонок. Датчик, измерявший температуру выходящего из двигателя масла, перенесли на вход масла в мотор.

Температурный режим двигателя облегчили, но вместе с этим сократилось расстояние (до 70 мм) от земли до заслонки при полном ее открытии, и возросли усилия, необходимые для ее закрытия в полете. Дело дошло до того, что при скорости более 450 км/ч это сделать было невозможно.

В заключение по результатам контрольных испытаний самолета № 52-082 отмечено, в частности:

"1. Температурные режимы винтомоторной группы самолета Як-9У <...> с водора- диатором типа 728 и маслорадиатором типа 726 <...> значительно снизились и на всех режимах работы мотора, включая <...> боевой (п=3200 об./мин), практически находятся в допустимых пределах.

2. В связи с тем, что на различных экземплярах серийных самолетов с ВК-107А температурные режимы винтомоторной группы колеблются в больших пределах, вопрос о пригодности радиаторных установок испытанных на <...> Як-9У № 52-082, решить после:

а) испытания 3-хЯк-9Ус ВК-107А, которые НКАП (т. Яковлев, Климов) обязан был предъявить на госиспытания еще 1.10.45 г., согласно постановлению ГОКО (ГКО. - Прим. авт.) № 9899 от 24 августа 1945 г., с устранением всех дефектов самолета и мотора;

б) проведения войсковых испытаний 30 самолетов Як-9У с BK-I07A согласно тому же постановлению".

Тем не менее, производство Як-9У, не выдержавших государственные испытания, продолжалось.



Основные данные унифицированных истребителей Як-9У

Тип




Як-9У




ЯК-9УТ

ЯК-9УВ







1943 г.




№ 40-022




Двигатель




М-105ПФ21

ВК-107А

ВК-107А




Размах крыла, м




9,74




9,74

9,74

Длина, м




8,5




8,55

8,55

Площадь крыла, мг




17,15




17,15

17,15

Взлетный вес, кг
















нормальный




2900




3260

3128

Вес пустого, кг




2244




2467

2505

Вес топлива, кг




318




380

346

Скорость макс., км/ч
















у земли




558




578

564

на 1-й гр. высотности, м




600/1800

625/2200

-




на 2-й гр. высотности, м




620/3850

671/4900

623/4100




Время набора
















высоты 5000 м, мин




4,8




5,2

5,5

Практический потолок, м




10400




10700

11300

Время виража
















на высоте 1000 м,




19,5




-

20

Дальность макс, км




850




690

650

Разбег/пробег, м




320/575




-

390/560



Поделитесь с Вашими друзьями:
1   ...   249   250   251   252   253   254   255   256   ...   303


База данных защищена авторским правом ©uverenniy.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница